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2009车市畸形繁荣,汽车企业增产易增收难,多数车企利润下滑。
在经历近半年的火爆增长之后,多数车企开始将紧绷的神经放松,扩产、提高目标正成为车企近期最感兴趣的话题。但市场阴影仍然存在,6月上旬,就在国内各大车企和媒体再度为5月份车市交出的漂亮答卷而欢欣鼓舞的同时,另外一组数据的发布却向我们揭示了车市的隐忧。
车市畸形繁荣
6月8日,根据中国汽车工业协会的统计,今年前5个月,国内共实现汽车产销483.77万辆和495.68万辆,同比增长11.10%和14.29%。其中,交叉型乘用车(微型客车)和1.6升及以下车型增速最为显著,交叉型乘用车产销75.10万辆和77.53万辆,同比增长50.00%和50.78%;1.6升及以下轿车销量达到181.8万辆,同比增长在35%以上。
但这两者也是今年1～5月中国车市一片红火的主力军。除了这两大市场,中大排量的轿车、MPV包括整个商用车市场,整体表现均不理想,以2.5升～3.0升轿车为例,5月份,这一市场的车型整体销量比4月下降18.0%,比去年同期下降7.25%。
商用车市场的表现同样如此,前5个月,商用车细分市场中跌幅最大的下降达到63.05%。
中国车市的这种畸形繁荣也引起了业内专家的担忧,中国汽车工业协会助理秘书长朱一平表示,今年以来我国汽车产销一直呈现结构性增长态势,乘用车产销的增长主要拉动因素是交叉型乘用车和1.6升及以下的轿车,朱一平坦言,这将在一定程度上“影响到企业的盈利”。
让人警醒的是,出现下滑的正是汽车企业利润丰厚的细分市场,中国汽车工业协会的统计数据表明,尽管2009年1～4月中国车市销量大幅增加15%左右,但在19家主要汽车企业中,10家企业今年利润为负增长,4家企业亏损,仅5家实现利润增长。
增产却难增收,成为摆在车企面前的尴尬事实。
中大排量车量价齐降
北京亚运村汽车交易市场中心被誉为“全国汽车市场风向标”,该中心原总经理苏晖表示,进入6月以来,北京车市一直在降,幅度在15%左右。两周过去了,情况并没有得到扭转。
几家欢乐几家愁,1.6排量以下的车型借助政策春风,取得了不错的销量成绩。中高级车市场销量持续低迷,尤其SUV车型市场销售更是雪上加霜,销量维持在千辆的销售水平。
5月份的数据,更加清晰地表现出中大排量轿车目前的尴尬处境,当月,国内1.6升及以下车型在保持较快增长速度的同时,中大排量的轿车整体表现则相当不理想,其中比重较大的1.6～2.0升、2.5～3.0升月销售量比去年同期分别减少1.2%和7.25%,只有2.0～2.5升销量实现了增长,但环比也出现了8.3%的下滑。
一位不愿透露姓名的经销商在接受记者采访时颇为无奈地表示:“中大排量车的销量是有一定的下滑。在油价不断攀升、前期刺激政策效应减弱的作用下,市场终端有这样的表现是可以理解的。”
中大排量轿车今年的销售情况,也是中国车市遭受全球金融危机影响的真实写照。
6月1日,世界著名汽车生产厂商通用汽车公司宣布进入破产保护程序,这标志着高耗能的汽车生产观念的破灭。在这块市场上,一没有政策优惠,二受危机冲击,尽管厂家已经作出了减产的计划,但市场上由于需求减少仍然显得货源充足,价格战也依然盛行。
就在6月初,天籁、雅阁、凯美瑞及荣威550,又悄然加大了市场优惠的力度,不少车型的优惠甚至达到2万元以上,在车市整体无车可卖的情况下,这样的优惠力度,让人震惊。
当然,出现这种“价格战”的现象肯定是有原因的。国内资深汽车分析师向寒松表示,中国车市的结构性矛盾在今年表现得非常明显,受政策刺激的小车卖得很好,但利润丰厚的大车没有政策的帮助,销售情况一般。
东风日产市场部一位负责人的一番话揭示了真相,他说:“只有1.6升以上排量的汽车销量好转了,我们才能说车市真正触底反弹了。”
资金短缺急融资
厂家在“量”上有一个不错的“上半场”,但在“质”上却难言成功,看似火爆的中国车市在很大程度上却是“旺丁不旺财”。
据中国汽车工业协会统计数据,前4月在国内主要的19家汽车企业(集团)中,仅8家企业营业收入高于上年同期,其中2家营业收入正增长;11家低于上年同期。尤其值得注意的是,在这19家汽车企业中,仅5家企业在今年实现利润增长,而有10家企业的利润为负增长,更有4家企业在目前的“大好形势”下却依然出现亏损。
汽车评论员贾新光认为,一方面是因为“汽车企业库存显著减少不能满足快速增长的市场需求”;另一方面折射了“汽车企业流动资金紧张的问题。在信贷紧缩的情况下,资金正成为汽车行业继需求下降、成本上涨后又一大挑战,谁能融到资,谁就能活得滋润些。”。
贾新光还表示,深层次的原因是:“由于银行谨慎放贷,企业的融资渠道变窄,销售车辆的资金回笼缓慢,而汽车企业生产资金没有增加,造成流动资金紧张的局面。”
既然车企存在流动资金紧张的问题,融资自然迫切。先是奇瑞汽车近日宣布融资29亿元;随后东风汽车集团股份有限公司公告将于6月15日发行20亿元1年期短期融资券。
针对车企目前掀起的融资潮,也有分析认为,融资不一定是因为资金紧张的缘故,而是着眼于竞争,主要用于整合重组等方面的建设。
当前被认为是国内车企走出去收购战略性资产的极好时机,同时在政策推动下,国内车企的整合重组也渐入高潮。收购重组需要大量现金,这也提高了国内车企的融资需求。
广汽收购长丰耗资10亿元、吉利收购DSI耗资7000万澳元……汽车行业每一笔收购交易都需要大量现金。国内车企如果想要在“最好的扩张时机”里有所作为,自然是吸收储备越多资金越好。
一季度突如其来的“车市暖流”拯救了奇瑞汽车。国家政策对小排量车的扶持,正好使奇瑞汽车大部分车型受益。奇瑞汽车以20%的股权换来29亿元现金。虽然奇瑞自称,这笔巨款是用于重点项目投入新能源和重卡,但坊间更愿意将此次融资和其海外收购与A股上市联系起来加以遐想。因为迟迟无法兑现的上市和不断延伸的产业链急速扩张,奇瑞汽车的资金饥渴昭然若揭。所以,加快融资进程成为奇瑞汽车当前的重中之重。
“奇瑞公司是一有很大野心的公司,进入世界前十强是奇瑞的奋斗目标。现在的世界金融危机,正是奇瑞抓住机遇发展的最好机会。”奇瑞副总金弋波曾说。
因此这次的巨额融资,让人不由和此前沸沸扬扬的奇瑞收购沃尔沃传言联系在一起,业内人士认为,这可能只是奇瑞为海外收购所作准备的第一步。其后,私募基金可能还将安排奇瑞收购所需的过桥贷款,目标或为一国际知名汽车品牌。
在经历近半年的火爆增长之后,多数车企开始将紧绷的神经放松,扩产、提高目标正成为车企近期最感兴趣的话题。但市场阴影仍然存在,6月上旬,就在国内各大车企和媒体再度为5月份车市交出的漂亮答卷而欢欣鼓舞的同时,另外一组数据的发布却向我们揭示了车市的隐忧。
车市畸形繁荣
6月8日,根据中国汽车工业协会的统计,今年前5个月,国内共实现汽车产销483.77万辆和495.68万辆,同比增长11.10%和14.29%。其中,交叉型乘用车(微型客车)和1.6升及以下车型增速最为显著,交叉型乘用车产销75.10万辆和77.53万辆,同比增长50.00%和50.78%;1.6升及以下轿车销量达到181.8万辆,同比增长在35%以上。
但这两者也是今年1～5月中国车市一片红火的主力军。除了这两大市场,中大排量的轿车、MPV包括整个商用车市场,整体表现均不理想,以2.5升～3.0升轿车为例,5月份,这一市场的车型整体销量比4月下降18.0%,比去年同期下降7.25%。
商用车市场的表现同样如此,前5个月,商用车细分市场中跌幅最大的下降达到63.05%。
中国车市的这种畸形繁荣也引起了业内专家的担忧,中国汽车工业协会助理秘书长朱一平表示,今年以来我国汽车产销一直呈现结构性增长态势,乘用车产销的增长主要拉动因素是交叉型乘用车和1.6升及以下的轿车,朱一平坦言,这将在一定程度上“影响到企业的盈利”。
让人警醒的是,出现下滑的正是汽车企业利润丰厚的细分市场,中国汽车工业协会的统计数据表明,尽管2009年1～4月中国车市销量大幅增加15%左右,但在19家主要汽车企业中,10家企业今年利润为负增长,4家企业亏损,仅5家实现利润增长。
增产却难增收,成为摆在车企面前的尴尬事实。
中大排量车量价齐降
北京亚运村汽车交易市场中心被誉为“全国汽车市场风向标”,该中心原总经理苏晖表示,进入6月以来,北京车市一直在降,幅度在15%左右。两周过去了,情况并没有得到扭转。
几家欢乐几家愁,1.6排量以下的车型借助政策春风,取得了不错的销量成绩。中高级车市场销量持续低迷,尤其SUV车型市场销售更是雪上加霜,销量维持在千辆的销售水平。
5月份的数据,更加清晰地表现出中大排量轿车目前的尴尬处境,当月,国内1.6升及以下车型在保持较快增长速度的同时,中大排量的轿车整体表现则相当不理想,其中比重较大的1.6～2.0升、2.5～3.0升月销售量比去年同期分别减少1.2%和7.25%,只有2.0～2.5升销量实现了增长,但环比也出现了8.3%的下滑。
一位不愿透露姓名的经销商在接受记者采访时颇为无奈地表示:“中大排量车的销量是有一定的下滑。在油价不断攀升、前期刺激政策效应减弱的作用下,市场终端有这样的表现是可以理解的。”
中大排量轿车今年的销售情况,也是中国车市遭受全球金融危机影响的真实写照。
6月1日,世界著名汽车生产厂商通用汽车公司宣布进入破产保护程序,这标志着高耗能的汽车生产观念的破灭。在这块市场上,一没有政策优惠,二受危机冲击,尽管厂家已经作出了减产的计划,但市场上由于需求减少仍然显得货源充足,价格战也依然盛行。
就在6月初,天籁、雅阁、凯美瑞及荣威550,又悄然加大了市场优惠的力度,不少车型的优惠甚至达到2万元以上,在车市整体无车可卖的情况下,这样的优惠力度,让人震惊。
当然,出现这种“价格战”的现象肯定是有原因的。国内资深汽车分析师向寒松表示,中国车市的结构性矛盾在今年表现得非常明显,受政策刺激的小车卖得很好,但利润丰厚的大车没有政策的帮助,销售情况一般。
东风日产市场部一位负责人的一番话揭示了真相,他说:“只有1.6升以上排量的汽车销量好转了,我们才能说车市真正触底反弹了。”
资金短缺急融资
厂家在“量”上有一个不错的“上半场”,但在“质”上却难言成功,看似火爆的中国车市在很大程度上却是“旺丁不旺财”。
据中国汽车工业协会统计数据,前4月在国内主要的19家汽车企业(集团)中,仅8家企业营业收入高于上年同期,其中2家营业收入正增长;11家低于上年同期。尤其值得注意的是,在这19家汽车企业中,仅5家企业在今年实现利润增长,而有10家企业的利润为负增长,更有4家企业在目前的“大好形势”下却依然出现亏损。
汽车评论员贾新光认为,一方面是因为“汽车企业库存显著减少不能满足快速增长的市场需求”;另一方面折射了“汽车企业流动资金紧张的问题。在信贷紧缩的情况下,资金正成为汽车行业继需求下降、成本上涨后又一大挑战,谁能融到资,谁就能活得滋润些。”。
贾新光还表示,深层次的原因是:“由于银行谨慎放贷,企业的融资渠道变窄,销售车辆的资金回笼缓慢,而汽车企业生产资金没有增加,造成流动资金紧张的局面。”
既然车企存在流动资金紧张的问题,融资自然迫切。先是奇瑞汽车近日宣布融资29亿元;随后东风汽车集团股份有限公司公告将于6月15日发行20亿元1年期短期融资券。
针对车企目前掀起的融资潮,也有分析认为,融资不一定是因为资金紧张的缘故,而是着眼于竞争,主要用于整合重组等方面的建设。
当前被认为是国内车企走出去收购战略性资产的极好时机,同时在政策推动下,国内车企的整合重组也渐入高潮。收购重组需要大量现金,这也提高了国内车企的融资需求。
广汽收购长丰耗资10亿元、吉利收购DSI耗资7000万澳元……汽车行业每一笔收购交易都需要大量现金。国内车企如果想要在“最好的扩张时机”里有所作为,自然是吸收储备越多资金越好。
一季度突如其来的“车市暖流”拯救了奇瑞汽车。国家政策对小排量车的扶持,正好使奇瑞汽车大部分车型受益。奇瑞汽车以20%的股权换来29亿元现金。虽然奇瑞自称,这笔巨款是用于重点项目投入新能源和重卡,但坊间更愿意将此次融资和其海外收购与A股上市联系起来加以遐想。因为迟迟无法兑现的上市和不断延伸的产业链急速扩张,奇瑞汽车的资金饥渴昭然若揭。所以,加快融资进程成为奇瑞汽车当前的重中之重。
“奇瑞公司是一有很大野心的公司,进入世界前十强是奇瑞的奋斗目标。现在的世界金融危机,正是奇瑞抓住机遇发展的最好机会。”奇瑞副总金弋波曾说。
因此这次的巨额融资,让人不由和此前沸沸扬扬的奇瑞收购沃尔沃传言联系在一起,业内人士认为,这可能只是奇瑞为海外收购所作准备的第一步。其后,私募基金可能还将安排奇瑞收购所需的过桥贷款,目标或为一国际知名汽车品牌。