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在民用航空竞争惨烈的今天，各家公司都想方设法降低成本，提高竞争力，其中重点放在客机驾驶人员的“精兵简政”上。长久以来，民航客机机组保持“四人帮”的格局，即机长、副驾驶员、领航员和随航工程师（由于空乘人员即空中小姐在飞行安全方面所做出的贡献不能确定，所以这里不再提及），可是随着航空电子技术的发展，如今越来越多的航班却改成两人机组放飞，这其中到底福兮祸兮？不妨看看俄罗斯航空专家康斯坦丁·库兹涅佐夫的见解，这位开过军用运输机和民航专机的“老油条”在驾驶方面有着非常独到的看法。
省钱造成“机器万能主义”
谈论机组人员的增减，首先要厘清机载电子设备的发展，因为越是自动化，机组编制自然越少，况且这还涉及航空承运方（民航公司）的资金问题，毕竟少一个飞行负责人，就省去不菲的成本。从世界来看，民航机组的“裁员大刀”首先砍向领航员，因为民航老总们认为今天导航设备这么发达，到处都是计算机，还有GPS或GLONASS全球卫星定位系统助阵，所有航线上都有无线电灯塔，机场也有导航台，所以飞机不会迷航，类似1983年韩国波音747客机因迷航误入苏联萨哈林岛上空被击落的悲剧不会再发生了，因此可以不要领航员了。下一个“挨刀”的机组成员是随航工程师，他是防备飞行中机载设备故障的，但企业主们认为新造客机将自动检测系统植入各个系统中，根据它们提供的数据，一些故障可以提前在机场解决，不会影响飞行安全。
于是乎，在“机器万能主义”的影响下，越来越多的航空公司把机组成员削减到只有机长和副驾驶的“二人转”地步，不仅如此，受人力成本影响的部分亚太民营小公司开始安排只有机长驾驶的飞机出勤，他们的理由是“歼击机只有一名飞行员，照样飞得欢，为了省钱，裁掉副驾驶也没什么不可以”。更有甚者，美国波音和欧洲空中客车公司为解决民航界“买飞机易，请人开飞机难”的抱怨，正在考虑制造无人驾驶客机的计划，从现实来看，该计划似乎具有可行性，例如法国图卢兹市的地铁已经实现无人驾驶了。
那么，世界的天空真的让没有人驾驶的客机来往穿梭吗？如果这个问题还显得久远的话，那么仅就今天非常普遍的双人机组能否保证基本飞行安全进行一番探讨吧，让事实告诉我们，究竟该相信电脑，还是相信经验丰富的人。
没人管的隐患
不久前，国际民航组织（ICAO）官方网站上公布一起事故的详细调查报告，是关于2008年9月14日一架波音737客机的，该机失速坠地爆炸，机上82名乘客和6名机组成员全部遇难，这份报告揭露了许多鲜为人知的内幕。首先，这架客机隶属于俄罗斯国际航空公司（JSC），却在百慕大群岛注册，为什么跑在那里注册呢？因为注册费用低廉，对飞机技术状态的检查不严格。这已成为一种国际上的通行做法，降低成本是航空公司天经地义的事，就像海运公司将自己的营业船舶注册到收费低廉的利比里亚、巴拿马一样。而JSC出事的这架飞机是经百慕大从亚洲国家买来的二手货，之前已飞行4.35万小时，执行了35104次客运任务，却没有人审查它的使用寿命和应用期限，众所周知，天下没有可以永久飞行的客机。参与事故调查的一位俄专家提到，他年轻时听过苏联著名飞机设计师安东诺夫说过自己的梦想，那就是让飞机使用寿命达到4万小时，即便今天技术发达，达到这等使用数字的飞机继续往下飞，风险可想而知。另外，该机的动力系统更不容乐观，理论上客机发动机工作到3.5万～4.2万小时之间已属高危，而出事客机发动机的最后一次大修是在新加坡进行的，众所周知，对新加坡人的维修技术谁也不敢恭维。
按照调查报告的说法，2008年失事的那架波音737客机的目的地是俄罗斯名城彼尔姆，接近当地机场时稍稍有些迷航，副驾驶在计算机中输入机场位置参数，很可能是英文不好，他没有找到正确的搜寻结果，并且把俄尺与公尺（米）、俄里与公里的换算单位搞错了。飞机继续向左偏，一会减速，一会加速，一会降低，一会升高。期间，机长还与地面进行了没有意义的对话，甚至算是胡言乱语，而副驾驶什么忙也帮不上，以至于彼尔姆机场调度员问道：“机上一切情况都正常吗？”至于事故后找到的飞机“黑匣子”里，当机长说要把飞机方向舵向左打时，副驾驶大喊：“向右！”当飞机平稳后，却失去了速度，飞机再次向左偏，地平仪上已经看不到飞机缩影了，机组失去对飞机的控制，副驾驶说的最后一句话是“帮帮我吧！”最终，调查组得出的合理结论是——机长血液中含有酒精！报告指出：“这次事故的主要原因是飞行员丧失对飞机状态的判断能力，首先是机长没能在飞行最后阶段控制好飞机，导致飞机向左侧翻，因高度过低而触地。” 调查组还指出一些其他原因，其中包括飞行员手动驾驶能力低下的问题，强调在长期使用自动飞行系统的情况下，飞行员的手动驾驶能力实在堪忧。说到这里，有人会认为这是反对科技进步，反对飞机计算机化，其实正好相反，所有人都会支持航空装备科技化、完善化，但要坚持以人为本，计算机为辅，后者只能是前者的助手，而不能出现上面的情况：副驾驶把精力都花在与计算机“做斗争”上，而飞机却仍按照自己的“想法”飞。
这起事故还提出了飞行员组合的问题，即机上有两名飞行员，一人突然发生不测，另一人可以把飞机开到目的地，或者一名飞行员由于某种原因不能驾驶（如醉酒），但他却执拗地试图控制飞机，副驾驶能否在制服他的过程中控制好飞机呢？航空心理学上有个值得注意的问题，即双人组合问题，这样的组合很常见，当两人技术水平相差不大时，问题更加突出。有人会认为，双人组合可以在飞行过程中相互补充，相互保护，可以把任务完成得更好，比一个人更可靠些。而实际上，即使二人水平相当，也会任命一人为机长，一人为副驾驶。这种组合的关键在于机长必须全权负责，如果他病了、累了，或处于激动状态和误操作时，副驾驶不一定能够较好地帮助他，因为从心理学角度来讲，副驾驶处于下属地位，副驾驶都坐在机长右侧，在他们的圈子里有这样一种说法：“我们的任务在右边，不干涉左边。”即所谓的“不在其位，不谋其政”。另外，当副驾驶状态不好或醉酒时也会干扰机长的工作，所以说双人组合的问题并不少。
于是，这些年在欧洲和俄罗斯民航管理界提出解决上述问题的新办法，即三人组合制：机长、副驾驶和领航员（或随航工程师）。在这三人中，心理优势最强的是机长，最弱的是副驾驶，第三人居中，而正是这个第三人往往会在争吵中充当仲裁者的身份。另外，一旦三人中一人出现问题，另两人会及时联合起来予以纠正。早在苏联时期，航天系统就拨出一笔专款，特意将“联盟号”宇宙飞船从两座改为三座，而在“礼炮”号空间站上曾经工作过多个机组，机组之间也多次发生激烈冲突，最终都是在地面人员协调下才得以解决，为此机组人员的组合问题引起航天专家的极大重视。当然，航空企业不可能完全复制航天领域机组成员的组合和培训模式，但需要汲取其精华，三人组合其实必不可少。在这种情况下，两名驾驶员才能较好地克服心理困难，顺利完成任务。这样的话，航空公司必然会因为多出一个人的开支而影响竞争力，但为了安全必须作出牺牲，事实上，俄民航管理部门正考虑通过立法，至少在国内航线上强制推行机组三人制，并加强对航空设备的管理，将说明书译成俄文，统一地平仪等仪表设备的标准，而且加强对飞机的检查，禁止使用超期服役的飞机。
雅培还提出一些可行建议，希望在对机组人员进行培训时注意让他们多熟悉一下驾驶/导航系统，鉴别一下飞机驾驶系统的工作方式与系统自检模式。她还呼吁航空公司应在诸多方面进行指导，其中包括航线检查，机载供电系统检测，航行期间的飞行修正，飞机之间的安全间隔，机组人员应对紧急情况的处理方法等。雅培的报告对2001-2009年9165次飞行进行分析，其中机载设备发生故障的有734次，因此造成事故和严重事故的有46起。
雅培在报告中还披露了2009年法航空客A340客机事故调查资料，该事故发生在大西洋上空。她指出，这场悲剧的主要原因在于水平低下的机组人员操作不当。事发时，“黑匣子”深入4000米海底，打捞上来后，通过解密分析，真相大白：机组人员未能较好地完成手动驾驶工作。由于气压受感器结冰，自动驾驶系统失灵。按照驾驶指南规定，机组人员应该将飞机上仰角度扩大至5度，但实际操作时角度过大了。法国空难调查局建议要特别重视对机组人员加强驾驶培训的问题，要在有限使用自动化系统的情况下，特别是在飞机失速的情况下训练机组人员。
对于机载自动化设备，也有持完全相反态度的人群。美国正在研发一种自动驾驶系统，能将民航机组成员数量压缩至极限。美国通用电气公司航空集团（GE Aviation）正联合FAA展开无人客机飞行试验，2009年12月3日和4日，该公司利用“影子-200”无人机在阿拉巴马州的红石兵工厂机场验证4D轨道控制方案（4D FMS）的可行性，该方案能够在坐标与时间方面支持无人机飞行。试验中，无人机在操纵员的控制下，按照预先设定的飞行与时间参数顺利完成既定航程，“导航精确性要高于有人驾驶飞机。先进技术允许飞行指挥人员长时间地控制无人机飞行，时间之长超出了人为驾驶能力。”这是通用电气公司技术代表胡韦尔对第一阶段试飞结果的评价，他认为民航飞机安装4D FMS系统后，机组成员数量可以缩减至一人，而且一旦未来自动飞行控制系统得以应用的话，飞行员将成为“多余的人”。
生活是多么地无情！飞机可以凭借几个按钮自己飞行，而且比有人驾驶还安全可靠。虽然飞机通过飞行员驾驶也可以很可靠，但现代飞行员却没有能力驾驭好它们。人们要乘坐由谁驾驶的飞机呢？飞机驾驶行业未来将何去何从？答案非常明显，在各个国家，最可靠的航空企业是空军，这并不是开玩笑。因为只有空军的飞行员技艺最高超，飞机最可靠，只不过这些“公司”不承运普通旅客罢了。许多航空专家认为，传统依靠人来驾驶的伊尔-76飞机要强于一味追求自动化的波音和空客飞机。
省钱造成“机器万能主义”
谈论机组人员的增减，首先要厘清机载电子设备的发展，因为越是自动化，机组编制自然越少，况且这还涉及航空承运方（民航公司）的资金问题，毕竟少一个飞行负责人，就省去不菲的成本。从世界来看，民航机组的“裁员大刀”首先砍向领航员，因为民航老总们认为今天导航设备这么发达，到处都是计算机，还有GPS或GLONASS全球卫星定位系统助阵，所有航线上都有无线电灯塔，机场也有导航台，所以飞机不会迷航，类似1983年韩国波音747客机因迷航误入苏联萨哈林岛上空被击落的悲剧不会再发生了，因此可以不要领航员了。下一个“挨刀”的机组成员是随航工程师，他是防备飞行中机载设备故障的，但企业主们认为新造客机将自动检测系统植入各个系统中，根据它们提供的数据，一些故障可以提前在机场解决，不会影响飞行安全。
于是乎，在“机器万能主义”的影响下，越来越多的航空公司把机组成员削减到只有机长和副驾驶的“二人转”地步，不仅如此，受人力成本影响的部分亚太民营小公司开始安排只有机长驾驶的飞机出勤，他们的理由是“歼击机只有一名飞行员，照样飞得欢，为了省钱，裁掉副驾驶也没什么不可以”。更有甚者，美国波音和欧洲空中客车公司为解决民航界“买飞机易，请人开飞机难”的抱怨，正在考虑制造无人驾驶客机的计划，从现实来看，该计划似乎具有可行性，例如法国图卢兹市的地铁已经实现无人驾驶了。
那么，世界的天空真的让没有人驾驶的客机来往穿梭吗？如果这个问题还显得久远的话，那么仅就今天非常普遍的双人机组能否保证基本飞行安全进行一番探讨吧，让事实告诉我们，究竟该相信电脑，还是相信经验丰富的人。
没人管的隐患
不久前，国际民航组织（ICAO）官方网站上公布一起事故的详细调查报告，是关于2008年9月14日一架波音737客机的，该机失速坠地爆炸，机上82名乘客和6名机组成员全部遇难，这份报告揭露了许多鲜为人知的内幕。首先，这架客机隶属于俄罗斯国际航空公司（JSC），却在百慕大群岛注册，为什么跑在那里注册呢？因为注册费用低廉，对飞机技术状态的检查不严格。这已成为一种国际上的通行做法，降低成本是航空公司天经地义的事，就像海运公司将自己的营业船舶注册到收费低廉的利比里亚、巴拿马一样。而JSC出事的这架飞机是经百慕大从亚洲国家买来的二手货，之前已飞行4.35万小时，执行了35104次客运任务，却没有人审查它的使用寿命和应用期限，众所周知，天下没有可以永久飞行的客机。参与事故调查的一位俄专家提到，他年轻时听过苏联著名飞机设计师安东诺夫说过自己的梦想，那就是让飞机使用寿命达到4万小时，即便今天技术发达，达到这等使用数字的飞机继续往下飞，风险可想而知。另外，该机的动力系统更不容乐观，理论上客机发动机工作到3.5万～4.2万小时之间已属高危，而出事客机发动机的最后一次大修是在新加坡进行的，众所周知，对新加坡人的维修技术谁也不敢恭维。
按照调查报告的说法，2008年失事的那架波音737客机的目的地是俄罗斯名城彼尔姆，接近当地机场时稍稍有些迷航，副驾驶在计算机中输入机场位置参数，很可能是英文不好，他没有找到正确的搜寻结果，并且把俄尺与公尺（米）、俄里与公里的换算单位搞错了。飞机继续向左偏，一会减速，一会加速，一会降低，一会升高。期间，机长还与地面进行了没有意义的对话，甚至算是胡言乱语，而副驾驶什么忙也帮不上，以至于彼尔姆机场调度员问道：“机上一切情况都正常吗？”至于事故后找到的飞机“黑匣子”里，当机长说要把飞机方向舵向左打时，副驾驶大喊：“向右！”当飞机平稳后，却失去了速度，飞机再次向左偏，地平仪上已经看不到飞机缩影了，机组失去对飞机的控制，副驾驶说的最后一句话是“帮帮我吧！”最终，调查组得出的合理结论是——机长血液中含有酒精！报告指出：“这次事故的主要原因是飞行员丧失对飞机状态的判断能力，首先是机长没能在飞行最后阶段控制好飞机，导致飞机向左侧翻，因高度过低而触地。” 调查组还指出一些其他原因，其中包括飞行员手动驾驶能力低下的问题，强调在长期使用自动飞行系统的情况下，飞行员的手动驾驶能力实在堪忧。说到这里，有人会认为这是反对科技进步，反对飞机计算机化，其实正好相反，所有人都会支持航空装备科技化、完善化，但要坚持以人为本，计算机为辅，后者只能是前者的助手，而不能出现上面的情况：副驾驶把精力都花在与计算机“做斗争”上，而飞机却仍按照自己的“想法”飞。
这起事故还提出了飞行员组合的问题，即机上有两名飞行员，一人突然发生不测，另一人可以把飞机开到目的地，或者一名飞行员由于某种原因不能驾驶（如醉酒），但他却执拗地试图控制飞机，副驾驶能否在制服他的过程中控制好飞机呢？航空心理学上有个值得注意的问题，即双人组合问题，这样的组合很常见，当两人技术水平相差不大时，问题更加突出。有人会认为，双人组合可以在飞行过程中相互补充，相互保护，可以把任务完成得更好，比一个人更可靠些。而实际上，即使二人水平相当，也会任命一人为机长，一人为副驾驶。这种组合的关键在于机长必须全权负责，如果他病了、累了，或处于激动状态和误操作时，副驾驶不一定能够较好地帮助他，因为从心理学角度来讲，副驾驶处于下属地位，副驾驶都坐在机长右侧，在他们的圈子里有这样一种说法：“我们的任务在右边，不干涉左边。”即所谓的“不在其位，不谋其政”。另外，当副驾驶状态不好或醉酒时也会干扰机长的工作，所以说双人组合的问题并不少。
于是，这些年在欧洲和俄罗斯民航管理界提出解决上述问题的新办法，即三人组合制：机长、副驾驶和领航员（或随航工程师）。在这三人中，心理优势最强的是机长，最弱的是副驾驶，第三人居中，而正是这个第三人往往会在争吵中充当仲裁者的身份。另外，一旦三人中一人出现问题，另两人会及时联合起来予以纠正。早在苏联时期，航天系统就拨出一笔专款，特意将“联盟号”宇宙飞船从两座改为三座，而在“礼炮”号空间站上曾经工作过多个机组，机组之间也多次发生激烈冲突，最终都是在地面人员协调下才得以解决，为此机组人员的组合问题引起航天专家的极大重视。当然，航空企业不可能完全复制航天领域机组成员的组合和培训模式，但需要汲取其精华，三人组合其实必不可少。在这种情况下，两名驾驶员才能较好地克服心理困难，顺利完成任务。这样的话，航空公司必然会因为多出一个人的开支而影响竞争力，但为了安全必须作出牺牲，事实上，俄民航管理部门正考虑通过立法，至少在国内航线上强制推行机组三人制，并加强对航空设备的管理，将说明书译成俄文，统一地平仪等仪表设备的标准，而且加强对飞机的检查，禁止使用超期服役的飞机。
雅培还提出一些可行建议，希望在对机组人员进行培训时注意让他们多熟悉一下驾驶/导航系统，鉴别一下飞机驾驶系统的工作方式与系统自检模式。她还呼吁航空公司应在诸多方面进行指导，其中包括航线检查，机载供电系统检测，航行期间的飞行修正，飞机之间的安全间隔，机组人员应对紧急情况的处理方法等。雅培的报告对2001-2009年9165次飞行进行分析，其中机载设备发生故障的有734次，因此造成事故和严重事故的有46起。
雅培在报告中还披露了2009年法航空客A340客机事故调查资料，该事故发生在大西洋上空。她指出，这场悲剧的主要原因在于水平低下的机组人员操作不当。事发时，“黑匣子”深入4000米海底，打捞上来后，通过解密分析，真相大白：机组人员未能较好地完成手动驾驶工作。由于气压受感器结冰，自动驾驶系统失灵。按照驾驶指南规定，机组人员应该将飞机上仰角度扩大至5度，但实际操作时角度过大了。法国空难调查局建议要特别重视对机组人员加强驾驶培训的问题，要在有限使用自动化系统的情况下，特别是在飞机失速的情况下训练机组人员。
对于机载自动化设备，也有持完全相反态度的人群。美国正在研发一种自动驾驶系统，能将民航机组成员数量压缩至极限。美国通用电气公司航空集团（GE Aviation）正联合FAA展开无人客机飞行试验，2009年12月3日和4日，该公司利用“影子-200”无人机在阿拉巴马州的红石兵工厂机场验证4D轨道控制方案（4D FMS）的可行性，该方案能够在坐标与时间方面支持无人机飞行。试验中，无人机在操纵员的控制下，按照预先设定的飞行与时间参数顺利完成既定航程，“导航精确性要高于有人驾驶飞机。先进技术允许飞行指挥人员长时间地控制无人机飞行，时间之长超出了人为驾驶能力。”这是通用电气公司技术代表胡韦尔对第一阶段试飞结果的评价，他认为民航飞机安装4D FMS系统后，机组成员数量可以缩减至一人，而且一旦未来自动飞行控制系统得以应用的话，飞行员将成为“多余的人”。
生活是多么地无情！飞机可以凭借几个按钮自己飞行，而且比有人驾驶还安全可靠。虽然飞机通过飞行员驾驶也可以很可靠，但现代飞行员却没有能力驾驭好它们。人们要乘坐由谁驾驶的飞机呢？飞机驾驶行业未来将何去何从？答案非常明显，在各个国家，最可靠的航空企业是空军，这并不是开玩笑。因为只有空军的飞行员技艺最高超，飞机最可靠，只不过这些“公司”不承运普通旅客罢了。许多航空专家认为，传统依靠人来驾驶的伊尔-76飞机要强于一味追求自动化的波音和空客飞机。