摘 要：客运市场自二十世纪九十年代大规模兴起至今走过近三十载，航海旅游业受到众多百姓的青睐。随着航运业的低迷和近海旅游的需求，出现了集货物和人员一起运送的船型--客滚船，但是也是因为客滚船结构的特殊性和相应的营运环境的不成熟，近年来出现了一次又一次的海难事故，在社会上造成不小的影响，本文通过对世界沿海客滚船事故典型案例的分析通过外部环境、人员因素、船舶因素、管理因素这四方面来找出相关的原因，并结合这些有效的针对性的不足加以改进。关键词：客滚船 海难事故 原因引言： 从世界各地沿海客滚轮的案例中发现，海难事故的发生都是因为船舶进水沉没而导致的，当然这只是表面上的现象和原因，一个海难事故的发生并不是偶然的，它是由多个因素叠加、积累到一定程度后通过某种形式表现出来。面对海难事故的发生我们能做的不仅仅是要去安慰逝者的家属，同时也应该做的是去了解每一桩事故发生的起因、经过、结果，去找出其产生事故的真正原因。并且针对这些原因在后期的航行活动中进行有效防范，避免同类事故的再次发生，这才是对逝者真正满意的答复。1.客滚船的起源现代滚装船起源于早年前工业革命时的蒸汽船，当时的滚装船是被设计出来用以专门运载火车的。直到第二次世界大战，滚装船才被用于运输公路车辆。它是在滚装船和客船的基础上演变而生的一种新型船舶，按其跳板形式和出现的先后顺序不同可分为一代/二代客滚船。世界上客滚船运输系统开始于1962年，最早的客滚船航线是开辟是在芬兰和瑞典之间，之后发展到欧洲、日本、澳大利亚、新西兰、美洲。由于滚装船特别适应岛和岛之间、内海和沿岸的中短途运输，所以滚装船一进入航运市场，其快速、灵活、便捷的服务特点立即使它受到了船舶经营人、托运人和携车出游的旅游者的青睐，滚装运输也因而成为世界上许多商品物流链中的重要环节。2、事故原因分析2.1外部环境（风、流、浪等不可抗力）虽然随着全球信息化的各类服务的逐步完善气象海况信息也做到了72小时预报，同时通过接受卫星云图，船员也都相应接受过气象课程可以尽早的避开大风浪海域。但由于航线限制，燃油运费以及不可避免的恶劣气象海况仍然对船舶的安全造成威胁。气象预报和未经气象预报的大风大浪等灾害性天气，十分容易造成船舶倾覆。正如所發生的现实表明，几乎所有的事故都是在发生的恶劣的天气情况下，而事故的原因也是直接或者间接的由天气情况所造成的。2.2 船舶相关因素（一）船龄过大，影响航行效率客滚船的设计寿命一般为20年，据有关资料介绍，有些国家对30年以上船龄的不予登记。为此吸引了船公司尽量延长船舶的使用年限，所以老龄和超老龄船舶比例在增大，潜在的危险因素同时也增加。以我国沿海客滚船船队的船龄来看，船舶老龄化的问题十分严峻。1993年，水上客运市场全面开放后，水上客运市场准入标准把关不严，许多船公司在不具备必要条件情况下匆忙上马，争相购船，致使大量国外老旧客滚船、低于标准客滚船进入我国客滚船运输市场，与此同时，根据相关的统计数据调查发现，在全国所有二手客滚船采购中，15-24 年船龄客滚船居多，总计49艘，占二手客滚船采购总量的62.8%，其中，渤海湾在该船龄段的二手客滚船计31艘，占该船龄段采购总量的63.3%。从这些接近老龄化甚至已经是老龄化的客滚船的性能来看，大多数船的建造标准比较低、船舶的设置配置也不高，甚至不符合安全营运的基本条件，发生事故的风险很大。（二）船舶自身的构造的独立性客滚船不同于普通的货船，也不同于普通的客船，它是既有货又有人的运输船舶，所以它航行要考虑的事项更多。而一次又一次的海难事故的发生也恰恰证实了这一点。对于1987年3月6日，“自由企业先驱号”客滚轮反生的事故着实地证明了这一点，在当时的情况下，虽然由于人为的原因造成了上下车辆的船首门未关闭造成了船体的大量进水，可就是进水后的短短90秒就造成了全船的倾覆，逃生和营救时间过短，才酿成巨大惨案。事后调查发现，船公司为了经济效益，便于装卸，将先驱号水位以下的水密舱改建成了中间没有隔板的汽车甲板，破环了客滚船独特的稳性设置，导致船舶进水后受自由液面影响过大，迅速的倾覆。（三）货物的积载不安全装载货物多为汽车比较难固定，在船舶摇摆时容易使汽车发生移位、碰撞甚至倾倒，不仅会导致火灾，而且会改变船舶的浮态、降低船舶的稳性，甚至发生船舶倾覆的可能。对于“大舜号”客滚船事故发生后调查发现在货物系固上就有明显的漏洞，对于所载的34辆货车额定载重为225.5t，实载487.6t，为额定重量的2.16倍；同时在C、D两汽车甲板所载汽车没有得到有效固定，造成在大风浪中因船舶摇摆发生倾斜引发火灾，造成一连串的航行危险。2.3 人为因素 （一）船员航行安全意识上的松懈、缺乏适任能力对于已经发生的客滚船事故，多为航线固定的班轮或者轮渡，船员每天重复做着一项工作，产生了麻痹大意的思想，从而放松了对于船舶的检查和维护；虽然有相关的适任证书却没有相应的实际能力。（二）船长大局观不够，缺乏指挥能力 船长在船上是第一责任人，拥有绝对的指挥权，在航行安全上拥有最后的决断权，船长在操船和在船指挥上应该经验丰富，并且在海上航行的过程中能根据外界的环境变化做出正确有效的措施。 然而并不是所有的船长都能做到这样：“自由企业先驱号”客滚轮在开航前船长没有对全船的航行安全设施进一步核对，这在当时，自认为没有报告就一切安全，这种“无报告系统”是后面事故发生很大的原因。（三）旅客安全意识薄弱，自救技能差从“岁月号”生还的人员采访来看，在船体发生险情到最终沉没共计两个多小时，在这两个多小时内，旅客完全有足够的时间去自救，并且在韩国海警潜水员进入“岁月”号下层甲板的乘客区，透过玻璃窗门，他们看到的是三具身穿救生衣的尸体。穿好了救生衣却最终没能逃生，这是令人深思的。对于船上旅客群体的复杂性，特殊群体没有得到特殊照顾，孩子们服从意识强，没有及时作出科学的自救判断，从而错过了逃离封闭舱室的“临界逃生时间点”，是自救能力不足的体现。2.4 管理相关因素（一）客运公司安全监管不到位客运公司在船舶营运管理中担任的是非常重要的角色，一趟客运的安全是否有保障，离不开客运公司对于船舶设备的检查、维护，对于在任船员的专业技能培训与考核，对于航行期间相关重要操作的规章制度的有效监督与管理。各种客船事故反映的问题有：1、公司对所营运的船舶面临的危险缺乏足够的重视，他的解决方案针对性不强、规章制度不健全，力度不够；2、没有针对船员和管理人员素质低的情况进行安全生产培训教育，出现了有证书没能力的情况；3、公司高管缺乏相应有航行经验的人管理，导致“大舜号”当天晚上开航收到的是早上的气象消息却无人知晓；4、对长期存在的车辆系固不良等事故隐患整改不力，在“盛鲁号”事件发生后，交通部专门召开会议进行批评但仍未采取有效措施。（二）相关监管机构的监督不力其实在每一事故的发生前都是有一定的征兆的，只是这一部分在整体的航行安全中显得可能有点微不足道，不能引起足够重视，但是等到最后，所有的因素都叠加一起后，显现出来就已经来不及了。3 结论在每一次事故的背后，船公司要仔细去研究原因；在每一次安全航行后，船员要认真地去总结经验；在每一次专业的交流后，海事监管部门要更好的去执行。相信通过一步一步的努力，可以让世界沿海的客滚船市场走向更经济、更安全。参考文献：[1] 《海事基础》，中华人民共和国海事局编著，人民交通出版社2006年版。[2] 《健全海事执法监督制度》，中华人民海事局编著，全国海事系统“行政执法一面旗”建设理论研究成果之，2009年。[3] 《构建服务型海事研究》，刘华著，大连海事大学硕士学位论文，2009年。作者简介：石磊（1990-）黑龙江省人，天津海运职业学院辅导员，助教，主要研究方向：航海教育