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“我常趴在窗边张望在建的高铁线，终于建成了。”2019年春节，开通月余的哈牡高铁载着刘艳秋的丈夫与她团聚。两人分隔两地，过去每两周才能相聚一天半。而哈牡高铁作为中国“八纵八横”高铁网最北“一横”的重要组成部分，将哈尔滨到牡丹江的时间由5个小时缩短到1小时28分。
这样的例子在中国不胜枚举。进入21世纪，中国高铁以世界未曾有过的运营时速、技术水平和发展规模，创造了从“追赶者”到“引领者”的跨越式发展，成为世界铁路发展的新航标，也成为中国经济社会发展的强劲引擎。
目前，中国已形成完整的高铁设计、建设、装备、运营、安全管理标准体系以及铁路装备品牌，拥有领先世界的高铁标准体系、核心技术、系统集成、成套建造、工业制造、运营维护以及人才队伍等。
截至2018年年底，中国高铁运营里程超过2.9万公里（不含既有线铁路提至160公里时速的2876公里高铁），超过世界高铁总里程的70%。不仅如此，“十三五”规划（2016～2020年）末期，中国高铁运营里程将达到3万公里。2025年，中国高铁运营里程预计将增至3.8万公里左右，2030年则达到4.5万公里。
从“没有建成一寸高铁”到“成为高铁建设发展的世界中心”，这背后是强劲的中国力量。
人口数量 经济实力
2019年2月23日，中国铁路发送旅客1316.9万人次，同比增长38.8%，创春运单日旅客发送量历史新高。從中国高铁诞生至今，已累计发送旅客近80亿人次，发送量超过全球人口总数。
高速铁路是承担客运服务的铁路，具有大运量、高密度、公交化的特点。一条高铁每日间隔发车可达3分钟，双向年运量1.6亿人次。这样巨大的运能，必须要有足够的人口作基础，以提供足够的市场需求和持续的消费力。建设发展高铁，涉及到桥隧、站场、线路等基础工程和移动装备，大都是超级工程，需要巨大资金投入。国际上，高铁建设的成本在每公里3亿元以上。
数据显示，2018年年末，中国总人口接近14亿，这为高铁在中国的诞生及壮大奠定了先决条件。庞大的人口基数既给高铁发展提供了源源不断的客流，也为高铁建设提供了必需的劳动力和人才队伍。同时，中国经济持续快速增长，为高铁发展所需的巨额投资提供了保障。2018年，中国经济总量首次突破90万亿元。
在巨大市场需求支撑下，中国实现了高铁的规模化建设和运营。世界银行曾对2013年年末中国27条运行中高铁建设成本进行分析，设计时速350公里的线路单位成本为每公里9400万至1.83亿元。设计时速250公里的客运专线（个别除外）的单位成本为每公里7000万至1.69亿元。加权平均单位成本，时速350公里的项目为1.29亿元/公里，时速250公里的项目为0.87亿元/公里。中国高铁的建设和运营成本远低于国际水平。
广袤国土 雄厚工业
由于速度快，长距离且成网运营，才能最大限度发挥高铁优势。
在中国，运营时速超过300公里的高铁已有1万多公里。截至2018年年底，中国高铁网密度为30.2公里/万平方公里，到2020年，中国高铁网密度将升至31.3公里/万平方公里，至2025年，中国高铁网密度将达到39.6公里/万平方公里。
而且，中国疆域辽阔，陆地面积与整个欧洲面积差不多，东西距离约5200公里，南北相距约5500公里，地形多样、气候多样，跨越热带、北亚热带、北温带、北亚寒带和高原寒带5个气候带，是世界气候带最多的国家。又有大江大河、高山峡谷、平原丘陵、沙漠戈壁、草原绿洲、湖泊海湾、半岛海岛等，几乎拥有世界上的所有地形种类。这既为中国高铁发展增加了诸多难度，又为其发展提供了更大创新空间。
作为庞大的系统性战略工程，高铁涉及机械、冶金、建筑、机电、材料、仪器、电力、通信、化工等诸多工业产业。具有完整大工业体系对于发展高铁至关重要。一方面能够减少外方“卡脖子”，掌握主导性，更为重要的一方面是能够为基础设施建设提供重要保障，减少工业配套生产成本，有利于生产质优价廉的产品。若以外购、外包为主的方式建设发展规模化高铁网，任何国家都将难以承受。
中国已拥有了较为完备的工业体系和较强的研发实力，为高铁的持续创新提供了“以我为主”的稳定保障。如今，中国已拥有了在各种环境下修建高铁的自主知识产权成套技术，建成了京沪、京广、哈大、兰新、沪昆、西成等一批具有世界领先水平的标志性工程，创建世界上第一条智能高铁，并发起了川藏高铁建设的世纪新挑战……稳步夯实中国高铁的世界领先地位。
制度优势 勤劳肯干
世界各国建设发展高铁，都需要协调举国之力予以支持。在这一方面，中国的制度优势非常明显。
在高铁的发展过程中，中国政府领导有方，科学决策，统筹社会资源，给予高铁事业全域支持。主管部门在高铁建设中充分发挥政府和企业优势，敢想敢干敢担责，通过集中铁路建设、运营、科研、外交、舆论等诸多资源，博采众家之长，在不长的时间里，使中国铁路跨越了40年的世界高铁发展史，跻身世界高铁强国之林。
除了制度优势，中国人的勤劳肯干也是高铁得以快速发展的重要原因。2018年美国统计局的一份报告显示，中国的劳动参与率达到76%，只有24%的人没有参与工作，而这24%的人中包括老人、孩子和学生。几乎所有处于合法工作年龄、有工作能力的人全都在工作。而在25～54岁这一区间，中国的劳动参与率达到90%，位列世界第一。
高铁的建设还显著拉动了沿线经济的发展，带来了高铁红利。根据中国铁路经济规划研究院的数据，铁路投资与相关产业的产出比例为1∶10，铁路有40%的投资通过材料费、人工费和人员费等形式用在了当地消费上。截至2019年2月，中国高铁网络已贯穿31个省级行政区、近200个地级市、近400个县市。另据中国社科院2015年出版的《中国城市竞争力报告》，通高铁的城市与不通高铁的城市相比，综合经济竞争力要高出71.15%，可持续竞争力要高出56.91%。
目前，中国高铁建设已与中国经济发展和广大人民生活品质提升形成良性互动。展望铁路“十三五”规划，中国铁路网络将基本覆盖城区常住人口20万以上的城市，高速铁路网覆盖80%以上城市，动车组列车承担旅客运量比重达到65%。实现北京至大部分省会城市2～8小时通达，相邻大中城市1～4小时快速联系，主要城市群内0.5～2小时便捷通勤。
（作者为中国交通运输协会新技术促进分会专家委员）
这样的例子在中国不胜枚举。进入21世纪，中国高铁以世界未曾有过的运营时速、技术水平和发展规模，创造了从“追赶者”到“引领者”的跨越式发展，成为世界铁路发展的新航标，也成为中国经济社会发展的强劲引擎。
目前，中国已形成完整的高铁设计、建设、装备、运营、安全管理标准体系以及铁路装备品牌，拥有领先世界的高铁标准体系、核心技术、系统集成、成套建造、工业制造、运营维护以及人才队伍等。
截至2018年年底，中国高铁运营里程超过2.9万公里（不含既有线铁路提至160公里时速的2876公里高铁），超过世界高铁总里程的70%。不仅如此，“十三五”规划（2016～2020年）末期，中国高铁运营里程将达到3万公里。2025年，中国高铁运营里程预计将增至3.8万公里左右，2030年则达到4.5万公里。
从“没有建成一寸高铁”到“成为高铁建设发展的世界中心”，这背后是强劲的中国力量。
人口数量 经济实力
2019年2月23日，中国铁路发送旅客1316.9万人次，同比增长38.8%，创春运单日旅客发送量历史新高。從中国高铁诞生至今，已累计发送旅客近80亿人次，发送量超过全球人口总数。
高速铁路是承担客运服务的铁路，具有大运量、高密度、公交化的特点。一条高铁每日间隔发车可达3分钟，双向年运量1.6亿人次。这样巨大的运能，必须要有足够的人口作基础，以提供足够的市场需求和持续的消费力。建设发展高铁，涉及到桥隧、站场、线路等基础工程和移动装备，大都是超级工程，需要巨大资金投入。国际上，高铁建设的成本在每公里3亿元以上。
数据显示，2018年年末，中国总人口接近14亿，这为高铁在中国的诞生及壮大奠定了先决条件。庞大的人口基数既给高铁发展提供了源源不断的客流，也为高铁建设提供了必需的劳动力和人才队伍。同时，中国经济持续快速增长，为高铁发展所需的巨额投资提供了保障。2018年，中国经济总量首次突破90万亿元。
在巨大市场需求支撑下，中国实现了高铁的规模化建设和运营。世界银行曾对2013年年末中国27条运行中高铁建设成本进行分析，设计时速350公里的线路单位成本为每公里9400万至1.83亿元。设计时速250公里的客运专线（个别除外）的单位成本为每公里7000万至1.69亿元。加权平均单位成本，时速350公里的项目为1.29亿元/公里，时速250公里的项目为0.87亿元/公里。中国高铁的建设和运营成本远低于国际水平。
广袤国土 雄厚工业
由于速度快，长距离且成网运营，才能最大限度发挥高铁优势。
在中国，运营时速超过300公里的高铁已有1万多公里。截至2018年年底，中国高铁网密度为30.2公里/万平方公里，到2020年，中国高铁网密度将升至31.3公里/万平方公里，至2025年，中国高铁网密度将达到39.6公里/万平方公里。
而且，中国疆域辽阔，陆地面积与整个欧洲面积差不多，东西距离约5200公里，南北相距约5500公里，地形多样、气候多样，跨越热带、北亚热带、北温带、北亚寒带和高原寒带5个气候带，是世界气候带最多的国家。又有大江大河、高山峡谷、平原丘陵、沙漠戈壁、草原绿洲、湖泊海湾、半岛海岛等，几乎拥有世界上的所有地形种类。这既为中国高铁发展增加了诸多难度，又为其发展提供了更大创新空间。
作为庞大的系统性战略工程，高铁涉及机械、冶金、建筑、机电、材料、仪器、电力、通信、化工等诸多工业产业。具有完整大工业体系对于发展高铁至关重要。一方面能够减少外方“卡脖子”，掌握主导性，更为重要的一方面是能够为基础设施建设提供重要保障，减少工业配套生产成本，有利于生产质优价廉的产品。若以外购、外包为主的方式建设发展规模化高铁网，任何国家都将难以承受。
中国已拥有了较为完备的工业体系和较强的研发实力，为高铁的持续创新提供了“以我为主”的稳定保障。如今，中国已拥有了在各种环境下修建高铁的自主知识产权成套技术，建成了京沪、京广、哈大、兰新、沪昆、西成等一批具有世界领先水平的标志性工程，创建世界上第一条智能高铁，并发起了川藏高铁建设的世纪新挑战……稳步夯实中国高铁的世界领先地位。
制度优势 勤劳肯干
世界各国建设发展高铁，都需要协调举国之力予以支持。在这一方面，中国的制度优势非常明显。
在高铁的发展过程中，中国政府领导有方，科学决策，统筹社会资源，给予高铁事业全域支持。主管部门在高铁建设中充分发挥政府和企业优势，敢想敢干敢担责，通过集中铁路建设、运营、科研、外交、舆论等诸多资源，博采众家之长，在不长的时间里，使中国铁路跨越了40年的世界高铁发展史，跻身世界高铁强国之林。
除了制度优势，中国人的勤劳肯干也是高铁得以快速发展的重要原因。2018年美国统计局的一份报告显示，中国的劳动参与率达到76%，只有24%的人没有参与工作，而这24%的人中包括老人、孩子和学生。几乎所有处于合法工作年龄、有工作能力的人全都在工作。而在25～54岁这一区间，中国的劳动参与率达到90%，位列世界第一。
高铁的建设还显著拉动了沿线经济的发展，带来了高铁红利。根据中国铁路经济规划研究院的数据，铁路投资与相关产业的产出比例为1∶10，铁路有40%的投资通过材料费、人工费和人员费等形式用在了当地消费上。截至2019年2月，中国高铁网络已贯穿31个省级行政区、近200个地级市、近400个县市。另据中国社科院2015年出版的《中国城市竞争力报告》，通高铁的城市与不通高铁的城市相比，综合经济竞争力要高出71.15%，可持续竞争力要高出56.91%。
目前，中国高铁建设已与中国经济发展和广大人民生活品质提升形成良性互动。展望铁路“十三五”规划，中国铁路网络将基本覆盖城区常住人口20万以上的城市，高速铁路网覆盖80%以上城市，动车组列车承担旅客运量比重达到65%。实现北京至大部分省会城市2～8小时通达，相邻大中城市1～4小时快速联系，主要城市群内0.5～2小时便捷通勤。
（作者为中国交通运输协会新技术促进分会专家委员）