2018年8月，是中国高铁开通运营十周年的时间节点。十年来，中国高铁从零起步，目前运营里程达到2.5万公里，占全世界高铁运营里程的2/3，累计运送旅客超过70亿人次。
　　在煌煌大数据的背后，高铁对沿线每一座城市，都带来了巨变。6月，一份“高铁给三四线城市带来什么”的研究报告出炉，却没有引起社会舆论的热情，在自媒体上也没能成为“网红”。但由此引出的话题，值得特别关注。
　　在“人才争夺战的硝烟”下，人口变动是首先要关注的。选取一纵一横大动脉京沪高铁和沪汉蓉高铁沿线的36个城市梳理发现，有21个城市的常住人口占所在省域的比重出现下降，其中沪汉蓉高铁沿线高达70%的城市比重变化为负值。湖北荆州、天门，安徽滁州、江苏昆山、山东泰安都是人口负增长。
　　实际上，早在2017年9月，中国指数研究院发布的《高铁的推拉之力》，已得出了相同的结论，即高铁极大地促进三四线及以下城市向处于资源集聚期的省域中心城市进行人口输送，高铁通达使得二线中心城市的“黑洞效应”更加明显。梳理城市常住人口会强烈地感受到，武汉、郑州、合肥、长沙、成都、西安等高铁“米”字形枢纽，都成为人口集聚的大赢家。
　　在经济增长与所在省域的比较上，选取2006至2017年的十年数据对比发现，很多城市并没有如当初预想的那样，能够保持对全省平均水平的优势地位。京沪高铁上的江苏徐州、昆山、丹阳，山东泰安、枣庄，沪汉蓉高铁上的安徽六安、金寨，湖北麻城、红安、宜昌、潜江等，都出现经济增长下降。財政收入与经济增长密切相关，与地方经济增速出现回落相一致，高铁沿线绝大多数三四线城市的公共财政收入复合增长率同步回落。
　　如果聚焦到安徽一省范围来看，有个现象值得深思。在比较研究中发现，蚌埠、宿州与滁州、六安，呈现出不同的结果。在人口流动、经济增长、财政收入等主要指标上，蚌埠、宿州都是向上的增长，而滁州、六安却是向下的走势。这从一个侧面反映出，高铁枢纽对周边三四线城市的时空距离，直接影响到流动的取向，合肥对六安、滁州的辐射力日益增强。
　　由此，这两份研究报告都认为，低等级城市即使修建高铁，区位优势提升跟预想也会有明显差距，这些城市没有呈现出集聚人口的态势，与全省平均水平的发展差距反而存在被拉大的可能，“三四线城市本想通过修建高铁来致富的愿望，大致会落空。”
　　最后，综合高铁十年来看，除北京上海外，随着“八纵八横”高铁网密集化，高铁枢纽郑州、武汉、合肥、成都、西安、长沙、广州、杭州、南京 等省会中心城市，都是公共资源配置的重点，城市“势差”会越来越大。未来的较长时期内，高铁会通过廊道效应和推拉效应，持续影响人口流动和产业转移，进而重组城市空间格局。
　　未来已来，这股潮流中谁会是“变道超车”的胜出者？答案也是越来越清晰。