建成于上世纪五十年代的厦门海堤，一直以来都是厦门的“蓝色生命线”，维系着厦门岛与大陆的联系，也成了厦门人精神的一种象征。无论是当初的移山填海，还是今天的炸堤开口，厦门海堤见证了一座沿海城市在生态理念上质的飞跃。
　　
　　
　　9月3日，第33届世界海洋和平大会暨联合国教科文组织政府间海洋学委员会成立50周年庆典在北京举行。本届海洋和平大会以“海洋气候变化和可持续发展，海洋和沿海城市面临的挑战”为主题。会上，厦门的海洋生态修复工程被重点加以介绍，成为沿海城市修复海洋生态、促进可持续发展的成功范本。
　　
　　为海堤鸣不平
　　目前正在建设中的海堤开口工程是厦门市海洋生态修复工程的一个重要组成部分。或许谁也没有想到，这个用于打通厦门湾东西海域、促进水体交换、修复海洋生态环境的海堤开口工程，一开始竟有些“不得民心”。
　　“好好一条海堤，也没坏，为什么要炸掉呢？海堤建设这么多年，始终在为厦门的交通发挥着作用啊。”
　　“我们是不太同意的。我们想，万里长城现在用不上了，是不是就得拆了？”
　　一石激起千层浪，当厦门海堤即将开口改造的消息传遍美丽的海滨小城，市民们争议四起。一群老人首先站了出来，诉说他们的质疑与不解。
　　他们曾是海堤的建设者。半个多世纪过去了，曾经年轻力壮的大姑娘小伙子们，如今已是两鬓斑白，最年轻的也已年逾古稀。然而，谈起亲手建造的海堤，他们依然神采奕奕，脸上洋溢着不减当年的激情。
　　满头白发的刘维灿老人是当年的抬运工。筑堤的每一块石头，都是由他们将大石块从山上抬到山脚下，再炸开，成为无数的小石块。“这里的每一块石头都含着我们海堤建设者的心血。”老人深情地说。
　　同样作为海堤建设者的刘维材奶奶的话，则更加印证了老人们对海堤那份特殊的情感。
　　“这个海堤是我们青春的产品，所以我们跟它特别有感情，好像每块石头都是一颗心。”
　　厦门市政府的一项决策，缘何引起如此大的波澜？老人们对海堤的感情为何会如此深厚？这条海堤拥有怎样的前世今生，为什么非炸不可呢？
　　
　　海堤诞生记
　　故事还要从半个多世纪前说起。
　　厦门是我国东南沿海重要港口城市，同时也因毗邻台湾而成为大陆的战略要塞。厦门本身是一座孤岛，与大陆隔着一条海峡，多年以来，渡船一直是厦门人出入岛最主要的交通工具。但渡船受海潮的控制，潮涨时可以开通，潮退时只能停运，交通十分不便。新中国成立初期，为了修建一条从大陆通向厦门岛的铁路，沟通厦门与大陆的联系，厦门人移山填海，克服重重困难，修建了厦门海堤。
　　厦门海堤于1953年6月开工，1955年10月竣工，是中国跨海修堤的首创之举。据历史资料记载，当年厦门海堤的修建是一项牵动中南海的工程，凝聚着陈嘉庚、陈毅、叶飞等领导人及许多建设者的心血。
　　八一电影制片厂于1956年拍摄的纪录片《移山填海》，就生动而写实地记录下了当年“万人大军”合力筑堤的艰辛场景。一次次大爆破，移走了一座座大山；一艘艘运石船，将一笼笼巨石抛向波涛中……厦门海堤建设的英雄们，为了厦门的这条“蓝色生命线”，付出了满腔的激情与青春的热血。
　　据厦门市档案馆的历史资料显示，从1953年到1954年，在厦门海堤的建设中共计死亡9人，受伤2225人。在陈年泛黄的纸张中，我们看到这样的记录：挖土工曾宗庆，26岁，被石头压倒身亡；抬运工侯在德，28岁，大腿骨折遭受重伤……
　　绵延5公里的厦门海堤，如长虹卧波，把美丽的鹭岛同陆地紧密相连。厦门海堤从此成为厦门进出岛的第一通道，从根本上改变了厦门的孤岛交通状况，海堤也因此成为厦门具有特定历史意义的人文景观。1955年10月1日，在厦门海堤竣工之际，时任全国人大常务委员会委员长的朱德元帅亲笔为海堤题写下了“移山填海”四个大字。时至今日，这四个大字仍然屹立在海堤边，见证着那段激情燃烧的岁月。
　　可以说，对于厦门人而言，海堤早已不仅是一项单纯的交通工程。它已成为厦门的一个标志，一种精神，成为那个时代的一段记忆。这段记忆没有因时间的流逝而褪色，却像醇厚的美酒一样越来越浓。每个厦门人都有一份海堤情结，每一个海堤建设者都对海堤有着深深的留恋与不舍。
　　
　　生态“刽子手”
　　既然海堤在厦门人心中占据如此重要的地位，为什么一定要炸掉呢？
　　原来，兢兢业业“服役”几十年的海堤竟然成了厦门海域生态环境恶化的“刽子手”。
　　中华白海豚是国家一级保护动物，被称作“海上大熊猫”，是反映海洋生态环境的指标性物种，活动范围主要集中在我国广东的珠江口、广西的北部湾以及福建的厦门湾。据国家海洋局第三海洋研究所朱茜博士介绍，上世纪五六十年代，白海豚在厦门湾十分常见；到了八九十年代，种群数量逐渐降低，目前已不足一百头。曾经让厦门人引以为豪的厦门湾，在1986年甚至出现了赤潮，水质极度恶化，海洋生态环境愈发脆弱。
　　位于厦门西海域的筼筜湖，也在上世纪90年代成了名副其实的“臭湖”。
　　上世纪70年代前，筼筜港是个面积很大的海滩。1970年，国家发出围海造田的号召，厦门市从筼筜港口修建了一条全长1700米的筼筜港海堤，又叫西堤。西堤的建成割断了与西海域的连通，使筼筜港变成了封闭的筼筜湖。到上世纪90年代，水体交换的不畅导致筼筜湖成了死湖，加上市区数十万居民的生活污水，使筼筜湖发出阵阵恶臭。居住在湖边的市民们苦不堪言，驱车经过筼筜湖的司机们要么摇上车窗，要么掩鼻而过。位于湖边高档住宅区的湖景别墅，每平方米只卖2800元，却仍然无人问津。
　　与此同时，厦门海域的淤塞现象也日益严重。
　　“原来不淤不冻的港口，近年来，淤了！”厦门市人民政府副市长、高级工程师潘世建不无痛心地说。
　　“原来这个港口可以停泊几十吨的巨轮，现在呢？连小舢板都开不上去了。”厦门一位文化历史学者如是说。
　　从事海洋工作20余年的国家海洋局第三海洋研究所所长余兴光介绍说，厦门海堤两侧形成了大面积滩涂，淤积尤其严重，厦门市政府每年都要花大力气进行清淤整治。此外，厦门所处的西海域水质从二类恶化到四类甚至超四类，海洋生态已经非常之脆弱。究其原因，正是厦门海堤把东西两侧海域拦腰切断，海水流态被隔断导致水体交换不畅，原有的海洋生态多样性和生态通道也被阻隔。
　　厦门市清淤办公室主任王文杰说，近年来，海堤东、西海域隔离所造成的影响越来越大，不仅导致海域的不断淤积，造成海域面积和纳潮量大幅减少，也使得海洋资源和生态环境受到一定程度损害。水动力减弱，造成港区、航道淤积加剧，危害了船只航运安全，影响了厦门港湾通航能力的可持续发展。
　　作为一个沿海的港口城市，海洋资源无疑是厦门赖以生存发展的生命线。无论是年吞吐量上亿吨的厦门港，还是每年吸引着数百万游客的鼓浪屿，都是凭借着这片日夜涌动的蔚蓝色海水，才得以保持自身的魅力与繁荣。当充满灵气的白海豚不再出没，当流动的海水丧失了活力，厦门的美丽还能延续吗？
　　
　　海堤“退役战”
　　炸堤！
　　上世纪90年代以来，厦门开始修建多座跨海大桥，以缓解日益膨胀的交通压力，满足城市飞速发展的需要。随着厦门大桥、海沧大桥、集美大桥、杏林大桥、翔安隧道等5条跨海通道的建成，海堤作为进出岛唯一通道的历史使命正在逐步退出，海堤改造已经具备了客观条件。
　　2008年，厦门市拉开了“海洋生态修复行动”的序幕。而厦门海堤的开口改造，成为厦门海域清淤整治行动中的一项重要工程。
　　厦门海域清淤整治工程从2008年12月正式开工，清淤总量约6500万立方。在清淤整治的基础上，为了配合海堤开口，于上个世纪50年代开始修建的厦门海堤铁路也被全部拆除。2010年1月底，随着最后一列经过厦门海堤的火车缓缓出站，海堤开口改造进入倒计时。到2010年4月底，全长超过5000米的厦门海堤完成了所有的铁轨拆除工作，为海堤开口做足准备。
　　2010年6月26日，厦门海堤的集美至杏林段——集杏海堤开始进行全封闭交通管制，率先实施改造工程。改造后的集杏海堤，将在距离集美立交西端270米的海堤处开口建设一座总长335米的水闸，其中净宽264米。通过这一水闸，厦门杏林湾与西海域的海水具备了水体交换的条件。
　　而厦门海堤的高崎至集美段——高集海堤，也将于2010年10月在2公里多长的海堤上炸开800米宽的“口子”，建成桥梁。其中的150米具备通海功能，可允许100吨级的船通过。
　　整项工程的耗费是十分庞大的。厦门海堤不仅承载着进出岛的铁路，也铺设着整个厦门市的主要供水管道、电缆线路，是城市生活的命脉。单单是各种管线重建、改道这一项，成本就要增加数千万元。此外，大面积滩涂的清淤工作也花费不菲，13艘挖泥船、30几艘运泥船以及两艘国内最大的绞吸船共同作业，将淤泥输送到5公里外的纳泥区中。
　　然而，为了修复和改善海洋生态环境，厦门的决策者们甘愿花下血本。正如厦门副市长潘世建所说，以前开展一项工程，最先考虑的是经济成本，以及施工的方便与可行性。而现在，几乎每一座桥，每一条隧道，建设前首先做的第一项工作，就是论证它对环境的影响和冲击。亲眼目睹了淤塞、经历了“臭湖”困扰的厦门人开始懂得，一份和谐的生态环境才是城市的最大财富。