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摘要九苏木车站是大准线上重要的中间站，除肩负大准线上下行列车的通过之外，还是连接岱海电厂的重要车站。九苏木车站作业能力的大小直接影响岱海电厂煤炭的有序供应。本文首先提出了岱海电厂的用煤需求，然后介绍了九苏木及岱海电厂的现状，通过组织查标写实，找出影响岱海电厂供煤的原因，最后提出提高九苏木车站作业能力的措施，得出全文结论。
关键词大准线；岱海电厂；作业能力
1岱海电厂的用煤运输需求
内蒙古岱海发电有限责任公司，是国家实施“西部大开发”和“西电东送”战略的重点工程之一，是内蒙古自治区和北京市合作共同办电的重点项目，内蒙古蒙电华能热电股份有限公司与北京能源投资（集团）有限公司按49%和51%的投资比例共同建设，该项目分2期建成，国产600MW亚临界湿冷燃煤机组4台陆续投用，所生产电能通过500kV输电线路经河北万全站直接送入京津唐电网，是保证京津唐电网主要发电厂之一。由于进入岱海电厂的公路大修，大准线成为岱海电厂进煤的唯一通道。根据岱海电厂需求，日均至少需煤2.34万t（7列），才能完成华北电网下达的计划任务。为此，如何合理调配机车，组织运输生产满足岱海电厂的用煤需求是当前需要解决的重要课题。因此，首先就要对九苏木车站的能力进行研究，以保证大准线对岱海电厂的煤炭供应。
2九苏木车站及岱海电厂站现状
2.1九苏木车站现状
大准铁路九苏木车站位于内蒙古自治区乌兰察布市丰镇市境内，车站中心里程为K97+790M，上行方向接轨站为庄头窑站，下行方向接轨站凉城站；同时是岱海电厂专用线的起点，下行方向接轨岱海电厂站。九苏木车站共设2条正线、6条到发线，车站主要办理列车到发、通过、会让及岱海电厂的取送车作业，鉴于九苏木站站场布局的原因，车站只能利用6，8，10道接发、取送岱电车体，且仅有6道具备出发技检作业条件。示意图如图1所示。
2.2岱海电厂站现状
岱海电厂站是岱海电厂为了方便火车煤炭的卸车作业而专门修建的车站，与大准铁路的九苏木站接轨，该站设到发线11条，其中，K型车卸车线1条，敞车（c）卸车线2条。目前，配备7列车底，其中4列K型车底，3列c车车底。示意图如图2所示。
3车站到发线能力的计算方法及提高车站利用率的措施
3.1车站到发线能力的计算方法
车站到发线通过能力是指车站到发场中办理列车到发作业的线路，一昼夜能够接、发该方向的货物列车数量和列车运行图中规定旅客列车数量。计算方法共有2种，分别为直接计算法与利用率计算法。以下主要介绍利用率计算法的具体方法。
3.1.1货物列车占用到发线的时间标准的确定
1）没有调车的中转的货物列车占用到发线时间的方法。
改变货物列车运行方向、改变货物列车的重量及需要换挂的列车）在技术作业时使用到发线的时间，该时间依据列车在技术作业过程中规定取值（分）。
3）到达解体的货物列车使用到发线时间标准的确定。
4）固定作业使用到发线时间标准的确定。除货物列车固定作业使用到发线的时间外，还包括旅客列车使用到发线的时间等。
5）其他作业使用到发线的时间。包括接發军用列车使用到发线的时间等。
3.1.2到发线总的占用时间的计算方法
一昼夜到发线总的占用时间的计算：
为了提高车站的通过能力，必须从消除或尽量避免进路交叉方面着手，车站咽喉区通过能力的强化措施总体如下。
1）对铁路车站的两端咽喉区行平面疏解。为了增加平行进路，可以采取线路分组、平行独显和复式梯线相结合的措施，灵活运用。2）可以采用对进出站的线路进行立体疏解。3）到发线设计或改造为双进路。区段站的到发线设计或改造为双进路，具有揭发列车灵活机动，避免一些不必要的交叉干扰的优点，提高了到发线的利用率，特别是枢纽区段站的到发线设计为双进路，对折角直通的车流作业更加便利。4）可以修建机务段的外包正线。在双线横列式或者纵列式的车站上，为减少行车与机车出入段的交叉，在地形条件允许的情况下，可以通过设置绕过机务段的外包正线，提高咽喉区的通过能力。5）机车可以实行循环运转制。这个措施可以非常大的减少本务机车出入机务段的趟数，应该也可以成为解决机务段的一侧咽喉作业区列车出入（或者是到达）与机车出入段交叉的最有效措施。6）改变车站到发线的固定（既有）的运用方案或实行车站到发线的活用与固定使用相结合的方式。比如车站布置为横列式，可以通过将上下行的有调车作业的中转列车使用的到发线固定在紧靠调车场一侧的线路，从而降低车列牵出或转线与列车到达或出发的交叉次数。而设计为双进路的车站到发线，在具体的运营中可依据列车作业的具体情况，灵活使用线路，将列车进路之间的交叉降低到最低限度。
3.2.2提高车站到发线能力的有效措施
随着铁路货运量的增长，车站到发线的通过能力将成为限制区段站最终通过能力的“瓶颈”。加强车站到发线通过能力的主要措施可以从以下几方面考虑。
1）增加车站到发线的数量：可以根据车站既有站场线路的情况，一条一条的向外平移，使原来的调车线变更成到发线，而在调车场的外侧新增调车线。2）延长车站既有到发线的有效长：随着列车牵引重量即列车长度的增加，必须延长到发线。到发线延长方法是依据尽量减少车站两端咽喉改动的原则，可以向没有机务段的一端进行延长，尽量避免改建两端咽喉，从而减少增建建（构）筑物的费用以及过多的影响车站正常营运。3）改建车站站型：在既有车站无法增建到发线的情况下，可将横列式车站改建为纵列式，将原有到发场改为上行到发场，在正线另一侧反运转方向错移，增建下行到发场。或将横列式车站改建为客货纵列式车站，将原有战场改为旅客列车到发场，另建货物列车到发场和调车场，这样既可以加强咽喉通过能力，又可较大幅度的增加到发线的能力。 4九苏木站及岱海电厂站的查标写实情况
为了准确掌握九苏木车站及岱海电厂站的接发车及装卸车能力，公司组织相关单位及车站进行了长达7天的车站能力查标写实工作。
4.1九苏木车站写实情况
九苏木车站6道仅用于接发岱电卸空车体，日均接发空车6.8列，日均占用时间19.5h，利用率高达81.3%；8道、10道主要用于接发岱电重车及少量机车转线作业，日均接发重车共计6.8列，日均占用时间均为16h，利用率高达66.7%。其中，因无调机及岱电无线等原因，影响重车取车1.1h。
4.2岱海电厂写实情况
K型车平均全周转时间为21.8h，平均每列停留时间为3.6h，其中，因堵煤，影响平均每列0.7h；因九苏木站无线，影响平均每列1.1h。
c车的全周转时间为28.5h，在岱电停留时间为10.8h，因九苏木无线影响，每列待取时间与待发时间总计3.1h。
4.3影响岱海电厂车流周转的原因分析
从写实情况可看出，影响列车在九苏木站停留时间的原因主要是无调机及岱海电厂满线，没有空闲线路接车。而影响岱海电厂站列车停留时间长的主要原因有2条：一是漏斗堵煤，影响卸车；二是九苏木车站空车线紧张，仅有6道可接空车。从写实情况还可以看出，岱海电厂站K型车停留时间最少时可压缩到2h，c车停留时间最少时可压缩到7h，可见岱海电厂站的卸车能力是足够的。而致使岱海电厂每天不能接发7列的主要原因，归根结底是九苏木车站始发空车线路占用时间长，空车线紧张，导致岱海电厂站车列无法及时取送。
同时，九苏木站6道一天的空闲时间仅为4.5h，如要增加一对岱电车体，6道线路使用将会更加紧张。鉴于等本务机、无调机、区间有重车占用等情况，空车卸空后不能及时取出和发出，6道仅有的空闲时间则不能够被有效利用，作业能力已经接近饱和，在现有设备条件下，也很难再增加一对岱电车体。
5提高九苏木车站到发线利用效率的措施
对查标写实的原因进行分析，以及考虑提高车站到发线利用率的措施，提出具体提高九苏木站到发线利用率的措施如下。
1）加强列车车辆周转，提高调度指挥水平。对于担负着大准铁路主要运输生产任务的列车调度这个整体来说，除了安排点岱沟、南坪等主要装车站的车列衔接外，还要综合考核九苏木站及岱海电厂的卸车情况。这就要求调度员要根据实际情况，把握好整体运输组织的同时，还需要重点考虑九苏木车站站内作业的需要。要避免九苏木站空车等发，重车等卸的情况的发生，就要合理调配机车，加强车列衔接，要减少正线通过列车对九苏木车站空车的影响，这就需要调度员处理好整体与局部的关系，要求列车调度员既树立全局观念，办事情从整体着眼，寻求最优目标；又要搞好局部，使整体功能得到最大发挥。
2）提高车站作业人员的组织能力，提高到发线利用率。通过外聘专家或者内部培训的方式，提高车站人员的作业能力，合理利用车站股道及提高调车机的使用效率，避免无调机增加重车等待时间；同时，加强与列车调度员的协调沟通，预判空车出来时间，合理组织重车，加强机列衔接，提高到发线利用率。
3）通过改造既有到发线，提高到发线的灵活使用，提高到发线能力。合理利用到发线。经查标写实，九苏木车站6道仅用于接发岱电卸空车体，8道、10道主要用于接发岱电重车及少量机车转线作业。经现场调研了解，车站8道无福利碴，10道有站台，均不具备出发技检作业条件，但8、10道日均空闲时间累积为16.3h，如要增加一对岱电车体，需要对九苏木站8道走形线路进行改造，使其具备岱电车体出发技检作业的条件，便可利用8道接发岱电卸空車体。这样一来，6、8道均可被利用接发岱电的空重车，10道可作为机车走行线，按照写实情况计算得出，改造之后6、8道接发岱电车流的能力为每昼夜接发9.6对，可以满足目前增加一对车列的需要。同时，对8道改造的方案进行了设计了2种方案。方案一是将8、10道间用石碴填平，再铺一层福利碴，需石碴约400方，福利砟约510方，卸碴和匀石碴共需约800人工，共需费用约21万元。方案二是在8、10间原的水沟盖板上加铺一层20cm泡沫板和一层20cm橡胶板。共需费用约为580万元。综合考虑九苏木车站内的排水和盖板水沟后期维护和若采用方案一将造成4道右侧及站台排入的雨水排放不畅等问题，方案二则为最佳的改造方案。
6结论
本文的主要章节对与岱海电厂相连的九苏木车站到发线的能力进行了全面的分析并组织写实查标，通过对写实查标的结果进行分析，找出九苏木车站到发线能力不足是影响岱海供煤的主要原因，提出了提高九苏木车站到发线能力的措施，即：加强列车车辆周转，提高调度指挥水平；提高车站作业人员的组织能力，提高到发线利用率；通过改造既有到发线，提高到发线的灵活使用，提高到发线能力，并提出了针对性的改造方案，彻底解决岱海的用煤需求。
关键词大准线；岱海电厂；作业能力
1岱海电厂的用煤运输需求
内蒙古岱海发电有限责任公司，是国家实施“西部大开发”和“西电东送”战略的重点工程之一，是内蒙古自治区和北京市合作共同办电的重点项目，内蒙古蒙电华能热电股份有限公司与北京能源投资（集团）有限公司按49%和51%的投资比例共同建设，该项目分2期建成，国产600MW亚临界湿冷燃煤机组4台陆续投用，所生产电能通过500kV输电线路经河北万全站直接送入京津唐电网，是保证京津唐电网主要发电厂之一。由于进入岱海电厂的公路大修，大准线成为岱海电厂进煤的唯一通道。根据岱海电厂需求，日均至少需煤2.34万t（7列），才能完成华北电网下达的计划任务。为此，如何合理调配机车，组织运输生产满足岱海电厂的用煤需求是当前需要解决的重要课题。因此，首先就要对九苏木车站的能力进行研究，以保证大准线对岱海电厂的煤炭供应。
2九苏木车站及岱海电厂站现状
2.1九苏木车站现状
大准铁路九苏木车站位于内蒙古自治区乌兰察布市丰镇市境内，车站中心里程为K97+790M，上行方向接轨站为庄头窑站，下行方向接轨站凉城站；同时是岱海电厂专用线的起点，下行方向接轨岱海电厂站。九苏木车站共设2条正线、6条到发线，车站主要办理列车到发、通过、会让及岱海电厂的取送车作业，鉴于九苏木站站场布局的原因，车站只能利用6，8，10道接发、取送岱电车体，且仅有6道具备出发技检作业条件。示意图如图1所示。
2.2岱海电厂站现状
岱海电厂站是岱海电厂为了方便火车煤炭的卸车作业而专门修建的车站，与大准铁路的九苏木站接轨，该站设到发线11条，其中，K型车卸车线1条，敞车（c）卸车线2条。目前，配备7列车底，其中4列K型车底，3列c车车底。示意图如图2所示。
3车站到发线能力的计算方法及提高车站利用率的措施
3.1车站到发线能力的计算方法
车站到发线通过能力是指车站到发场中办理列车到发作业的线路，一昼夜能够接、发该方向的货物列车数量和列车运行图中规定旅客列车数量。计算方法共有2种，分别为直接计算法与利用率计算法。以下主要介绍利用率计算法的具体方法。
3.1.1货物列车占用到发线的时间标准的确定
1）没有调车的中转的货物列车占用到发线时间的方法。
改变货物列车运行方向、改变货物列车的重量及需要换挂的列车）在技术作业时使用到发线的时间，该时间依据列车在技术作业过程中规定取值（分）。
3）到达解体的货物列车使用到发线时间标准的确定。
4）固定作业使用到发线时间标准的确定。除货物列车固定作业使用到发线的时间外，还包括旅客列车使用到发线的时间等。
5）其他作业使用到发线的时间。包括接發军用列车使用到发线的时间等。
3.1.2到发线总的占用时间的计算方法
一昼夜到发线总的占用时间的计算：
为了提高车站的通过能力，必须从消除或尽量避免进路交叉方面着手，车站咽喉区通过能力的强化措施总体如下。
1）对铁路车站的两端咽喉区行平面疏解。为了增加平行进路，可以采取线路分组、平行独显和复式梯线相结合的措施，灵活运用。2）可以采用对进出站的线路进行立体疏解。3）到发线设计或改造为双进路。区段站的到发线设计或改造为双进路，具有揭发列车灵活机动，避免一些不必要的交叉干扰的优点，提高了到发线的利用率，特别是枢纽区段站的到发线设计为双进路，对折角直通的车流作业更加便利。4）可以修建机务段的外包正线。在双线横列式或者纵列式的车站上，为减少行车与机车出入段的交叉，在地形条件允许的情况下，可以通过设置绕过机务段的外包正线，提高咽喉区的通过能力。5）机车可以实行循环运转制。这个措施可以非常大的减少本务机车出入机务段的趟数，应该也可以成为解决机务段的一侧咽喉作业区列车出入（或者是到达）与机车出入段交叉的最有效措施。6）改变车站到发线的固定（既有）的运用方案或实行车站到发线的活用与固定使用相结合的方式。比如车站布置为横列式，可以通过将上下行的有调车作业的中转列车使用的到发线固定在紧靠调车场一侧的线路，从而降低车列牵出或转线与列车到达或出发的交叉次数。而设计为双进路的车站到发线，在具体的运营中可依据列车作业的具体情况，灵活使用线路，将列车进路之间的交叉降低到最低限度。
3.2.2提高车站到发线能力的有效措施
随着铁路货运量的增长，车站到发线的通过能力将成为限制区段站最终通过能力的“瓶颈”。加强车站到发线通过能力的主要措施可以从以下几方面考虑。
1）增加车站到发线的数量：可以根据车站既有站场线路的情况，一条一条的向外平移，使原来的调车线变更成到发线，而在调车场的外侧新增调车线。2）延长车站既有到发线的有效长：随着列车牵引重量即列车长度的增加，必须延长到发线。到发线延长方法是依据尽量减少车站两端咽喉改动的原则，可以向没有机务段的一端进行延长，尽量避免改建两端咽喉，从而减少增建建（构）筑物的费用以及过多的影响车站正常营运。3）改建车站站型：在既有车站无法增建到发线的情况下，可将横列式车站改建为纵列式，将原有到发场改为上行到发场，在正线另一侧反运转方向错移，增建下行到发场。或将横列式车站改建为客货纵列式车站，将原有战场改为旅客列车到发场，另建货物列车到发场和调车场，这样既可以加强咽喉通过能力，又可较大幅度的增加到发线的能力。 4九苏木站及岱海电厂站的查标写实情况
为了准确掌握九苏木车站及岱海电厂站的接发车及装卸车能力，公司组织相关单位及车站进行了长达7天的车站能力查标写实工作。
4.1九苏木车站写实情况
九苏木车站6道仅用于接发岱电卸空车体，日均接发空车6.8列，日均占用时间19.5h，利用率高达81.3%；8道、10道主要用于接发岱电重车及少量机车转线作业，日均接发重车共计6.8列，日均占用时间均为16h，利用率高达66.7%。其中，因无调机及岱电无线等原因，影响重车取车1.1h。
4.2岱海电厂写实情况
K型车平均全周转时间为21.8h，平均每列停留时间为3.6h，其中，因堵煤，影响平均每列0.7h；因九苏木站无线，影响平均每列1.1h。
c车的全周转时间为28.5h，在岱电停留时间为10.8h，因九苏木无线影响，每列待取时间与待发时间总计3.1h。
4.3影响岱海电厂车流周转的原因分析
从写实情况可看出，影响列车在九苏木站停留时间的原因主要是无调机及岱海电厂满线，没有空闲线路接车。而影响岱海电厂站列车停留时间长的主要原因有2条：一是漏斗堵煤，影响卸车；二是九苏木车站空车线紧张，仅有6道可接空车。从写实情况还可以看出，岱海电厂站K型车停留时间最少时可压缩到2h，c车停留时间最少时可压缩到7h，可见岱海电厂站的卸车能力是足够的。而致使岱海电厂每天不能接发7列的主要原因，归根结底是九苏木车站始发空车线路占用时间长，空车线紧张，导致岱海电厂站车列无法及时取送。
同时，九苏木站6道一天的空闲时间仅为4.5h，如要增加一对岱电车体，6道线路使用将会更加紧张。鉴于等本务机、无调机、区间有重车占用等情况，空车卸空后不能及时取出和发出，6道仅有的空闲时间则不能够被有效利用，作业能力已经接近饱和，在现有设备条件下，也很难再增加一对岱电车体。
5提高九苏木车站到发线利用效率的措施
对查标写实的原因进行分析，以及考虑提高车站到发线利用率的措施，提出具体提高九苏木站到发线利用率的措施如下。
1）加强列车车辆周转，提高调度指挥水平。对于担负着大准铁路主要运输生产任务的列车调度这个整体来说，除了安排点岱沟、南坪等主要装车站的车列衔接外，还要综合考核九苏木站及岱海电厂的卸车情况。这就要求调度员要根据实际情况，把握好整体运输组织的同时，还需要重点考虑九苏木车站站内作业的需要。要避免九苏木站空车等发，重车等卸的情况的发生，就要合理调配机车，加强车列衔接，要减少正线通过列车对九苏木车站空车的影响，这就需要调度员处理好整体与局部的关系，要求列车调度员既树立全局观念，办事情从整体着眼，寻求最优目标；又要搞好局部，使整体功能得到最大发挥。
2）提高车站作业人员的组织能力，提高到发线利用率。通过外聘专家或者内部培训的方式，提高车站人员的作业能力，合理利用车站股道及提高调车机的使用效率，避免无调机增加重车等待时间；同时，加强与列车调度员的协调沟通，预判空车出来时间，合理组织重车，加强机列衔接，提高到发线利用率。
3）通过改造既有到发线，提高到发线的灵活使用，提高到发线能力。合理利用到发线。经查标写实，九苏木车站6道仅用于接发岱电卸空车体，8道、10道主要用于接发岱电重车及少量机车转线作业。经现场调研了解，车站8道无福利碴，10道有站台，均不具备出发技检作业条件，但8、10道日均空闲时间累积为16.3h，如要增加一对岱电车体，需要对九苏木站8道走形线路进行改造，使其具备岱电车体出发技检作业的条件，便可利用8道接发岱电卸空車体。这样一来，6、8道均可被利用接发岱电的空重车，10道可作为机车走行线，按照写实情况计算得出，改造之后6、8道接发岱电车流的能力为每昼夜接发9.6对，可以满足目前增加一对车列的需要。同时，对8道改造的方案进行了设计了2种方案。方案一是将8、10道间用石碴填平，再铺一层福利碴，需石碴约400方，福利砟约510方，卸碴和匀石碴共需约800人工，共需费用约21万元。方案二是在8、10间原的水沟盖板上加铺一层20cm泡沫板和一层20cm橡胶板。共需费用约为580万元。综合考虑九苏木车站内的排水和盖板水沟后期维护和若采用方案一将造成4道右侧及站台排入的雨水排放不畅等问题，方案二则为最佳的改造方案。
6结论
本文的主要章节对与岱海电厂相连的九苏木车站到发线的能力进行了全面的分析并组织写实查标，通过对写实查标的结果进行分析，找出九苏木车站到发线能力不足是影响岱海供煤的主要原因，提出了提高九苏木车站到发线能力的措施，即：加强列车车辆周转，提高调度指挥水平；提高车站作业人员的组织能力，提高到发线利用率；通过改造既有到发线，提高到发线的灵活使用，提高到发线能力，并提出了针对性的改造方案，彻底解决岱海的用煤需求。