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除去闭关锁国的年代不论，中国自主品牌汽车的发展只有短短十年时间。
十年前，中国的汽车市场基本上是合资企业的天下。那时中国政府采取的是“以市场换技术”的产业政策，鼓励合资的同时严格控制汽车生产牌照的发放，只有“三大（一汽、二汽、上汽）三小（北汽、广汽、长安）”可以合法生产汽车。
吉利、比亚迪等企业在2001年底中国加入WTO之后才陆续拿到了“准生证”，之后十年，有的发展壮大，有的销声匿迹。
它们成为中国汽车自主品牌的第一梯队——民营自主品牌，而后国有汽车厂商如一汽、上汽、北汽等，也接连在集团层面建立了自己的自主品牌，形成了自主品牌的第二梯队——国有自主品牌。
现在亦有人将合资企业近年成立的合资自主品牌如广汽本田理念S1、东风本田思铭也划为自主品牌，对此市场争议较大。
在企业的资本结构愈发多元化的今天，究竟什么是自主品牌？全球商业咨询公司AlixPartners（艾睿铂）董事吴晶辉对《财经》记者表示，谈论自主品牌，首先，必须从品牌所有权层面，而不是产品层面去考虑问题。比如一汽大众和上海大众是两家企业，但它们的品牌都是大众。合资企业拥有的只是品牌的经营权和利润分享权，却不拥有这个品牌。
其次，自主品牌的核心概念是品牌的知识产权，包括品牌形象，品牌所带来的溢价和品牌背后的技术。只有拥有这些，才能算拥有一个品牌。
按照这个标准，吴晶辉认为拥有自主品牌的中国汽车企业大概有20几家，包括吉利、长城、奇瑞、比亚迪、上汽、北汽等。这20几家企业的自主品牌轿车共占国内25%-35%的轿车市场份额。自主品牌的规模都比较小，能达到年产12万辆量产规模的只有十个。
但是，十年前中国自主品牌轿车的市场份额不到4%，加起来一共5万辆左右。
“自己跟自己比，我们取得了很大的进步。”全国汽车工业协会理事长张晓虞说，“但技术的差距，零部件供应的差距和产业链管理的差距，导致即便是到了现在，外资的优势依然非常明显。”
原本用来“市场换技术”的合资企业占领了三分之二强的中国汽车市场销量，虽然中方也在企业的运营、制造、供应链管理方面学到了很多，但核心技术仍然没有。吴晶辉说：“中方学到的只是皮毛。”
“合资企业都是外方授权，一个合同签个20年，20年之后假如外方要撤出的话，就是不带你玩了，那时中国市场就完全为外方所主导。”罗兰贝格的大中华区副总裁沈军提醒《财经》记者。
比起那些在市场上碰得灰头土脸才能赚点钱甚至不赚钱的民营车企，国有大型车企分享着合资公司可观的盈利，日子过得舒坦得多。
中国巨大的市场潜力、政府50%股份的准入红线，使得外资撤股这样的风险显得遥不可及。为了迎合政府发展自主品牌的需求，近年以来合资企业还推出了“合资自主”品牌。
中国国际金融有限公司（下称中金）的研究报告直言不讳：合资自主是“中国特色”的产物，虽然顶着自主品牌的旗号，但实质是引入了合资品牌过时的平台和技术。从发展角度来看，合资自主缺乏自己的核心技术，主要是为合资品牌打开低端市场服务。
结果是，合资自主直接打压了民营自主品牌在低端市场的业务，压低了它们的毛利率，逼迫它们进行战略转型。一是向海外走，探索更广大的市场，以规模效益降低单位生产成本；二是向高处走，由低档向中档甚至中高档路线转移，离开竞争高压地，用高质量和品牌溢价去谋求更高的利润。
民营自主品牌的长处在于市场化经营，激励机制更灵活，以利润而非规模作为导向，历史包袱比较轻。
“我们现在已经慢慢有了土壤，就像种庄稼一样。”张晓虞说，所谓土壤，第一个是人，像奇瑞、吉利长城都有几千人的研发中心，有了一定的技术积累；第二个是这些企业已经建立起了相当广泛的低成本的零部件采购体系。
它们的短板是资本和眼光，民营企业的资源相对有限，必须注重短期盈利性。因此，它们向上突破存在瓶颈，需要企业管理者强悍的资本运作能力、政府公关能力和商业眼光等。尽管如此，民营自主企业已经有了“造血”功能，是中国民族汽车工业最有活力、最值得观察的一股市场力量。
民企的劣势，恰恰是国有自主品牌的优势，如一汽、上汽、广汽、东风乘用车等，它们在机制灵活性上不如民企，但是政府支持力度更大，财大气粗让它们通常从中端市场切入自主品牌的发展，典型例子就是上汽荣威。
另一方面，国企自主车大多重规模不重盈利，一汽、上汽都处于亏损状态，但合资公司的投资收益足以覆盖自主部分的亏损。
科尔尼咨询公司资深合伙人孙健在接受《财经》记者采访时认为，上汽集团、北汽集团等企业，战略的侧重点是很明确的，即自主品牌是未来的战略核心。目前是合资企业反哺自主品牌业务，比如把一些骨干从合资企业抽调到自主品牌业务部门；把一些know-how（知识产权）管理上的经验用于自主品牌的发展。
从这个角度看，国有自主品牌汽车的前景是广大的，同时国有集团旗下合资公司与自主品牌公司的利益冲突也会越来越明显。
由于中国的特殊国情，政府对行业发展拥有巨大影响力，汽车行业尤其如此。
政府的专业性对产业会有很大影响。吴晶辉提醒说，当政府打出支持自主品牌的旗帜时，“应该用结果激励的方式，而不是过程干预的方式来实现目标。”
她认为过去政府做的事情，从最初的合资方式，到近几年的补贴方式，都是特别明显的行政干预、政企不分，对企业形成核心竞争力没有起到作用。
本刊记者施智梁对此文亦有贡献
十年前，中国的汽车市场基本上是合资企业的天下。那时中国政府采取的是“以市场换技术”的产业政策，鼓励合资的同时严格控制汽车生产牌照的发放，只有“三大（一汽、二汽、上汽）三小（北汽、广汽、长安）”可以合法生产汽车。
吉利、比亚迪等企业在2001年底中国加入WTO之后才陆续拿到了“准生证”，之后十年，有的发展壮大，有的销声匿迹。
它们成为中国汽车自主品牌的第一梯队——民营自主品牌，而后国有汽车厂商如一汽、上汽、北汽等，也接连在集团层面建立了自己的自主品牌，形成了自主品牌的第二梯队——国有自主品牌。
现在亦有人将合资企业近年成立的合资自主品牌如广汽本田理念S1、东风本田思铭也划为自主品牌，对此市场争议较大。
在企业的资本结构愈发多元化的今天，究竟什么是自主品牌？全球商业咨询公司AlixPartners（艾睿铂）董事吴晶辉对《财经》记者表示，谈论自主品牌，首先，必须从品牌所有权层面，而不是产品层面去考虑问题。比如一汽大众和上海大众是两家企业，但它们的品牌都是大众。合资企业拥有的只是品牌的经营权和利润分享权，却不拥有这个品牌。
其次，自主品牌的核心概念是品牌的知识产权，包括品牌形象，品牌所带来的溢价和品牌背后的技术。只有拥有这些，才能算拥有一个品牌。
按照这个标准，吴晶辉认为拥有自主品牌的中国汽车企业大概有20几家，包括吉利、长城、奇瑞、比亚迪、上汽、北汽等。这20几家企业的自主品牌轿车共占国内25%-35%的轿车市场份额。自主品牌的规模都比较小，能达到年产12万辆量产规模的只有十个。
但是，十年前中国自主品牌轿车的市场份额不到4%，加起来一共5万辆左右。
“自己跟自己比，我们取得了很大的进步。”全国汽车工业协会理事长张晓虞说，“但技术的差距，零部件供应的差距和产业链管理的差距，导致即便是到了现在，外资的优势依然非常明显。”
原本用来“市场换技术”的合资企业占领了三分之二强的中国汽车市场销量，虽然中方也在企业的运营、制造、供应链管理方面学到了很多，但核心技术仍然没有。吴晶辉说：“中方学到的只是皮毛。”
“合资企业都是外方授权，一个合同签个20年，20年之后假如外方要撤出的话，就是不带你玩了，那时中国市场就完全为外方所主导。”罗兰贝格的大中华区副总裁沈军提醒《财经》记者。
比起那些在市场上碰得灰头土脸才能赚点钱甚至不赚钱的民营车企，国有大型车企分享着合资公司可观的盈利，日子过得舒坦得多。
中国巨大的市场潜力、政府50%股份的准入红线，使得外资撤股这样的风险显得遥不可及。为了迎合政府发展自主品牌的需求，近年以来合资企业还推出了“合资自主”品牌。
中国国际金融有限公司（下称中金）的研究报告直言不讳：合资自主是“中国特色”的产物，虽然顶着自主品牌的旗号，但实质是引入了合资品牌过时的平台和技术。从发展角度来看，合资自主缺乏自己的核心技术，主要是为合资品牌打开低端市场服务。
结果是，合资自主直接打压了民营自主品牌在低端市场的业务，压低了它们的毛利率，逼迫它们进行战略转型。一是向海外走，探索更广大的市场，以规模效益降低单位生产成本；二是向高处走，由低档向中档甚至中高档路线转移，离开竞争高压地，用高质量和品牌溢价去谋求更高的利润。
民营自主品牌的长处在于市场化经营，激励机制更灵活，以利润而非规模作为导向，历史包袱比较轻。
“我们现在已经慢慢有了土壤，就像种庄稼一样。”张晓虞说，所谓土壤，第一个是人，像奇瑞、吉利长城都有几千人的研发中心，有了一定的技术积累；第二个是这些企业已经建立起了相当广泛的低成本的零部件采购体系。
它们的短板是资本和眼光，民营企业的资源相对有限，必须注重短期盈利性。因此，它们向上突破存在瓶颈，需要企业管理者强悍的资本运作能力、政府公关能力和商业眼光等。尽管如此，民营自主企业已经有了“造血”功能，是中国民族汽车工业最有活力、最值得观察的一股市场力量。
民企的劣势，恰恰是国有自主品牌的优势，如一汽、上汽、广汽、东风乘用车等，它们在机制灵活性上不如民企，但是政府支持力度更大，财大气粗让它们通常从中端市场切入自主品牌的发展，典型例子就是上汽荣威。
另一方面，国企自主车大多重规模不重盈利，一汽、上汽都处于亏损状态，但合资公司的投资收益足以覆盖自主部分的亏损。
科尔尼咨询公司资深合伙人孙健在接受《财经》记者采访时认为，上汽集团、北汽集团等企业，战略的侧重点是很明确的，即自主品牌是未来的战略核心。目前是合资企业反哺自主品牌业务，比如把一些骨干从合资企业抽调到自主品牌业务部门；把一些know-how（知识产权）管理上的经验用于自主品牌的发展。
从这个角度看，国有自主品牌汽车的前景是广大的，同时国有集团旗下合资公司与自主品牌公司的利益冲突也会越来越明显。
由于中国的特殊国情，政府对行业发展拥有巨大影响力，汽车行业尤其如此。
政府的专业性对产业会有很大影响。吴晶辉提醒说，当政府打出支持自主品牌的旗帜时，“应该用结果激励的方式，而不是过程干预的方式来实现目标。”
她认为过去政府做的事情，从最初的合资方式，到近几年的补贴方式，都是特别明显的行政干预、政企不分，对企业形成核心竞争力没有起到作用。
本刊记者施智梁对此文亦有贡献