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看来，2013年注定是大船浪潮汹涌、甚嚣尘上的年份。在一季度全球新船订单同比增长44%、4月下旬再度出现井喷式行情后，令人瞩目的是，1.8万标箱的超级集装箱船让全球两大航运公司“撞了个满怀”：马士基航运订造20艘1.8万标箱集装箱船的第一艘在6月交付，中海集运则在近期为5艘1.8万标箱新船下了订单。一前一后，虽然打了两年“时间差”，但一艘同一类型的新船造价落差近5 000万美元。以1.8万标箱船为标杆，一个造大船、大船运的大潮已从2012年急流汇聚到2013年汹涌而来，愈发势不可挡。
一、航运低迷难挡大船潮
一季度以来，虽然航运市场的彻骨寒气尚未褪尽，但从中韩各大船台下水的超万箱大船络绎而至：新加坡海皇订造的10艘14 000TEU首艘船“APL淡马锡”轮命名交付，赫伯罗特13 169TEU的“HONG KONG EXPRESS”轮交付，中远集运8艘13 386TEU型船的前2艘投入营运，东方海外10艘13 208TEU型船的前4艘交付租予日本邮船，达飞轮船3艘16 000TEU型船的最后一艘交付。随着一批超万箱新船的频频“现身”，与过去几年间已相继投入营运的马士基航运、地中海航运、法国达飞、中海集运的十数艘1万～1.6万箱船，已然编织起一道前所未有的超级集装箱船的海上风景线，而亚欧航线则俨然成为超万箱船的最大“秀”场。
始于上世纪80年代的船舶大型化趋势，在金融危机引发的航运低潮中，再度升温，愈益炽热。资料显示，地中海航运拥有全球数量最多的万箱以上大船，其中53艘已经投入运营。虽然2009年是全球航运遭遇金融危机冲击深重之时，但由“流”聚“潮”的大船化脚步在后危机时期走得更急更快，在“艾玛·马士基”轮等超万箱船的交付投用后，各大船公司竞相订造超级大船的热潮涌动。据统计，去年以来，地中海航运已为16 000TEU船下了6艘的订单，川崎汽船则在今年一季度订造了5艘13 870TEU的船，以星航运在曾取消了5+4艘12 600TEU 船订单后，又悔意重重，再订造13 000TEU 船。
数据显示，今年前5个月，全球新增万箱以上的大船订单已超过了30艘，同比去年大幅增长。Maersk Broker预测，今年集装箱船新船订单量有望增加2倍左右，去年其订造项目不到50万TEU，而今年或达到100TEU。
造大船、大船运的浪潮呼啸而至。不仅亚欧航线，去年以来，亚洲至中东航线、远东至美西的“PSX”线也频现万箱大船的身影。以星航运首席执行官Rafi Danieli表示，希望拥有这种能通过扩建后的巴拿马运河的船舶，利用新一代超大型集装箱船的规模效益，既可以部署在亚欧航线，也可以部署在跨太平洋航线。
在各大船公司竞相追逐超万箱大船中，长荣曾经坚守不订造大船的“底线”终于突破，在一口气订造40艘
8 000TEU 船的计划实施后，也暗里与多方商洽，最后选择向希腊船东Ensel S.A.租用10艘1.38万TEU超大型集装箱船，并已确定在2014-2015年前陆续交付。而中海集运更不甘示弱，在已拥有8艘1.4万TEU船的同时，再向韩国现代重工公司订造5艘18 400标箱船，每艘造价为1.365亿美元，合同总价约42.5亿元人民币，届时将与阿拉伯联合国家轮船（UASC）联手合作亚欧航线。
二、规模效益抑或“羊群效应”？
“近期船东纷纷订造超大型集装箱船（ULCS）背后的心态并不是因为有证据显示ULCS在经营方面有优越性，而是由于‘羊群效应’”，针对如火如荼的订造大船热，太平船务（PIL）董事总经理张松声在最近举行的“Pre-Sea Asia”圆桌会议上表示：“你们看到的是根据模型和计算机测试计算的结果，这让人认为高能效船可以被归为另一类船舶。但开始订造这类船舶的人都会认为自己是行业的领导者，可现在跟进订造的船东又能获得更大的折扣，并宣称新订造的船舶更加高效，即更便宜、更高效。”
金融危机以来5年，航运市场依然低迷深重，一方面是运力的严重过剩，一方面又是新运力特别是超万箱船的大举涌入航线市场；一方面船公司经营普遍亏损、资金匮乏；另一方面，通过多种融资手段和渠道，大举造大船。超万箱大船的浪高潮涌，一浪高过一浪，在上述市场悖论背后，似乎隐含了多重动因和推手。
超级大船以“规模效益”降低运营成本，这几乎是船东们的普遍说辞。持这一观点的不少专家认为，8 000TEU型集装箱船平均每只集装箱的成本费用比单船5 000～6 000TEU型集装箱船低大约10%至12%，比单船运力
4 000TEU型集装箱船低30%。因此，单船运力超过8 000TEU的大型集装箱船带来的最大好处是每个航次的集装箱运量高，挂靠港口次数少，从而提高集装箱船经营人的经济效益。
由此推论，13 100TEU船比
8 000TEU船成本低，“3E”级（马士基订造的1.8万箱船）更被马士基称为“成本为业界最低，油耗比被替换的13 100TEU 船少35%”。马士基航运首席执行官SorenSkou宣称：“班轮业每年每40 呎箱可以节约成本约50 美元，马士基航运如果要保持竞争力，就必须找到实现上述节约的方法。”他认为，马士基未来成本支出中存在节约数十亿美元的机会。而最重要的是，在降低燃油成本上仍有空间，措施是使用像“3E”级这样的能效更高的船舶，以及改进航线网络。
海皇集团对超万箱大船的运载效率也津津乐道，宣称“APL淡马锡”轮等系列集装箱船拥有多项提高运作效率的创新技术，其测算认证后的船舶能效设计指数（EEDI）比国际海事组织规定的标准还低33%。对此，张松声不敢苟同，他直言，1.4万TEU和1.8万TEU船的好处还不确信。因为一方面，有大量造船产能可以生产这些庞然大物；另一方面，每艘新船都宣称甚至比四五年前造的船舶能效更高，这意味着还很新的船舶很快就过时了。而高能效船，它们到底有多好？这还没有被证实。 如果说，超万箱船的规模效益是船公司降本增效的首选目标，那么，更多的船公司加码造大船，则有在当下船价处于历史低位时抄底、储备运力迎接航运高潮的动机。在5月6日中海集运宣布订造18 400标箱船后，相关负责人在接受记者采访时表达了三点“考虑”：“一是1.8万标箱大船是新型船舶，单箱成本低，单位油耗可以降低20%～30%，可以淘汰我们一些老旧船型，优化我们的船队结构；二是大家也看到了我们取得的低价优势，5艘船总共不到7亿（美元）；三是一季度我们业绩亏损不假，但与去年同期相比已经大幅减亏，而我们的财务状况较好，有经济实力支持这一订购。”
三、逢低造船助推运力再过剩之忧
今年一季度，全球新船订单达2058万载重吨，较去年同期增长44%，中国船厂新增订单量达960万载重吨，同比大增71.1%。在中资银行逐步放宽造船融资的门槛后，逢低造船更能激发船公司借资造大船的欲望与冲动。
针对蜂拥逢低造船的冲动，中国船东协会近期发表公开信，常务副会长兼秘书长张守国认为：“即使未来几年不再出现新的造船订单，市场运力过剩阴影仍将挥之不去。如果投资者试图抄底，大举造船，这无疑是无视市场现有状况的投机行为，它一方面会恶化航运市场走势；另一方面，还将导致船公司更大规模亏损。”
尽管2011-2012年的航运市场状况十分糟糕，马士基航运首席执行官SorenSkou今年3月在其一份内部刊物上，则依然坚持此前投资订造20 艘18 000TEU船的决策是正确的。他表示：“尽管使用这些新船，但马士基航运的策略仍是和市场保持同一水平的增长。在我们引入新的、更大的船舶的同时，如果市场没有增长，我们将撤出其他运力以维持市场的平衡。”
据Alphaliner最新统计，今年前四个月新增运力达49.6万标箱，大约是同期所拆运力的2.5倍。预计全年新增运力达158.9万标箱，将打破2008年157万标箱的纪录，由于需求低迷、新船不断交付，各大航线舱位利用率走低。3月中旬，亚欧航线运价从999美元/TEU上升至1 423美元/TEU后，一路下跌，出现了大幅回落。对此，张松声也表示担忧：“大船只能部署在亚欧线上，将遭遇运力过剩。主要班轮公司都宣称他们不想争夺市场份额，希望运价稳定，特别是在燃油成本高企的情况下。如果这样的话，好消息是运价将稳定，但我认为大船将面临压力。”下半年，在欧洲经济持续低迷、需求不振的背景下，除马士基5艘1.8万TEU大船陆续交付，其他船公司的超万箱大船也将投入亚欧航线营运， 欧线运价中枢将进一步压低，难超越去年同期水平。
“目前，中国船厂产能过剩相当严重，因此政策设计应服务于增强企业竞争力，而非简单推升船厂订单量”，张守国建言，国家援助应着眼于提升航运业长期发展能力，而不应理解为鼓励低价造船和投机造船，更不应选择性地挑选个别市场参与者进行重点扶持。
以中国船东协会的身份发言，可以发挥行业组织的号召、引导作用，但遏制市场运力再扩张、再过剩，有待包括外资船公司的所有航运市场主体的共识与努力。
一、航运低迷难挡大船潮
一季度以来，虽然航运市场的彻骨寒气尚未褪尽，但从中韩各大船台下水的超万箱大船络绎而至：新加坡海皇订造的10艘14 000TEU首艘船“APL淡马锡”轮命名交付，赫伯罗特13 169TEU的“HONG KONG EXPRESS”轮交付，中远集运8艘13 386TEU型船的前2艘投入营运，东方海外10艘13 208TEU型船的前4艘交付租予日本邮船，达飞轮船3艘16 000TEU型船的最后一艘交付。随着一批超万箱新船的频频“现身”，与过去几年间已相继投入营运的马士基航运、地中海航运、法国达飞、中海集运的十数艘1万～1.6万箱船，已然编织起一道前所未有的超级集装箱船的海上风景线，而亚欧航线则俨然成为超万箱船的最大“秀”场。
始于上世纪80年代的船舶大型化趋势，在金融危机引发的航运低潮中，再度升温，愈益炽热。资料显示，地中海航运拥有全球数量最多的万箱以上大船，其中53艘已经投入运营。虽然2009年是全球航运遭遇金融危机冲击深重之时，但由“流”聚“潮”的大船化脚步在后危机时期走得更急更快，在“艾玛·马士基”轮等超万箱船的交付投用后，各大船公司竞相订造超级大船的热潮涌动。据统计，去年以来，地中海航运已为16 000TEU船下了6艘的订单，川崎汽船则在今年一季度订造了5艘13 870TEU的船，以星航运在曾取消了5+4艘12 600TEU 船订单后，又悔意重重，再订造13 000TEU 船。
数据显示，今年前5个月，全球新增万箱以上的大船订单已超过了30艘，同比去年大幅增长。Maersk Broker预测，今年集装箱船新船订单量有望增加2倍左右，去年其订造项目不到50万TEU，而今年或达到100TEU。
造大船、大船运的浪潮呼啸而至。不仅亚欧航线，去年以来，亚洲至中东航线、远东至美西的“PSX”线也频现万箱大船的身影。以星航运首席执行官Rafi Danieli表示，希望拥有这种能通过扩建后的巴拿马运河的船舶，利用新一代超大型集装箱船的规模效益，既可以部署在亚欧航线，也可以部署在跨太平洋航线。
在各大船公司竞相追逐超万箱大船中，长荣曾经坚守不订造大船的“底线”终于突破，在一口气订造40艘
8 000TEU 船的计划实施后，也暗里与多方商洽，最后选择向希腊船东Ensel S.A.租用10艘1.38万TEU超大型集装箱船，并已确定在2014-2015年前陆续交付。而中海集运更不甘示弱，在已拥有8艘1.4万TEU船的同时，再向韩国现代重工公司订造5艘18 400标箱船，每艘造价为1.365亿美元，合同总价约42.5亿元人民币，届时将与阿拉伯联合国家轮船（UASC）联手合作亚欧航线。
二、规模效益抑或“羊群效应”？
“近期船东纷纷订造超大型集装箱船（ULCS）背后的心态并不是因为有证据显示ULCS在经营方面有优越性，而是由于‘羊群效应’”，针对如火如荼的订造大船热，太平船务（PIL）董事总经理张松声在最近举行的“Pre-Sea Asia”圆桌会议上表示：“你们看到的是根据模型和计算机测试计算的结果，这让人认为高能效船可以被归为另一类船舶。但开始订造这类船舶的人都会认为自己是行业的领导者，可现在跟进订造的船东又能获得更大的折扣，并宣称新订造的船舶更加高效，即更便宜、更高效。”
金融危机以来5年，航运市场依然低迷深重，一方面是运力的严重过剩，一方面又是新运力特别是超万箱船的大举涌入航线市场；一方面船公司经营普遍亏损、资金匮乏；另一方面，通过多种融资手段和渠道，大举造大船。超万箱大船的浪高潮涌，一浪高过一浪，在上述市场悖论背后，似乎隐含了多重动因和推手。
超级大船以“规模效益”降低运营成本，这几乎是船东们的普遍说辞。持这一观点的不少专家认为，8 000TEU型集装箱船平均每只集装箱的成本费用比单船5 000～6 000TEU型集装箱船低大约10%至12%，比单船运力
4 000TEU型集装箱船低30%。因此，单船运力超过8 000TEU的大型集装箱船带来的最大好处是每个航次的集装箱运量高，挂靠港口次数少，从而提高集装箱船经营人的经济效益。
由此推论，13 100TEU船比
8 000TEU船成本低，“3E”级（马士基订造的1.8万箱船）更被马士基称为“成本为业界最低，油耗比被替换的13 100TEU 船少35%”。马士基航运首席执行官SorenSkou宣称：“班轮业每年每40 呎箱可以节约成本约50 美元，马士基航运如果要保持竞争力，就必须找到实现上述节约的方法。”他认为，马士基未来成本支出中存在节约数十亿美元的机会。而最重要的是，在降低燃油成本上仍有空间，措施是使用像“3E”级这样的能效更高的船舶，以及改进航线网络。
海皇集团对超万箱大船的运载效率也津津乐道，宣称“APL淡马锡”轮等系列集装箱船拥有多项提高运作效率的创新技术，其测算认证后的船舶能效设计指数（EEDI）比国际海事组织规定的标准还低33%。对此，张松声不敢苟同，他直言，1.4万TEU和1.8万TEU船的好处还不确信。因为一方面，有大量造船产能可以生产这些庞然大物；另一方面，每艘新船都宣称甚至比四五年前造的船舶能效更高，这意味着还很新的船舶很快就过时了。而高能效船，它们到底有多好？这还没有被证实。 如果说，超万箱船的规模效益是船公司降本增效的首选目标，那么，更多的船公司加码造大船，则有在当下船价处于历史低位时抄底、储备运力迎接航运高潮的动机。在5月6日中海集运宣布订造18 400标箱船后，相关负责人在接受记者采访时表达了三点“考虑”：“一是1.8万标箱大船是新型船舶，单箱成本低，单位油耗可以降低20%～30%，可以淘汰我们一些老旧船型，优化我们的船队结构；二是大家也看到了我们取得的低价优势，5艘船总共不到7亿（美元）；三是一季度我们业绩亏损不假，但与去年同期相比已经大幅减亏，而我们的财务状况较好，有经济实力支持这一订购。”
三、逢低造船助推运力再过剩之忧
今年一季度，全球新船订单达2058万载重吨，较去年同期增长44%，中国船厂新增订单量达960万载重吨，同比大增71.1%。在中资银行逐步放宽造船融资的门槛后，逢低造船更能激发船公司借资造大船的欲望与冲动。
针对蜂拥逢低造船的冲动，中国船东协会近期发表公开信，常务副会长兼秘书长张守国认为：“即使未来几年不再出现新的造船订单，市场运力过剩阴影仍将挥之不去。如果投资者试图抄底，大举造船，这无疑是无视市场现有状况的投机行为，它一方面会恶化航运市场走势；另一方面，还将导致船公司更大规模亏损。”
尽管2011-2012年的航运市场状况十分糟糕，马士基航运首席执行官SorenSkou今年3月在其一份内部刊物上，则依然坚持此前投资订造20 艘18 000TEU船的决策是正确的。他表示：“尽管使用这些新船，但马士基航运的策略仍是和市场保持同一水平的增长。在我们引入新的、更大的船舶的同时，如果市场没有增长，我们将撤出其他运力以维持市场的平衡。”
据Alphaliner最新统计，今年前四个月新增运力达49.6万标箱，大约是同期所拆运力的2.5倍。预计全年新增运力达158.9万标箱，将打破2008年157万标箱的纪录，由于需求低迷、新船不断交付，各大航线舱位利用率走低。3月中旬，亚欧航线运价从999美元/TEU上升至1 423美元/TEU后，一路下跌，出现了大幅回落。对此，张松声也表示担忧：“大船只能部署在亚欧线上，将遭遇运力过剩。主要班轮公司都宣称他们不想争夺市场份额，希望运价稳定，特别是在燃油成本高企的情况下。如果这样的话，好消息是运价将稳定，但我认为大船将面临压力。”下半年，在欧洲经济持续低迷、需求不振的背景下，除马士基5艘1.8万TEU大船陆续交付，其他船公司的超万箱大船也将投入亚欧航线营运， 欧线运价中枢将进一步压低，难超越去年同期水平。
“目前，中国船厂产能过剩相当严重，因此政策设计应服务于增强企业竞争力，而非简单推升船厂订单量”，张守国建言，国家援助应着眼于提升航运业长期发展能力，而不应理解为鼓励低价造船和投机造船，更不应选择性地挑选个别市场参与者进行重点扶持。
以中国船东协会的身份发言，可以发挥行业组织的号召、引导作用，但遏制市场运力再扩张、再过剩，有待包括外资船公司的所有航运市场主体的共识与努力。