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英国近年来整合了相关政府资源，普遍实行了“大部制”机构模式，运输部由以前的环境保护、交通运输管理以及地方事务合并组成。运输部名称由“Department of Transport”改变为“Department for Transport”，of和for一词之差体现了从管理到服务理念上的转变。
“大部制”改革以后，英国政府实行了“决策与执行”相分离的行政管理体制。运输部保留了一些核心部门，负责有关道路交通的政策制定、政策执行监督以及财政资助等事务；有关交通运输方面的具体事务主要通过下属的“执行局”和非政府部门的“公共团体”来完成。
目前，英国运输部所属这类“执行局”和“公共团体”有20余个，其中道路交通运输方面的“执行局”有5个——公路局、驾驶标准局、驾驶员和车辆许可局、车辆认证局以及车辆检测局。
道路客运以地方政府管理为主，在地方政府没有设立专门的运输管理机构，由各市、郡议员和专家组成的旅客运输执委会（PTE，Public Transport Execute）或郡政委员会负责，PTE根据运输部获得的项目进行招投标，由中标人成立专门的执行机构完成项目的任务。也可以根据中央和地方政府的交通运输发展指南，由当地社会各个部门的人员和一些热心交通事业发展的志愿者自发组织起来，成立交通运输发展指导小组或者交通运输发展合作机构具体承担某个项目的任务。因此，英国交通运输的行政管理体制显得非常简单，人员精干，业务简明。
执行局：属于政府部门，保留公务员身份，执行公务员工资，但资金来源却不完全由政府财政来提供。
公路局：负责高速公路和干线公路设施及其交通的管理、运营和改善等；
驾驶标准局：负责驾驶标准制定.驾驶员教练登记注册、驾驶员培训的监督等；
驾驶员和车辆许可局：负责驾驶执照发放、车辆许可登记、车辆税征收等；
车辆认证局：按照欧共体制定的车辆安全、环保标准，为汽车生产厂商提供认证服务等；
车辆检测局：负责车辆的法定检测、定点检测、特殊检测、调查车辆事故和故障。
乘坐公共汽车出行是英国最普遍的公交方式，10英里以下出行占总出行比例的70%，87%的居民可以在6分钟内步行到最近的公共汽车站，1600万人至少一周之内乘坐一次巴士，2/3的出行者采用公共汽车，每年乘坐公共汽车次数为44亿次（2002/03年）。
然而，在过去20年中，公交票价升幅远远快于物价胀幅，在很多地区乘坐公交的乘客比例一直在下降。其中西约克郡下降了38%，桑德兰下降32%，泰因维尔地区下降52%，南约克郡下降62%。全国只有一个例外就是伦敦，其公交出行次数占整个英国的1/3。
“质量合作伙伴计划”
英国政府一贯认为公共汽车交通是政府的关键平台，对于缓解拥堵和污染，提高普遍服务程度，解决百姓出行和社会问题具有重要意义，在日益受到私人小汽车发展冲击的情况下，必须采取措施和手段改善服务质量，从而吸引越来越多的人选用公交方式。
在2000年运输法案中包含了旨在提高公共汽车服务质量的一揽子措施，包括地方政府准备制订地方发展规划和公交发展战略，探索引进公共汽车质量合作伙伴，赋予了地方政府及旅客运输管理部门以权力和资源执行公共汽车“质量合同”计划，从而对时间表和票价有更大的控制能力。
通过质量合同计划，地方政府有权利外包地区公共汽车服务，规定运输线路、运输频次、票价，运营者将以投标的方式在该计划执行区域内获取额外的权利，而其他营业性运输公司将不被允许在这些区域内自由经营。
目前，英国政府管理部门的主要职责是提高公共旅客运输的服务质量标准，吸引越来越多的人放弃小汽车而采用公交方式出行。除伦敦外，全国其他地区有83%的公共旅客运输服务是由私人企业通过商业运营的方式来完成，地方管理部门有权对商业不愿介入而又有社会需求的公交运营线路以招投标方式进行补贴。
英国政府每年动用大量财政经费，通过竞争性招标投标购买公共汽车服务。2002年，这样的服务占所有公共汽车运营里程的19%，需要政府补贴或资助。另外政府每年还提供4.41亿英镑用于支持享受公共汽车客运票价折扣者（如老年人、残疾人等）的出行。此外每年从燃油税中给地方公共汽车服务返还2.7亿英镑（1999年）。还有每年5000万英镑用于支持农村公共汽车和社区的运输项目。这样每年政府资助公共汽车的款项总共约10亿英镑（不包括政府教育部门对中小学校公共汽车的支持）。而公共汽车的客票收入为22亿英镑（1997-98年）。
我国的道路客运质量招投标制度中更多地体现了对客运企业的要求，而英国政府为客运企业提供的公交线路专用线、优良的客运站，以及客运信息服务平台等值得我们借鉴，这些具有典型公共属性的资源应当为政府实施客运市场有效监管而得到充分加强。
管制要因地制宜
纵观英国道路运输市场的放松管制，在一定程度上增加了客运市场的竞争性，提高了客运企业进行服务品种创新的积极性，也降低了政府补贴的金额，提高了运营效率。但也应该看到，随着道路客运市场的放开，公共客运普遍服务的特点没有得到充分的发挥，客运票价居高不下，百姓的利益受到直接的影响，尤其是居住在偏远地区低收入家庭出行异常不便。
英国在不同的地区实行不同的政策，伦敦市一直实行严格的管制。一项政策改革的出台必然引起正负两方面的影响，从英国公共客运市场改革效果分析并不十分理想，因而在欧洲其他国家则采取半放松管制和严格管制的方式，目前很难判断哪种管制模式更加合理。
严格管制下，存在高税收、高补贴和公共运输高使用率，例如德国私人汽车保有量比英国多1/3，但公共旅客运输量却是英国的6倍。
实行各种管理体制和模式要因地制宜，符合国情、地情，从我国实际发展情况看，在构建“和谐社会”和“以人为本”的宏观环境中，在目前各级财政实力尚不足以对公共交通进行大量补贴的背景下，在一定时期内采取较严格的道路客运市场管制，保证道路旅客运输的普遍服务原则依然是可取的，这种管制应重点放在市场准入、退出和监管方面，因此，要加强在道路客运市场的准入与退出机制的方面的法律、法规制定，重点做好道路运输市场的监管工作。
政府的职能定位明确
英国政府在职能定位和体制框架建设上非常清晰，哪些该管，哪些不该管非常明确，因此在组织机构上非常简化，国家设立运输部，在地方郡和城市并没有设立相应的运输管理机构，而是根据需要组织成立一个临时机构承担任务。并不像我国是条块管理明确，上下机构对应，造成很多地区的管理部门人员众多，人浮于事，以收费、罚款管理为主，行业管理没有落到实处，这种现象跟我们从计划经济体制向市场经济体制的转型有关，正如经常所说的管理“缺位”和“越位”。管得越多，企业的依赖程度越强，大事小事都要政府出面干预，加剧了政府管理的难度和工作量，形成了恶性循环的态势。
所以，在道路客运市场管理方面，应将政府职能进行准确定位，转变传统的施政方式，明晰管理职能，建立健全各项规章制度，依靠制度实施市场的准入、退出与监管，同时，不要将客运企业作为管理对象，而应作为合作伙伴，寓科学管理与优质服务之中，通过为企业的服务共同营造统一、竞争、开放、有序的客运市场环境。
强化运输安全管理
英国虽然放松了运输市场的准入，但更强化了运输安全管理，其安全管理的措施是实实在在的，要求驾车4小时必须休息45分钟。
为达到这一安全的目的，第一，客运车辆实行行车记录仪制度，同时要求运输驾驶员填写运输行车日志，行车记录仪与运输行车日志记载的内容要一致，防止疲劳驾驶；第二，运输部和地方旅客运输执行机构随时抽查运输安全，检查驾驶员或者运输企业是否使用行车记录仪和行车日志、是否违规使用，一旦查出给予重罚，一般对驾驶员罚500-2000英镑，运输企业罚2000英镑以上。
我国交通事故多，特别是疲劳驾驶引发的特大交通事故占较大的比例，道路运输管理机构对营运车辆必须加强监管，严防疲劳驾驶，严格执行一次驾驶不得超过4小时的规定，400公里以上长途运输必须配备两位驾驶员，尽快实施行车记录仪制度。同时要将有关安全责任落实到运输企业身上，企业内部加强监管，从制度上、措施上真正落实到位。
客运枢纽设计的借鉴意义
英国的客运枢纽设计、建设充分考虑了几种运输方式的衔接，方便老百姓的换乘。北京六里桥客运站就考虑了方便旅客换乘、各种运输方式的合理衔接问题，但还是不尽科学，如果客运枢纽设在北京西站附近就更理想。要实现客运枢纽一体化，首先要突破体制的障碍，实现综合运输管理体制，破除部门利益的束缚，地方城市人民政府在客运枢纽规划建设中，要树立大交通观念，考虑综合运输体系和便民。
政府对农村客运大力补贴
英国政府非常重视农村客运的补贴问题，在资金紧张的情况下，每年还拿出一定数额的资金补贴农村客运。建议我国有关部门借鉴英国的做法，降低或者减免农村客运车辆的有关费税，给农村客运创造一个宽松的运输环境，为农民办实事。如降低养路费、减免营业税等，当燃油价格高出一定水平时对农村客车进行燃油补贴，免费提供农村客运候车站的土地。（作者单位：辽宁运管局）
“大部制”改革以后，英国政府实行了“决策与执行”相分离的行政管理体制。运输部保留了一些核心部门，负责有关道路交通的政策制定、政策执行监督以及财政资助等事务；有关交通运输方面的具体事务主要通过下属的“执行局”和非政府部门的“公共团体”来完成。
目前，英国运输部所属这类“执行局”和“公共团体”有20余个，其中道路交通运输方面的“执行局”有5个——公路局、驾驶标准局、驾驶员和车辆许可局、车辆认证局以及车辆检测局。
道路客运以地方政府管理为主，在地方政府没有设立专门的运输管理机构，由各市、郡议员和专家组成的旅客运输执委会（PTE，Public Transport Execute）或郡政委员会负责，PTE根据运输部获得的项目进行招投标，由中标人成立专门的执行机构完成项目的任务。也可以根据中央和地方政府的交通运输发展指南，由当地社会各个部门的人员和一些热心交通事业发展的志愿者自发组织起来，成立交通运输发展指导小组或者交通运输发展合作机构具体承担某个项目的任务。因此，英国交通运输的行政管理体制显得非常简单，人员精干，业务简明。
执行局：属于政府部门，保留公务员身份，执行公务员工资，但资金来源却不完全由政府财政来提供。
公路局：负责高速公路和干线公路设施及其交通的管理、运营和改善等；
驾驶标准局：负责驾驶标准制定.驾驶员教练登记注册、驾驶员培训的监督等；
驾驶员和车辆许可局：负责驾驶执照发放、车辆许可登记、车辆税征收等；
车辆认证局：按照欧共体制定的车辆安全、环保标准，为汽车生产厂商提供认证服务等；
车辆检测局：负责车辆的法定检测、定点检测、特殊检测、调查车辆事故和故障。
乘坐公共汽车出行是英国最普遍的公交方式，10英里以下出行占总出行比例的70%，87%的居民可以在6分钟内步行到最近的公共汽车站，1600万人至少一周之内乘坐一次巴士，2/3的出行者采用公共汽车，每年乘坐公共汽车次数为44亿次（2002/03年）。
然而，在过去20年中，公交票价升幅远远快于物价胀幅，在很多地区乘坐公交的乘客比例一直在下降。其中西约克郡下降了38%，桑德兰下降32%，泰因维尔地区下降52%，南约克郡下降62%。全国只有一个例外就是伦敦，其公交出行次数占整个英国的1/3。
“质量合作伙伴计划”
英国政府一贯认为公共汽车交通是政府的关键平台，对于缓解拥堵和污染，提高普遍服务程度，解决百姓出行和社会问题具有重要意义，在日益受到私人小汽车发展冲击的情况下，必须采取措施和手段改善服务质量，从而吸引越来越多的人选用公交方式。
在2000年运输法案中包含了旨在提高公共汽车服务质量的一揽子措施，包括地方政府准备制订地方发展规划和公交发展战略，探索引进公共汽车质量合作伙伴，赋予了地方政府及旅客运输管理部门以权力和资源执行公共汽车“质量合同”计划，从而对时间表和票价有更大的控制能力。
通过质量合同计划，地方政府有权利外包地区公共汽车服务，规定运输线路、运输频次、票价，运营者将以投标的方式在该计划执行区域内获取额外的权利，而其他营业性运输公司将不被允许在这些区域内自由经营。
目前，英国政府管理部门的主要职责是提高公共旅客运输的服务质量标准，吸引越来越多的人放弃小汽车而采用公交方式出行。除伦敦外，全国其他地区有83%的公共旅客运输服务是由私人企业通过商业运营的方式来完成，地方管理部门有权对商业不愿介入而又有社会需求的公交运营线路以招投标方式进行补贴。
英国政府每年动用大量财政经费，通过竞争性招标投标购买公共汽车服务。2002年，这样的服务占所有公共汽车运营里程的19%，需要政府补贴或资助。另外政府每年还提供4.41亿英镑用于支持享受公共汽车客运票价折扣者（如老年人、残疾人等）的出行。此外每年从燃油税中给地方公共汽车服务返还2.7亿英镑（1999年）。还有每年5000万英镑用于支持农村公共汽车和社区的运输项目。这样每年政府资助公共汽车的款项总共约10亿英镑（不包括政府教育部门对中小学校公共汽车的支持）。而公共汽车的客票收入为22亿英镑（1997-98年）。
我国的道路客运质量招投标制度中更多地体现了对客运企业的要求，而英国政府为客运企业提供的公交线路专用线、优良的客运站，以及客运信息服务平台等值得我们借鉴，这些具有典型公共属性的资源应当为政府实施客运市场有效监管而得到充分加强。
管制要因地制宜
纵观英国道路运输市场的放松管制，在一定程度上增加了客运市场的竞争性，提高了客运企业进行服务品种创新的积极性，也降低了政府补贴的金额，提高了运营效率。但也应该看到，随着道路客运市场的放开，公共客运普遍服务的特点没有得到充分的发挥，客运票价居高不下，百姓的利益受到直接的影响，尤其是居住在偏远地区低收入家庭出行异常不便。
英国在不同的地区实行不同的政策，伦敦市一直实行严格的管制。一项政策改革的出台必然引起正负两方面的影响，从英国公共客运市场改革效果分析并不十分理想，因而在欧洲其他国家则采取半放松管制和严格管制的方式，目前很难判断哪种管制模式更加合理。
严格管制下，存在高税收、高补贴和公共运输高使用率，例如德国私人汽车保有量比英国多1/3，但公共旅客运输量却是英国的6倍。
实行各种管理体制和模式要因地制宜，符合国情、地情，从我国实际发展情况看，在构建“和谐社会”和“以人为本”的宏观环境中，在目前各级财政实力尚不足以对公共交通进行大量补贴的背景下，在一定时期内采取较严格的道路客运市场管制，保证道路旅客运输的普遍服务原则依然是可取的，这种管制应重点放在市场准入、退出和监管方面，因此，要加强在道路客运市场的准入与退出机制的方面的法律、法规制定，重点做好道路运输市场的监管工作。
政府的职能定位明确
英国政府在职能定位和体制框架建设上非常清晰，哪些该管，哪些不该管非常明确，因此在组织机构上非常简化，国家设立运输部，在地方郡和城市并没有设立相应的运输管理机构，而是根据需要组织成立一个临时机构承担任务。并不像我国是条块管理明确，上下机构对应，造成很多地区的管理部门人员众多，人浮于事，以收费、罚款管理为主，行业管理没有落到实处，这种现象跟我们从计划经济体制向市场经济体制的转型有关，正如经常所说的管理“缺位”和“越位”。管得越多，企业的依赖程度越强，大事小事都要政府出面干预，加剧了政府管理的难度和工作量，形成了恶性循环的态势。
所以，在道路客运市场管理方面，应将政府职能进行准确定位，转变传统的施政方式，明晰管理职能，建立健全各项规章制度，依靠制度实施市场的准入、退出与监管，同时，不要将客运企业作为管理对象，而应作为合作伙伴，寓科学管理与优质服务之中，通过为企业的服务共同营造统一、竞争、开放、有序的客运市场环境。
强化运输安全管理
英国虽然放松了运输市场的准入，但更强化了运输安全管理，其安全管理的措施是实实在在的，要求驾车4小时必须休息45分钟。
为达到这一安全的目的，第一，客运车辆实行行车记录仪制度，同时要求运输驾驶员填写运输行车日志，行车记录仪与运输行车日志记载的内容要一致，防止疲劳驾驶；第二，运输部和地方旅客运输执行机构随时抽查运输安全，检查驾驶员或者运输企业是否使用行车记录仪和行车日志、是否违规使用，一旦查出给予重罚，一般对驾驶员罚500-2000英镑，运输企业罚2000英镑以上。
我国交通事故多，特别是疲劳驾驶引发的特大交通事故占较大的比例，道路运输管理机构对营运车辆必须加强监管，严防疲劳驾驶，严格执行一次驾驶不得超过4小时的规定，400公里以上长途运输必须配备两位驾驶员，尽快实施行车记录仪制度。同时要将有关安全责任落实到运输企业身上，企业内部加强监管，从制度上、措施上真正落实到位。
客运枢纽设计的借鉴意义
英国的客运枢纽设计、建设充分考虑了几种运输方式的衔接，方便老百姓的换乘。北京六里桥客运站就考虑了方便旅客换乘、各种运输方式的合理衔接问题，但还是不尽科学，如果客运枢纽设在北京西站附近就更理想。要实现客运枢纽一体化，首先要突破体制的障碍，实现综合运输管理体制，破除部门利益的束缚，地方城市人民政府在客运枢纽规划建设中，要树立大交通观念，考虑综合运输体系和便民。
政府对农村客运大力补贴
英国政府非常重视农村客运的补贴问题，在资金紧张的情况下，每年还拿出一定数额的资金补贴农村客运。建议我国有关部门借鉴英国的做法，降低或者减免农村客运车辆的有关费税，给农村客运创造一个宽松的运输环境，为农民办实事。如降低养路费、减免营业税等，当燃油价格高出一定水平时对农村客车进行燃油补贴，免费提供农村客运候车站的土地。（作者单位：辽宁运管局）