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根据UIC(国际铁道联盟)的定义，高速铁路是指运营速率达每小时200公里的铁路系统(也有250公里的说法)。
早在20世前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者比比皆是。截至目前，开通高铁运营的国家也为数不少。
日本：
日本是世界上第一个建成实用高速铁路的国家。1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，高速列车运行速度达到210公里/小时，从东京至大阪间旅行时间由6小时30分缩短到3小时。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。
东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。东海道新干线投入运营后，高速列车的客运市场占有份额迅速上升，每天平均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。
从而，使包括东京、横滨、名古屋、大阪等大城市在内的东海道地区，原本旅客运输十分紧张的状况一下得到了缓和，也取得了预期的经济效益。使一度被贬为“夕阳产业”的铁路，显示出强大生命力，预示着“铁路第二个大时代”的来临。
日本修建高速铁路的成功经验，极大地刺激了西欧各国，终于促使一直对修建实用性高速铁路犹豫不决的西欧国家政府痛下决心，奋起直追。
法国：
1971年，法国政府批准修建TGV东南线，1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。TGV高速列车最高运行时速270公里，巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时，客运量迅速增长，预期的经济效益良好。TGV东南线的成功运营，证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具。
1989年和1990，法国又建成巴黎至勒芒、巴黎至图尔的大西洋线，列车最高时速达到300公里。1993年，法国第三条高速铁路TGV北线开通运营。北线也称北欧线，由巴黎经里尔，穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连，是一条重要的国际通道。
由于在修建高速铁路之初，就确定TGV高速列车可在高速铁路与普通铁路上运行的技术政策和组织模式，所以目前法国高速铁路虽然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。
根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国斯特拉斯堡的东部欧洲线。
德国：
德国的高速铁路，一条是1991年建成通车的曼海姆至斯图加特线；一条是1992年建成的汉诺威至维尔茨堡线。高速铁路上开行的ICE城际高速列车，时速250公里。
1993年以来，ICE高速列车已进入伯林，把德国首都纳入ICE高速运输系统。ICE也穿过德国与瑞士的边界，实现了苏黎世至法兰克福等线路的国际直通运输。目前，德国正在新修柏林至汉诺威、科隆至法兰克福两条高速铁路。
德国的高速铁路技术储备不亚于法国，1988年它们电力牵引的行车试验速度突破每小时400公里大关，达到406.9公里。但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建，原因是德国客运量最集中的地区城市密布，高速公路已经发达完善，再修建高速铁路显然达不到吸引客流的目的。因此，虽然高速铁路的优越性无论从东方的日本还是从近邻的法国已经被证明，他们对发展高速铁路的争论还是持续了十几年。
英国：
英国受日本新干线发展的提示，即：快的速度加上高的发车频率，就意味着大的客流量。按照常规理论，高速列车需要全线电气化，但对英国来说，这样做则代价太大。
英国把眼光投向了柴油机车。英国最快的柴油机车最高时速为170公里，但研究表明达到200公里的时速是可行的。而且如果铁道改造过后平均时速超过180公里也是有可能的，它大大地缩短了英国国内旅行的时间。它的优势不仅表现在速度快，而且这种车的加速和减速性能也是非常地好。
最近英国铁路公司还宣布，拟耗资近340亿英镑在2030年前修建一条连接苏格兰和伦敦的高速铁路，这条纵贯英国南北的高速铁路设计时速将超过300公里。英国铁路公司表示，这项工程需新建2400公里的路基和路轨，包括跨越公路和铁路的138座桥梁。
新的高速铁路限制时速将达到每小时320公里，届时从苏格兰首府爱丁堡到首都伦敦的运行时间将从现在的4小时23分钟减少到2小时9分钟。目前，这项工程正在等待英国政府批准。如获批准，这将成为英国的第二条高速铁路。英国第一条高速铁路从首都伦敦通往英法海底隧道，并连接上欧洲大陆的高速铁路网。瑞典：
在众多的高速列车当中，瑞典的是一颗灿烂的明星。早在上个世纪的六十年代瑞典就做了第一次高速铁路修建可行性评估，最大的问题是瑞典的铁路弯道半径不符要求。许多地方的弯道半径小于600米。
改造铁路或者重建对于瑞典来说没有必要。之后，摆式列车作为解决方案出现了。而它刺激了由英国首创的摆式列车技术的发展，并取得了成功。
第一辆是从列车改进而成，在1969年面世。在1975年，摆式列车原行车投入到试运行中。1980年，瑞典做了第二次高速铁路可行性研究，到了1990年瑞典成为拥有时速超过200公里列车的国家。
西班牙：
1992年4月21日，一列高速列车从塞维利亚出发抵达马德里，标志着西班牙第一条高速铁路正式通车。
此后15年间，随着西班牙经济的腾飞，高速铁路也得到迅速发展，铁路建设总投资达163亿欧元。
当时，西班牙在巴塞罗那奥运会前夕开通了从马德里至塞维利亚的高速铁路，赶上了世界高速运输的发展步伐。西班牙高速列车简称AVE，采用法国技术，最高时速达300公里。AVE还创造了一天客运量达到12338人次的记录。
在第一条高速干线运营成功以后。西班牙继续加快高速列车的发展，制定了新的路网规划。两年前，西班牙建成的高速铁路达到了1060公里。根据西班牙政府规划，到2010年，西班牙高速铁路总长将超过日本和法国。
韩国：
2004年4月1日，韩国高速铁路正式开通。韩国成为继日本、法国、德国、瑞典、西班牙之后的世界上第六个拥有高速铁路的国家。
高速铁路开通后，像大田、天安、牙山等一些距汉城一两个小时路程的城市，只需半个多小时即可以到达汉城，等于编入了首都圈，在首都的辐射带动下，经济发展明显加快。
在高速铁路车站所在地的城市，随着站区建设和人流物流的加快，经济活力显著增强，有望成为新的地方交通枢纽和经济中心。
原先一些中心城市借助高速铁路也将使经济加快再上台阶。纺织名城大邱市，高速铁路开通后1小时40分钟即可抵达汉城，日旅客量将增至5万名，年货运量增加近8倍；著名港口城市釜山，到高速铁路二期工程完工的2010年，铁路年货运量将增长近9倍，它计划以高速铁路釜山车站为中心，形成连接港口、机场的新的物流网，力争把釜山建成东北亚物流中心之一。
早在20世前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者比比皆是。截至目前，开通高铁运营的国家也为数不少。
日本：
日本是世界上第一个建成实用高速铁路的国家。1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，高速列车运行速度达到210公里/小时，从东京至大阪间旅行时间由6小时30分缩短到3小时。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。
东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。东海道新干线投入运营后，高速列车的客运市场占有份额迅速上升，每天平均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。
从而，使包括东京、横滨、名古屋、大阪等大城市在内的东海道地区，原本旅客运输十分紧张的状况一下得到了缓和，也取得了预期的经济效益。使一度被贬为“夕阳产业”的铁路，显示出强大生命力，预示着“铁路第二个大时代”的来临。
日本修建高速铁路的成功经验，极大地刺激了西欧各国，终于促使一直对修建实用性高速铁路犹豫不决的西欧国家政府痛下决心，奋起直追。
法国：
1971年，法国政府批准修建TGV东南线，1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。TGV高速列车最高运行时速270公里，巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时，客运量迅速增长，预期的经济效益良好。TGV东南线的成功运营，证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具。
1989年和1990，法国又建成巴黎至勒芒、巴黎至图尔的大西洋线，列车最高时速达到300公里。1993年，法国第三条高速铁路TGV北线开通运营。北线也称北欧线，由巴黎经里尔，穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连，是一条重要的国际通道。
由于在修建高速铁路之初，就确定TGV高速列车可在高速铁路与普通铁路上运行的技术政策和组织模式，所以目前法国高速铁路虽然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。
根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国斯特拉斯堡的东部欧洲线。
德国：
德国的高速铁路，一条是1991年建成通车的曼海姆至斯图加特线；一条是1992年建成的汉诺威至维尔茨堡线。高速铁路上开行的ICE城际高速列车，时速250公里。
1993年以来，ICE高速列车已进入伯林，把德国首都纳入ICE高速运输系统。ICE也穿过德国与瑞士的边界，实现了苏黎世至法兰克福等线路的国际直通运输。目前，德国正在新修柏林至汉诺威、科隆至法兰克福两条高速铁路。
德国的高速铁路技术储备不亚于法国，1988年它们电力牵引的行车试验速度突破每小时400公里大关，达到406.9公里。但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建，原因是德国客运量最集中的地区城市密布，高速公路已经发达完善，再修建高速铁路显然达不到吸引客流的目的。因此，虽然高速铁路的优越性无论从东方的日本还是从近邻的法国已经被证明，他们对发展高速铁路的争论还是持续了十几年。
英国：
英国受日本新干线发展的提示，即：快的速度加上高的发车频率，就意味着大的客流量。按照常规理论，高速列车需要全线电气化，但对英国来说，这样做则代价太大。
英国把眼光投向了柴油机车。英国最快的柴油机车最高时速为170公里，但研究表明达到200公里的时速是可行的。而且如果铁道改造过后平均时速超过180公里也是有可能的，它大大地缩短了英国国内旅行的时间。它的优势不仅表现在速度快，而且这种车的加速和减速性能也是非常地好。
最近英国铁路公司还宣布，拟耗资近340亿英镑在2030年前修建一条连接苏格兰和伦敦的高速铁路，这条纵贯英国南北的高速铁路设计时速将超过300公里。英国铁路公司表示，这项工程需新建2400公里的路基和路轨，包括跨越公路和铁路的138座桥梁。
新的高速铁路限制时速将达到每小时320公里，届时从苏格兰首府爱丁堡到首都伦敦的运行时间将从现在的4小时23分钟减少到2小时9分钟。目前，这项工程正在等待英国政府批准。如获批准，这将成为英国的第二条高速铁路。英国第一条高速铁路从首都伦敦通往英法海底隧道，并连接上欧洲大陆的高速铁路网。瑞典：
在众多的高速列车当中，瑞典的是一颗灿烂的明星。早在上个世纪的六十年代瑞典就做了第一次高速铁路修建可行性评估，最大的问题是瑞典的铁路弯道半径不符要求。许多地方的弯道半径小于600米。
改造铁路或者重建对于瑞典来说没有必要。之后，摆式列车作为解决方案出现了。而它刺激了由英国首创的摆式列车技术的发展，并取得了成功。
第一辆是从列车改进而成，在1969年面世。在1975年，摆式列车原行车投入到试运行中。1980年，瑞典做了第二次高速铁路可行性研究，到了1990年瑞典成为拥有时速超过200公里列车的国家。
西班牙：
1992年4月21日，一列高速列车从塞维利亚出发抵达马德里，标志着西班牙第一条高速铁路正式通车。
此后15年间，随着西班牙经济的腾飞，高速铁路也得到迅速发展，铁路建设总投资达163亿欧元。
当时，西班牙在巴塞罗那奥运会前夕开通了从马德里至塞维利亚的高速铁路，赶上了世界高速运输的发展步伐。西班牙高速列车简称AVE，采用法国技术，最高时速达300公里。AVE还创造了一天客运量达到12338人次的记录。
在第一条高速干线运营成功以后。西班牙继续加快高速列车的发展，制定了新的路网规划。两年前，西班牙建成的高速铁路达到了1060公里。根据西班牙政府规划，到2010年，西班牙高速铁路总长将超过日本和法国。
韩国：
2004年4月1日，韩国高速铁路正式开通。韩国成为继日本、法国、德国、瑞典、西班牙之后的世界上第六个拥有高速铁路的国家。
高速铁路开通后，像大田、天安、牙山等一些距汉城一两个小时路程的城市，只需半个多小时即可以到达汉城，等于编入了首都圈，在首都的辐射带动下，经济发展明显加快。
在高速铁路车站所在地的城市，随着站区建设和人流物流的加快，经济活力显著增强，有望成为新的地方交通枢纽和经济中心。
原先一些中心城市借助高速铁路也将使经济加快再上台阶。纺织名城大邱市，高速铁路开通后1小时40分钟即可抵达汉城，日旅客量将增至5万名，年货运量增加近8倍；著名港口城市釜山，到高速铁路二期工程完工的2010年，铁路年货运量将增长近9倍，它计划以高速铁路釜山车站为中心，形成连接港口、机场的新的物流网，力争把釜山建成东北亚物流中心之一。