论文部分内容阅读
在国资委“保留行业前三名”的压力下，中国航运领域的一场综合物流商之争正在进入白热化
在中国远洋控股股份有限公司（上海交易所代码：601919，下称中国远洋）回归A股六个月之后，中海集装箱运输股份有限公司（香港交易所代码：2866，下称中海集运）也迫不及待地踏上了回归之旅。
招股说明书显示，中海集运2006年营业收入309.08亿元，利润总额8.99亿元，是中国第一大集装箱运输公司。2007年12月12日，这艘“巨轮”将正式登陆上海证券交易所。中海集运此次IPO将发售23.37亿股A股，占发行后总股本的20%，总筹资额有望达到150亿元之巨。
与此相伴随，中国航运领域的一场综合物流商之争正在进入白热化。
定价考量
11月28日至11月30日，主承销商瑞银及中金公司在上海、深圳、广州和北京组织了多场“一对一”和团体推介会。上海一家证券公司的航运分析师告诉《财经》记者，主承销商中金公司当时给出的参考价格区间下限为8元左右。但这个定价仍然被市场认为偏高。
“港股才六块多。”上述分析师对《财经》记者说。平安证券交通运输行业分析师蔡滨在分析报告中提出的建议询价区间，也仅在5.50元/股－6.10元/股之间。
在一番摸底后，中海集运最终确定发行价格区间为6.00元/股－6.62元/股。这一定价大致处于公司原本预计的下限范围。
此前，中海集运曾公告称，本次初步询价共有160家机构参与，报价区间大体在人民币5.10元/股—9.00元/股之间。
由于业务相似、规模相当，中国远洋是众多分析师对中海集运估价时最直接的参考对象。显然，比较的结果对于中海集运不理想。
“中海集运不应该比中国远洋高”，相当一部分分析师都持有同样的看法。中原证券航运分析师高世梁认为，单就集装箱运输而言，二者实力旗鼓相当，中海集运在沿海内贸部分略占优势，约占据国内市场的40％左右，而中国远洋仅占百分之十几。但与中海集运专做集装箱运输不同，中国远洋业务比较综合，除集装箱外，还投资经营码头、物流及集装箱租赁，因而受航运业周期性波动较小。
中海集运的利润波动极大。2005年以来，由于燃油成本上升和运价下降，中海集运的利润从2004年的46.33亿元降至2005年的41.07亿元，又锐降至2006年的8.99亿元，至2007年才有所恢复，2007年上半年为14.38亿元。同期中国远洋受到的影响则要小得多。而且，中国远洋目前正筹备定向增发A股。以收购中远集团的干散货业务（主要为铁矿石、粮食等大宗商品运输）。
国际干散货航运市场运价自2006年下半年以来持续上涨，至2007年10月BDI指数（即波罗的海干散货船运价指数）更突破万点大关。主要原因正是中国对铁矿石的进口需求持续增长。在国际干散货运输中有一半以上与钢铁有关。2006年中国铁矿石进口量达到3.26亿吨，占全球矿石贸易量的50%左右，占世界铁矿石海运增量的90%以上。收购完成后，中国远洋将成为受益者之一。
航运业高度竞争的性质也是分析师对其估值不高的原因之一，“可以给一点中国溢价，因为很多需求来自中国，但给多了不合适，因为国外的航运公司同样能参与竞争。”招商证券航运分析师罗雄如是说。
事实上，虽然很多国际运输需求来自中国，国际航运的主动权却并不在中国。“集装箱运送的货物多是成品、半成品。无论进口还是出口，运输委托方大都是外国企业。而中国企业和外国企业签订贸易合同时，进口货物通常按到岸价结算，出口货物则按离岸价结算。”
交通部规划研究院副总工程师方然告诉《财经》记者，究其原因，中国成为“世界工厂”靠的是成本低廉，资本、技术都掌握在国外企业手中，所以主动权也由他们掌握。
“比如沃尔玛，它是全球最大的货主之一，也是航运市场的大买家。”方然告诉《财经》记者。
融资竞赛
尽管竞争激烈，航运市场仍处于过去十几年来的巅峰期。而支撑中国大型航运公司业绩的主要因素，是中国在加入WTO之后日益蓬勃的进出口贸易。2007年前三季度中国对外贸易总额为1.57万亿美元，同比增长23.5%；而2006年为1.76万亿美元，较2005年的1.42万亿美元增长了23.8%。
中海集运A股上市，与中石油、中国建设银行等央企回归一样，都离不开国资委鼓励回归A股的大背景。然而对于企业本身而言，更重要的还是为资产和业务链扩张寻找资金。“（上市）主要还是因为要扩张，买新船、买码头都需要钱。” 中原证券分析师高世梁表示。
今年9月，由中海集运委托沪东中华造船厂建造的8530标箱大型集装箱船“新亚洲”正式交付中海集运，而这仅是中海集运委托沪东中华造船厂建造的五艘同类型船舶中的第一艘。在此之前一个月，中海集运还向韩国三星重工订购了八艘13300标箱的超大型集装箱船。
除“新亚洲”，2007年中海集运还有四艘9600标箱的集装箱船交付使用；2008年将有18艘船交付，将为公司增加运力共计69697标箱；2009年有三艘船交货，运力共计9250标箱；2010年－2012年将有八艘13300标箱大型集装箱船交付使用。
中海集运向韩国三星重工订购的八艘船耗资约106亿元，据董事长李绍德称，其中第一期、第二期和第三期的资金61亿元将来自此次A股上市募集的资金。此外，公司在国内订造的八艘船，共需资金48亿元，其中27亿元来自此次募集资金投入。
大手笔融资以扩充船队规模的并不止中海集运一家。今年6月，中国远洋A股IPO 募集资金约151.27亿元，其中约60亿元用于支付12艘在建船舶所需的开支。11月，中国远洋定向增发A股获批，拟增发不超过12.97亿股，用于收购中远集团旗下的干散货航运资产。
根据中国远洋2006年底之前的订单，集团未来三年计划新建造12艘5100标箱和8艘10000标箱型的集装箱船，新租赁2艘3500标箱型和4艘4500标箱型的集装箱，2007年和2008年合计新增运力11.1万标箱，2009年和2010年合计再增加运力5.5万标箱。中国远洋总经理陈洪生表示，还将继续通过新造船舶、购买船舶和订立长期租船协议等方式扩充船队规模。
综合物流商之争
不过盛世之下仍有隐忧。在“靠天吃饭”的航运业，如何规避经济周期性波动的风险仍是最重要的经营原则。包括中海集运在内的中国大型航运企业都已展开行动，向产业链上下游延伸。
中海集运招股书称，中海集运本次A股发行募集资金中将有20亿元用于收购与集装箱运输业务的相关资产，主要包括收购母公司中国海运集团所拥有的码头企业股权以及集装箱租赁、制造以及相关产业企业股权。
码头是其中最受关注的对象。网上路演时，中海集运董事长李绍德称，“考虑优先注入效益较好的码头等资产。”
无独有偶。今年11月，中国远洋旗下的中远码头（厦门海沧）公司与厦门海沧投资总公司也订立合营协议，拟投资39.91亿元，在海沧港14号至17号泊位兴建及经营集装箱码头。
中国远洋董事长魏家福称，码头业务已逐渐成为中国远洋下属的中远太平洋盈利的重要来源，未来三年中远太平洋将每年投资约20个泊位，以集装箱码头为主，也包括散、杂、滚装等专业码头。
航运企业对码头的热情并非始于今日。早在上世纪80年代末，中国远洋的母公司中远集团就开始逐步参与码头投资。目前，中远集团在香港、上海、青岛、深圳等港口以及美国、意大利等地拥有34个码头泊位，年集装箱吞吐量已达到1300多万箱，是世界第八大集装箱码头经营商。
码头作为稀缺资源，存在相当大的升值空间，且收入稳定，可以平衡航运收益的波动，降低经营风险。因此，投资码头几乎是所有航运公司达到一定规模后的必然的发展方向。马士基航运、长荣海运等世界航运巨头都以各种方式参与了一些重要码头的经营。“从航运企业来讲，它一方面要不断扩充自己的船队、扩充运力，另一方面，要朝综合运输的方向走。主要目的是减少风险。”一位航运界的资深人士告诉《财经》记者。
对于航运企业，拥有码头还会对航运业务形成强有力支撑。“如果能控制一些码头，自家的船来了可以优先靠港。在压港很厉害的情况下很有优势，特别是在枢纽港。”招商证券航运分析师罗雄表示。
交通部规划研究院副总工程师方然告诉《财经》记者，“运输产业链的延伸除了码头，主要还有陆运、仓储。” 今年2月，中海集团与中铁集装箱运输有限责任公司签订了战略合作框架协议。中国海运的集装箱运输将依托中铁集装箱运输公司的运输网络，将海路运输与铁路运输相结合。今年10月开通的连云港至莫斯科国际班列，可比传统的海运方式缩短至少30天，节约2/3的时间。
“海陆联运能够提供更好的服务，但对航运企业而言，目的还是在于控制货源、巩固航运。”方然说。
仓储也已进入中海集运视野。2006年10月，中海集运就与中海集团旗下两家控股子公司——中海物流和中海海外物流共同投资6400万元，设立上海中海洋山国际集装箱储运公司（下称洋山国际），其中，中海集运出资3200万元，持股50%。洋山国际将为公司的集装箱运输提供更多堆场以降低集装箱调运成本，巩固主业的意图十分明显。
港口和码头的“争夺战”使形势更趋复杂。原来占据主导地位的传统码头运营商正受到这些争当“综合物流商”的航运承运人的巨大挑战。
今年10月，中海集团与秦皇岛港务集团有限公司签署《战略合作框架协议》，提及双方将共同推进秦皇岛港的集装箱码头的合作和集装箱运输业务的发展。秦皇岛港务集团内部人士告诉《财经》记者，中远太平洋也曾在今年到该港考察，不过目前尚未签订合作协议。
谁整合谁
中国航运公司的大举扩张行为背后，也包含着来自主管部门推动行业整合的压力。
中国远洋、中海集团、中外运、长江航运和招商局集团是中国五大主要航运央企。五大企业原本各具特色——中远集团从事远洋运输；中海主做沿海运输；长航以长江运输为主；招商局的定位比较综合，金融、港口都是它的主业，航运只是发展方向之一；中外运则主要从事航空和海运的货运代理。
近年来，随着相关领域的逐渐放开，各家企业都开始朝着综合物流方向发展，原有定位渐渐变得模糊。自2004年11月以来，国资委分批公布的央企主业发展名单中，几大航运央企都出现了“物流、货物运输综合服务”字样。
而几家企业的动作在此之前就已展开。中外运的重新定位可追溯至1998年，时任董事长的罗开富请咨询机构对企业进行分析和诊断，并着手研究战略发展方向。直到2001年，才最终明确要把中外运提升为“一个国际化的现代化大型综合物流企业”。今年11月，中外运航运登陆H股市场，成为中外运的综合物流和航运资产整合平台，其中综合物流将占到三分之二的比例，迈出了最具实质意义的一步。
长航近年来也在传统长江业务之外，加快向近洋、远洋的发展步伐，逐步实现江海洋联运、江海洋直达。2005年初，长航着手建立一支巴拿马型近洋船队，首次实现印度至国内的铁矿石运输，并逐步拓展至澳大利亚、巴西、南非等全球主要矿石运输航线。今年6月，长航宣布，将斥资4亿美元，与渤海船舶重工有限责任公司、中国长江航运集团南京金陵船厂签约，购进10艘万吨级远洋船舶。
中远集团则早在2002年，已将原来在中远货物当中一部分的物流资源和集团下属的外轮代理公司的物流资源整合在一起，正式挂牌成立了中远物流公司，作为中远集团发展综合物流的平台。
不过，在航运专家方然看来，航运公司这些扩张“有向综合物流转型的趋势，但离目标还比较远”。
“能不能做得成还要另说。”一位业内资深人士告诉《财经》记者，“按国资委保留行业前三名的说法，大家都要保证自己不让别人吃掉。”
自国资委提出“保留行业前三名”之后，关于航运央企合并的传言就不曾停息。中金公司甚至提出过三个具体方案。中外运和长航更曾一度深度探讨合并可能性，但始终未见实质性进展。
在招商证券航运分析师罗雄看来，“集装箱是一个需要规模化的产业”，企业规模大小对揽货能力的影响非常大。“一是需要有遍布全球的网络，二是需要公司在航线上有足够密度。网络和密度不够的话，竞争力会严重下降。”而在业内资深人士眼中，目前中国几家企业 “都有缺陷”。
不过，合并之路困难重重。五家央企中，中远集团综合实力最强，其他几家也都是“小巨人”，下属企业枝繁叶茂。“中远集团、中海集团、招商局都很稳固，合并的可能性很小。长航和中外运相对比较弱势一点，但要整合的话肯定是个很复杂的过程。国资委也要平衡各方利益。”一位航运分析师说。
也有业内人士批评国资委的推动整合是“新版拉郎配”。一位业内资深人士在接受《财经》记者采访时指出，在完全市场化的条件下，各家企业原本可以更从容，各自根据自己的利益诉求坐下来谈判，寻找可行的解决方案。但在国资委的压力下，几家企业唯恐被吞并，急于在规定的时间内完成扩张，反而加大了企业的风险。
“国资委给了一个大概时间，这个时间内大家拼命用资金换资源。很多资源实际上是无用的，但是为了不被别人吃掉，必须走这步棋。现在这样不顾实际需求盲目扩张，一旦遇到行业不景气就有被挤垮的危险。”上述业内资深人士告诉《财经》记者，“国家对航运并无准入限制，干脆放开了让企业去争，说不定反而能杀出个‘全球第一’。”
在中国远洋控股股份有限公司（上海交易所代码：601919，下称中国远洋）回归A股六个月之后，中海集装箱运输股份有限公司（香港交易所代码：2866，下称中海集运）也迫不及待地踏上了回归之旅。
招股说明书显示，中海集运2006年营业收入309.08亿元，利润总额8.99亿元，是中国第一大集装箱运输公司。2007年12月12日，这艘“巨轮”将正式登陆上海证券交易所。中海集运此次IPO将发售23.37亿股A股，占发行后总股本的20%，总筹资额有望达到150亿元之巨。
与此相伴随，中国航运领域的一场综合物流商之争正在进入白热化。
定价考量
11月28日至11月30日，主承销商瑞银及中金公司在上海、深圳、广州和北京组织了多场“一对一”和团体推介会。上海一家证券公司的航运分析师告诉《财经》记者，主承销商中金公司当时给出的参考价格区间下限为8元左右。但这个定价仍然被市场认为偏高。
“港股才六块多。”上述分析师对《财经》记者说。平安证券交通运输行业分析师蔡滨在分析报告中提出的建议询价区间，也仅在5.50元/股－6.10元/股之间。
在一番摸底后，中海集运最终确定发行价格区间为6.00元/股－6.62元/股。这一定价大致处于公司原本预计的下限范围。
此前，中海集运曾公告称，本次初步询价共有160家机构参与，报价区间大体在人民币5.10元/股—9.00元/股之间。
由于业务相似、规模相当，中国远洋是众多分析师对中海集运估价时最直接的参考对象。显然，比较的结果对于中海集运不理想。
“中海集运不应该比中国远洋高”，相当一部分分析师都持有同样的看法。中原证券航运分析师高世梁认为，单就集装箱运输而言，二者实力旗鼓相当，中海集运在沿海内贸部分略占优势，约占据国内市场的40％左右，而中国远洋仅占百分之十几。但与中海集运专做集装箱运输不同，中国远洋业务比较综合，除集装箱外，还投资经营码头、物流及集装箱租赁，因而受航运业周期性波动较小。
中海集运的利润波动极大。2005年以来，由于燃油成本上升和运价下降，中海集运的利润从2004年的46.33亿元降至2005年的41.07亿元，又锐降至2006年的8.99亿元，至2007年才有所恢复，2007年上半年为14.38亿元。同期中国远洋受到的影响则要小得多。而且，中国远洋目前正筹备定向增发A股。以收购中远集团的干散货业务（主要为铁矿石、粮食等大宗商品运输）。
国际干散货航运市场运价自2006年下半年以来持续上涨，至2007年10月BDI指数（即波罗的海干散货船运价指数）更突破万点大关。主要原因正是中国对铁矿石的进口需求持续增长。在国际干散货运输中有一半以上与钢铁有关。2006年中国铁矿石进口量达到3.26亿吨，占全球矿石贸易量的50%左右，占世界铁矿石海运增量的90%以上。收购完成后，中国远洋将成为受益者之一。
航运业高度竞争的性质也是分析师对其估值不高的原因之一，“可以给一点中国溢价，因为很多需求来自中国，但给多了不合适，因为国外的航运公司同样能参与竞争。”招商证券航运分析师罗雄如是说。
事实上，虽然很多国际运输需求来自中国，国际航运的主动权却并不在中国。“集装箱运送的货物多是成品、半成品。无论进口还是出口，运输委托方大都是外国企业。而中国企业和外国企业签订贸易合同时，进口货物通常按到岸价结算，出口货物则按离岸价结算。”
交通部规划研究院副总工程师方然告诉《财经》记者，究其原因，中国成为“世界工厂”靠的是成本低廉，资本、技术都掌握在国外企业手中，所以主动权也由他们掌握。
“比如沃尔玛，它是全球最大的货主之一，也是航运市场的大买家。”方然告诉《财经》记者。
融资竞赛
尽管竞争激烈，航运市场仍处于过去十几年来的巅峰期。而支撑中国大型航运公司业绩的主要因素，是中国在加入WTO之后日益蓬勃的进出口贸易。2007年前三季度中国对外贸易总额为1.57万亿美元，同比增长23.5%；而2006年为1.76万亿美元，较2005年的1.42万亿美元增长了23.8%。
中海集运A股上市，与中石油、中国建设银行等央企回归一样，都离不开国资委鼓励回归A股的大背景。然而对于企业本身而言，更重要的还是为资产和业务链扩张寻找资金。“（上市）主要还是因为要扩张，买新船、买码头都需要钱。” 中原证券分析师高世梁表示。
今年9月，由中海集运委托沪东中华造船厂建造的8530标箱大型集装箱船“新亚洲”正式交付中海集运，而这仅是中海集运委托沪东中华造船厂建造的五艘同类型船舶中的第一艘。在此之前一个月，中海集运还向韩国三星重工订购了八艘13300标箱的超大型集装箱船。
除“新亚洲”，2007年中海集运还有四艘9600标箱的集装箱船交付使用；2008年将有18艘船交付，将为公司增加运力共计69697标箱；2009年有三艘船交货，运力共计9250标箱；2010年－2012年将有八艘13300标箱大型集装箱船交付使用。
中海集运向韩国三星重工订购的八艘船耗资约106亿元，据董事长李绍德称，其中第一期、第二期和第三期的资金61亿元将来自此次A股上市募集的资金。此外，公司在国内订造的八艘船，共需资金48亿元，其中27亿元来自此次募集资金投入。
大手笔融资以扩充船队规模的并不止中海集运一家。今年6月，中国远洋A股IPO 募集资金约151.27亿元，其中约60亿元用于支付12艘在建船舶所需的开支。11月，中国远洋定向增发A股获批，拟增发不超过12.97亿股，用于收购中远集团旗下的干散货航运资产。
根据中国远洋2006年底之前的订单，集团未来三年计划新建造12艘5100标箱和8艘10000标箱型的集装箱船，新租赁2艘3500标箱型和4艘4500标箱型的集装箱，2007年和2008年合计新增运力11.1万标箱，2009年和2010年合计再增加运力5.5万标箱。中国远洋总经理陈洪生表示，还将继续通过新造船舶、购买船舶和订立长期租船协议等方式扩充船队规模。
综合物流商之争
不过盛世之下仍有隐忧。在“靠天吃饭”的航运业，如何规避经济周期性波动的风险仍是最重要的经营原则。包括中海集运在内的中国大型航运企业都已展开行动，向产业链上下游延伸。
中海集运招股书称，中海集运本次A股发行募集资金中将有20亿元用于收购与集装箱运输业务的相关资产，主要包括收购母公司中国海运集团所拥有的码头企业股权以及集装箱租赁、制造以及相关产业企业股权。
码头是其中最受关注的对象。网上路演时，中海集运董事长李绍德称，“考虑优先注入效益较好的码头等资产。”
无独有偶。今年11月，中国远洋旗下的中远码头（厦门海沧）公司与厦门海沧投资总公司也订立合营协议，拟投资39.91亿元，在海沧港14号至17号泊位兴建及经营集装箱码头。
中国远洋董事长魏家福称，码头业务已逐渐成为中国远洋下属的中远太平洋盈利的重要来源，未来三年中远太平洋将每年投资约20个泊位，以集装箱码头为主，也包括散、杂、滚装等专业码头。
航运企业对码头的热情并非始于今日。早在上世纪80年代末，中国远洋的母公司中远集团就开始逐步参与码头投资。目前，中远集团在香港、上海、青岛、深圳等港口以及美国、意大利等地拥有34个码头泊位，年集装箱吞吐量已达到1300多万箱，是世界第八大集装箱码头经营商。
码头作为稀缺资源，存在相当大的升值空间，且收入稳定，可以平衡航运收益的波动，降低经营风险。因此，投资码头几乎是所有航运公司达到一定规模后的必然的发展方向。马士基航运、长荣海运等世界航运巨头都以各种方式参与了一些重要码头的经营。“从航运企业来讲，它一方面要不断扩充自己的船队、扩充运力，另一方面，要朝综合运输的方向走。主要目的是减少风险。”一位航运界的资深人士告诉《财经》记者。
对于航运企业，拥有码头还会对航运业务形成强有力支撑。“如果能控制一些码头，自家的船来了可以优先靠港。在压港很厉害的情况下很有优势，特别是在枢纽港。”招商证券航运分析师罗雄表示。
交通部规划研究院副总工程师方然告诉《财经》记者，“运输产业链的延伸除了码头，主要还有陆运、仓储。” 今年2月，中海集团与中铁集装箱运输有限责任公司签订了战略合作框架协议。中国海运的集装箱运输将依托中铁集装箱运输公司的运输网络，将海路运输与铁路运输相结合。今年10月开通的连云港至莫斯科国际班列，可比传统的海运方式缩短至少30天，节约2/3的时间。
“海陆联运能够提供更好的服务，但对航运企业而言，目的还是在于控制货源、巩固航运。”方然说。
仓储也已进入中海集运视野。2006年10月，中海集运就与中海集团旗下两家控股子公司——中海物流和中海海外物流共同投资6400万元，设立上海中海洋山国际集装箱储运公司（下称洋山国际），其中，中海集运出资3200万元，持股50%。洋山国际将为公司的集装箱运输提供更多堆场以降低集装箱调运成本，巩固主业的意图十分明显。
港口和码头的“争夺战”使形势更趋复杂。原来占据主导地位的传统码头运营商正受到这些争当“综合物流商”的航运承运人的巨大挑战。
今年10月，中海集团与秦皇岛港务集团有限公司签署《战略合作框架协议》，提及双方将共同推进秦皇岛港的集装箱码头的合作和集装箱运输业务的发展。秦皇岛港务集团内部人士告诉《财经》记者，中远太平洋也曾在今年到该港考察，不过目前尚未签订合作协议。
谁整合谁
中国航运公司的大举扩张行为背后，也包含着来自主管部门推动行业整合的压力。
中国远洋、中海集团、中外运、长江航运和招商局集团是中国五大主要航运央企。五大企业原本各具特色——中远集团从事远洋运输；中海主做沿海运输；长航以长江运输为主；招商局的定位比较综合，金融、港口都是它的主业，航运只是发展方向之一；中外运则主要从事航空和海运的货运代理。
近年来，随着相关领域的逐渐放开，各家企业都开始朝着综合物流方向发展，原有定位渐渐变得模糊。自2004年11月以来，国资委分批公布的央企主业发展名单中，几大航运央企都出现了“物流、货物运输综合服务”字样。
而几家企业的动作在此之前就已展开。中外运的重新定位可追溯至1998年，时任董事长的罗开富请咨询机构对企业进行分析和诊断，并着手研究战略发展方向。直到2001年，才最终明确要把中外运提升为“一个国际化的现代化大型综合物流企业”。今年11月，中外运航运登陆H股市场，成为中外运的综合物流和航运资产整合平台，其中综合物流将占到三分之二的比例，迈出了最具实质意义的一步。
长航近年来也在传统长江业务之外，加快向近洋、远洋的发展步伐，逐步实现江海洋联运、江海洋直达。2005年初，长航着手建立一支巴拿马型近洋船队，首次实现印度至国内的铁矿石运输，并逐步拓展至澳大利亚、巴西、南非等全球主要矿石运输航线。今年6月，长航宣布，将斥资4亿美元，与渤海船舶重工有限责任公司、中国长江航运集团南京金陵船厂签约，购进10艘万吨级远洋船舶。
中远集团则早在2002年，已将原来在中远货物当中一部分的物流资源和集团下属的外轮代理公司的物流资源整合在一起，正式挂牌成立了中远物流公司，作为中远集团发展综合物流的平台。
不过，在航运专家方然看来，航运公司这些扩张“有向综合物流转型的趋势，但离目标还比较远”。
“能不能做得成还要另说。”一位业内资深人士告诉《财经》记者，“按国资委保留行业前三名的说法，大家都要保证自己不让别人吃掉。”
自国资委提出“保留行业前三名”之后，关于航运央企合并的传言就不曾停息。中金公司甚至提出过三个具体方案。中外运和长航更曾一度深度探讨合并可能性，但始终未见实质性进展。
在招商证券航运分析师罗雄看来，“集装箱是一个需要规模化的产业”，企业规模大小对揽货能力的影响非常大。“一是需要有遍布全球的网络，二是需要公司在航线上有足够密度。网络和密度不够的话，竞争力会严重下降。”而在业内资深人士眼中，目前中国几家企业 “都有缺陷”。
不过，合并之路困难重重。五家央企中，中远集团综合实力最强，其他几家也都是“小巨人”，下属企业枝繁叶茂。“中远集团、中海集团、招商局都很稳固，合并的可能性很小。长航和中外运相对比较弱势一点，但要整合的话肯定是个很复杂的过程。国资委也要平衡各方利益。”一位航运分析师说。
也有业内人士批评国资委的推动整合是“新版拉郎配”。一位业内资深人士在接受《财经》记者采访时指出，在完全市场化的条件下，各家企业原本可以更从容，各自根据自己的利益诉求坐下来谈判，寻找可行的解决方案。但在国资委的压力下，几家企业唯恐被吞并，急于在规定的时间内完成扩张，反而加大了企业的风险。
“国资委给了一个大概时间，这个时间内大家拼命用资金换资源。很多资源实际上是无用的，但是为了不被别人吃掉，必须走这步棋。现在这样不顾实际需求盲目扩张，一旦遇到行业不景气就有被挤垮的危险。”上述业内资深人士告诉《财经》记者，“国家对航运并无准入限制，干脆放开了让企业去争，说不定反而能杀出个‘全球第一’。”