论文部分内容阅读
“尊驰的外形改造是出自于意大利PINFARINA设计公司的手笔，全新华晨尊驰有接近C级轿车的高大体形和宽敞空间。”这是华晨对尊驰的介绍。并非言过饰非，华晨尊驰美观的外形和典雅的内部设置，以及不到2万欧元的售价在德国一度征服这一具有传统汽车文化的国度，不少人推荐亲朋购买。然而，全德汽车俱乐部（ADAC）的碰撞测试结果将这一切瞬间颠覆。
汽车是一个国家工业化的最终标准。如果一个国家的汽车工业发育成熟，那么这个国家的工业化就完成了。目前，中国不仅是一个巨大的汽车消费国，而且是具有巨大潜力的一个汽车制造大国。不久的将来，可能也就用50年的时间，中国汽车产品就会具备全球竞争力。”国际贸易研究院李钢说。确实，我国车企正积极走向国际市场。但我国自主品牌汽车在稳步打入国外市场的同时，也遭遇了重重困难，陆风、华晨、奇瑞接连受阻。
屡遭“碰撞门”的尴尬
2005年9月，第59届法兰克福国际汽车展举行，我国的3家汽车企业：吉利、华晨和江铃陆风携带自己的产品参展。ADAC对“陆风”车进行了一次碰撞试验，用“惨不忍睹”来形容，认为“陆风是ADAC进行碰撞测试20年来表现最差的汽车”，并呼吁欧洲国家禁止进口陆风，进而导致陆风被迫终止了其出口德国的计划。
时隔一年，2006年11月27日，华晨汽车董事长祁玉民率队亲临德国不莱梅，与欧洲大型知名物流公司HSO汽车贸易公司签署了为期5年，共15.8万辆中华轿车的出口协议。其实，华晨已经借鉴了陆风“碰撞门”事件的教训，考虑到ADAC对出口到德国的每一辆中国汽车都要进行碰撞试验，所以华晨要求其在德国的经销商HSO公司主动与ADAC取得联系。未曾想ADAC提前进行了碰撞测试。
2007年6月21日，ADAC对外发布的第三方碰撞测试的结果，评价华晨出口到德国市场的尊驰BS6轿车“存在发生能危及生命的事故风险”，其安全性能还停留在20世纪70年代水平。无独有偶，俄罗斯权威汽车杂志《autoreview》6月号报道称，经过其组织的碰撞测试，奇瑞Amulet（旗云）创下近3年来俄罗斯最差碰撞测试成绩。江铃陆风、华晨尊驰和奇瑞旗云遭遇的门槛就是NCAP标准。
华晨在进入德国市场之前，曾对BS6轿车做了两个碰撞测试，一是2006年7月通过ECE测试，一是2006年11月依照欧洲NCAP所做的碰撞测试，当时BS6得到二颗星。但ADAC的NCAP标准要比ECE R94标准和欧洲 NCAP标准更为严格。而且ADAC虽然是一个类似消费者协会性质的行业组织，其制定的碰撞标准不具有法律强制性，但其测试结果对消费者的购买行为有直接影响。德国《每日镜报》6月26日题为“针对华晨碰撞测试的结果——您还愿意购买它吗？”的抽样调查表明，78.57%的被访消费者回答因为安全问题而不会去购买华晨生产的轿车。
此次“碰撞门”事件，将可能导致华晨在2007年年内在德国销售3000辆BS6的计划落空。HSO提供的数据显示，2007年3月首批进口德国的500辆BS6轿车只卖出了350辆，而且大多数停留在分销商的渠道中，并未真正销售到德国消费者手中。
消费者称心就是标准
德国汽车文化底蕴深厚，德国民众对汽车功能了解详细，而且德国很多民众都是全德汽车俱乐部（ADAC）的会员。所以，ADAC的碰撞测试标准也可以说是德国民众，乃至欧洲消费者认可的标准。
碰撞测试针对驾车人安全性。事实上，不仅是汽车的安全性标准越来越高，很多产品的质量标准也同样如此。李钢说，“一个很重要的问题就是发达国家的产品质量标准是不断提升和完善的。”具体到产品，比如玩具，原来对添加物确实没有什么严格的标准，但现在欧盟、日本、韩国、美国都对添加物进行了规定，并且这些规定还在不断修正。比如供儿童使用的产品，由于儿童皮肤是很敏感的，添加物可能引起过敏反应。那么，凡是有可能引起皮肤过敏反应的添加物就会被限制。比如牙膏，现在国际上认为二甘醇属于低毒类化学物质，认为不应该添加。
中国车碰撞试验折戟，以及一系列沸沸扬扬的产品质量事件，一个很重要的原因是国内标准滞后甚至缺失。“目前中国采纳国际标准大约是40%。”李钢说。“当然，一个国家标准的制定，是与一个国家发展的阶段、能力与水平相关联的。标准的高低程度与国民消费能力，企业竞争力有很大关系。”李钢补充说。但中国产品质量标准的平均标龄12年，相比于国际上年年更新的标准，的确有些滞缓。某些发达国家随意地以质量安全为由采取限制进口措施，对发展中国家的出口商非常不利。一些发展中国家就曾抱怨，发达国家频繁变动的技术标准，让发展中国家出口商无力应付。面对一系列质量安全事件，我国只能积极致力于修订标准。事实上，国家已经在这方面有所作为，并积极寻求国际合作。
比如汽车方面，针对ECE标准，我国参考其标准推行GB20071-2006《汽车侧面碰撞的乘员保护》和GB20071-2006《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》标准。从2007年7月1日起，这两项强制性国家标准开始执行，并且将来有可能要作为国家的强制性产品认证要求。针对NCAP标准，目前中国汽车技术研究中心正在参照欧洲NCAP测试的标准和要求建立中国的C-NCAP标准。C-NCAP类似欧洲NCAP标准，分别进行40%重叠率的56 km/h正面偏置碰撞和50 km/h侧面碰撞等三种。随着C-NCAP标准的建立，我国国内提供与国际高水准一致的安全测试服务，帮助厂商提高汽车安全性，可以避免中国汽车在出口中再遭遇类似于陆风和尊驰的测试困境。
“碰撞门”引发的思考
华晨在碰撞测试结果发布后，在第一时间作出回应，对外宣称将诚心接受德国市场的标准要求。在进行沟通和磋商后，与HSO公司、ADAC俱乐部达成初步合作：即由ADAC协助华晨进行安全性能的改进工作，已推进改良方案且已处于实施阶段，预计在一年内将达到欧洲NCAP测试三星标准。另外，华晨方面坦诚地面对德国媒体的批评。亡羊补牢，也许不晚。然而，三次碰撞测试事件也反映出中国车进入国际市场前显然准备不足。
华晨对进入德国市场的困难估计不足。德国是全世界唯一的汽车行驶不设最高时速限制的国家，德国汽车在德国高速公路上经常驶出每小时200公里的速度，德国民众对汽车的安全性要求是非常高的。而且，德国汽车市场除了ECE、NCAP等安全性标准，还有汽车排放标准、汽车报废回收率标准、行人保护以及售后服务方面的标准等。
华晨的销售渠道、售后服务是利用进口商。而其在欧洲的代理商HSO虽然被描述为“欧洲大型知名物流公司HSO汽车贸易公司”，但它目前并不具有自己的销售网络，其Shop-in-Shop的方式是指中华轿车将在其他品牌的展厅中开辟出一块位置来展示车辆。售后服务也是委托进口商在当地建立零部件仓库，并通过他们找到4S店进行销售保养维修的。当然这里的4S店不是华晨的4S店。完善的销售服务体系的缺失也使得华晨开拓欧洲市场充满风险。
汽车是一个国家工业化的最终标准。如果一个国家的汽车工业发育成熟，那么这个国家的工业化就完成了。目前，中国不仅是一个巨大的汽车消费国，而且是具有巨大潜力的一个汽车制造大国。不久的将来，可能也就用50年的时间，中国汽车产品就会具备全球竞争力。”国际贸易研究院李钢说。确实，我国车企正积极走向国际市场。但我国自主品牌汽车在稳步打入国外市场的同时，也遭遇了重重困难，陆风、华晨、奇瑞接连受阻。
屡遭“碰撞门”的尴尬
2005年9月，第59届法兰克福国际汽车展举行，我国的3家汽车企业：吉利、华晨和江铃陆风携带自己的产品参展。ADAC对“陆风”车进行了一次碰撞试验，用“惨不忍睹”来形容，认为“陆风是ADAC进行碰撞测试20年来表现最差的汽车”，并呼吁欧洲国家禁止进口陆风，进而导致陆风被迫终止了其出口德国的计划。
时隔一年，2006年11月27日，华晨汽车董事长祁玉民率队亲临德国不莱梅，与欧洲大型知名物流公司HSO汽车贸易公司签署了为期5年，共15.8万辆中华轿车的出口协议。其实，华晨已经借鉴了陆风“碰撞门”事件的教训，考虑到ADAC对出口到德国的每一辆中国汽车都要进行碰撞试验，所以华晨要求其在德国的经销商HSO公司主动与ADAC取得联系。未曾想ADAC提前进行了碰撞测试。
2007年6月21日，ADAC对外发布的第三方碰撞测试的结果，评价华晨出口到德国市场的尊驰BS6轿车“存在发生能危及生命的事故风险”，其安全性能还停留在20世纪70年代水平。无独有偶，俄罗斯权威汽车杂志《autoreview》6月号报道称，经过其组织的碰撞测试，奇瑞Amulet（旗云）创下近3年来俄罗斯最差碰撞测试成绩。江铃陆风、华晨尊驰和奇瑞旗云遭遇的门槛就是NCAP标准。
华晨在进入德国市场之前，曾对BS6轿车做了两个碰撞测试，一是2006年7月通过ECE测试，一是2006年11月依照欧洲NCAP所做的碰撞测试，当时BS6得到二颗星。但ADAC的NCAP标准要比ECE R94标准和欧洲 NCAP标准更为严格。而且ADAC虽然是一个类似消费者协会性质的行业组织，其制定的碰撞标准不具有法律强制性，但其测试结果对消费者的购买行为有直接影响。德国《每日镜报》6月26日题为“针对华晨碰撞测试的结果——您还愿意购买它吗？”的抽样调查表明，78.57%的被访消费者回答因为安全问题而不会去购买华晨生产的轿车。
此次“碰撞门”事件，将可能导致华晨在2007年年内在德国销售3000辆BS6的计划落空。HSO提供的数据显示，2007年3月首批进口德国的500辆BS6轿车只卖出了350辆，而且大多数停留在分销商的渠道中，并未真正销售到德国消费者手中。
消费者称心就是标准
德国汽车文化底蕴深厚，德国民众对汽车功能了解详细，而且德国很多民众都是全德汽车俱乐部（ADAC）的会员。所以，ADAC的碰撞测试标准也可以说是德国民众，乃至欧洲消费者认可的标准。
碰撞测试针对驾车人安全性。事实上，不仅是汽车的安全性标准越来越高，很多产品的质量标准也同样如此。李钢说，“一个很重要的问题就是发达国家的产品质量标准是不断提升和完善的。”具体到产品，比如玩具，原来对添加物确实没有什么严格的标准，但现在欧盟、日本、韩国、美国都对添加物进行了规定，并且这些规定还在不断修正。比如供儿童使用的产品，由于儿童皮肤是很敏感的，添加物可能引起过敏反应。那么，凡是有可能引起皮肤过敏反应的添加物就会被限制。比如牙膏，现在国际上认为二甘醇属于低毒类化学物质，认为不应该添加。
中国车碰撞试验折戟，以及一系列沸沸扬扬的产品质量事件，一个很重要的原因是国内标准滞后甚至缺失。“目前中国采纳国际标准大约是40%。”李钢说。“当然，一个国家标准的制定，是与一个国家发展的阶段、能力与水平相关联的。标准的高低程度与国民消费能力，企业竞争力有很大关系。”李钢补充说。但中国产品质量标准的平均标龄12年，相比于国际上年年更新的标准，的确有些滞缓。某些发达国家随意地以质量安全为由采取限制进口措施，对发展中国家的出口商非常不利。一些发展中国家就曾抱怨，发达国家频繁变动的技术标准，让发展中国家出口商无力应付。面对一系列质量安全事件，我国只能积极致力于修订标准。事实上，国家已经在这方面有所作为，并积极寻求国际合作。
比如汽车方面，针对ECE标准，我国参考其标准推行GB20071-2006《汽车侧面碰撞的乘员保护》和GB20071-2006《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》标准。从2007年7月1日起，这两项强制性国家标准开始执行，并且将来有可能要作为国家的强制性产品认证要求。针对NCAP标准，目前中国汽车技术研究中心正在参照欧洲NCAP测试的标准和要求建立中国的C-NCAP标准。C-NCAP类似欧洲NCAP标准，分别进行40%重叠率的56 km/h正面偏置碰撞和50 km/h侧面碰撞等三种。随着C-NCAP标准的建立，我国国内提供与国际高水准一致的安全测试服务，帮助厂商提高汽车安全性，可以避免中国汽车在出口中再遭遇类似于陆风和尊驰的测试困境。
“碰撞门”引发的思考
华晨在碰撞测试结果发布后，在第一时间作出回应，对外宣称将诚心接受德国市场的标准要求。在进行沟通和磋商后，与HSO公司、ADAC俱乐部达成初步合作：即由ADAC协助华晨进行安全性能的改进工作，已推进改良方案且已处于实施阶段，预计在一年内将达到欧洲NCAP测试三星标准。另外，华晨方面坦诚地面对德国媒体的批评。亡羊补牢，也许不晚。然而，三次碰撞测试事件也反映出中国车进入国际市场前显然准备不足。
华晨对进入德国市场的困难估计不足。德国是全世界唯一的汽车行驶不设最高时速限制的国家，德国汽车在德国高速公路上经常驶出每小时200公里的速度，德国民众对汽车的安全性要求是非常高的。而且，德国汽车市场除了ECE、NCAP等安全性标准，还有汽车排放标准、汽车报废回收率标准、行人保护以及售后服务方面的标准等。
华晨的销售渠道、售后服务是利用进口商。而其在欧洲的代理商HSO虽然被描述为“欧洲大型知名物流公司HSO汽车贸易公司”，但它目前并不具有自己的销售网络，其Shop-in-Shop的方式是指中华轿车将在其他品牌的展厅中开辟出一块位置来展示车辆。售后服务也是委托进口商在当地建立零部件仓库，并通过他们找到4S店进行销售保养维修的。当然这里的4S店不是华晨的4S店。完善的销售服务体系的缺失也使得华晨开拓欧洲市场充满风险。