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新能源汽车产业是国家重点扶持的战略性新兴产业，对提高国家能源安全、应对气候变化、改善生态环境具有重要作用。2017年，我国新能源汽车产销量分别达到79.4万辆和77.7万辆，已连续三年位居世界第一。截至2017年底，我国新能源汽车累计销量达到180万辆，占全球总销量的比例超过50%。2017年，在工信部发布的《汽车产业中长期发展规划》中已明确，2020年国内新能源汽车产量要达到200万辆，2025年在新车销量中的份额要达到20%。新能源汽车产业的快速发展，正在全方位改变汽车产业的竞争格局，在整车制造、零部件供应和产品销售环节，这种变革已经十分明显，随着新能源汽车保有量的持续快速增加，汽车后市场的产业形态也将发生重大改变。新能源汽车的普及，必将对现有的汽车后市场产业结构产生极大冲击，同时也会催生出新的市场机遇。
新能源汽车售后服务体系的构建与优化
我国新能源汽车产业正逐步走向商品化阶段，传统的利润模式正在向服务端转移，如何做好新能源汽车售后服务已经成为众多新能源车企关注的焦点。
汽车售后服务体系涉及到标准配件供应、服务标准化的执行、技术能力的培训等一系列环节，构建售后服务体系难度很大。目前，新能源汽车售后服务网点主要采用两种模式：一是与传统燃油车售后并网，即网点同时销售和维修燃油车辆和新能源车辆，通过改造原有的传统网点，减少投资成本。不过需要面临的问题在于，新能源汽车维修需要专门工位和独立的配件供应链。二是独立设立新能源销售服务网点。但相比于燃油车，新能源汽车售后业务种类相对较少，新建服务网点的投资风险更高。同时，由于新能源汽车更新迭代速度很快，零部件通用性不佳，很大程度上增加了配件库存压力。
售后服务对于新能源汽车厂商的重要性不言而喻，传统车企中北汽新能源、比亚迪、广汽传祺的售后体系搭建成绩较为亮眼，利用其原有的4S售后服务体系拓展新能源汽车售后能力，迅速占领了市场。而新兴造车势力在售后方面也提出了各自的解决方案，例如蔚来汽车通过招募合作伙伴承接蔚来的各项电池及服务支持；电咖汽车通过合作经销商包括永达汽车、骏宝汽车等完成售后服务外，电咖还与途虎养车达成战略合作；威马汽车则通过威马智行合伙人计划招募线下合作伙伴，目前在全国十五个城市完成了线下服务网点搭建。无论传统车企还是处在业务探索初期的造车新势力，在售后服务上都需要更多的创新思维，积极探索互联网+售后服务的新模式，不断提升服务能力，这样才能更好地满足用户需求。
新能源二手车流通机制亟待完善
截至2018年9月，我国新能源汽车保有量已达221万辆。据测算，到2020年预计有25万至50万辆新能源汽车进入二手车流通领域，到2025年预计数量将达到65万至150万辆。与传统汽车相比，新能源汽车的市场需求和技术因素具有其独特性，因而在流通环节中面临着以下几点障碍：
一、新能源二手车估值体系不成熟。目前，行业缺乏权威性的中立第三方鉴定评估标准和鉴定评估机构，在估值标准方面存在争议。市场缺乏足够的经验积累，厂商参与积极性不高。作为新能源汽车核心部件的动力电池性能损耗较快，难以获得真实准确的残值评估。
二、面临政策瓶颈。限购城市普遍对新能源二手车跨地区流通存在明确的限制，对于新能源汽车的上牌流程要求严格，或者对于新能源二手车的上牌政策细节不明确，阻碍了新能源二手车的流通。
三、电池技术更新迭代快。新能源汽车产业处于快速发展期，车用动力电池技术发展日新月异、性能不断提升、价格不断降低。老车型与采用新技术的新车型相比技术差距较大，对消费者的吸引力将大幅削弱。
四、三、四线城市的新能源汽车运营基础设施仍不完善。三、四线城市由于政策推广力度不足和财政压力等原因，对充电基础设施领域财政补贴十分有限。而三、四线城市作为二手车的主要吸纳地区，只有具备了完善的充电基础设施才能进一步打通新能源汽车在全国网络流通的链条。
新能源汽车作为新兴事物，在新能源二手车估值体系尚未完善的情况下，估值普遍处于偏低状态。由于缺乏估值体系的参考，大型经销商集团对新能源二手车的保值率信心不足，还没有积极参与到新能源二手车产业中；二手车金融产品的设计和推广受到限制，导致市场始终处于空缺状态。作为二手车交易的关键环节，评估体系的建立需要由新能源车企主导和参与，因为电池、电机和电控等重要系统数据只能依托车企的大数据才能进行评估。一旦这个关键环节被打通，将打消大型经销商集团的顾虑，可以发挥经销商的渠道优势，凭借可靠的服务以赢得更多消费者的信赖，在刺激二手车置换的同时也能刺激二手车需求，进一步扩大新能源二手车市场，推进全行业健康发展。
发展多元化的能源供给模式
目前，新能源汽车的能源供给可分为插电式、换电式和无线充电，其中插电式可分为慢充和快充。
慢充充电设施体积小便于携带，充电方式灵活，使用成本较低。其缺点是充电时间长，难以满足车辆紧急出行的需求，要求车辆的续驶里程尽可能大；而快充模式特点是充电时间短，在快充站的运营上，由于场地周转快，不需要大面积的停车场，但充电器充电效率低、充电电流大，对充电设施条件和技术要求更高，安装成本和工作成本较高，更适用于续航里程适中的车辆。插电模式下，动力电池是制约新能源汽车发展的最主要问题：一是电池购置成本过高，电池费用普遍占到车辆费用的一半以上，很大程度上阻碍了新能源汽车的发展；二是充电时间过长，与传统能源汽车的加油过程相比便捷性大打折扣；三是插电模式对电网的运行和规划也提出了挑战。
换电模式可以节省车主购买电池的高费用，并可解决充电时间过长的问题，但要求整车企业必须统一电池标准，对基础设施建设要求高。目前，北汽新能源、重庆力帆和浙江时空电动等企业已经开展了换电业务。北汽新能源的换电模式是底盘换电，主要面向出租车，截止2018年7月北汽和奥动新能源已经在北京建成100座换电站，形成平均半径为2.78公里的换电服务圈；重庆力帆采用了分箱换电模式，主要面向分时租赁车辆，2020年计划兴建500座能源站，服務100万车主，投放30万辆新能源分时租赁汽车；浙江时空电动采用“网约车+换电站”模式，主要面向出租车、网约车、物流车，目前分为手工换电站和半自动换电站两种。除此以外，造车新势力的蔚来汽车也发布了换电新模式，用户只把车辆停在换电站外，换电站即可在三分钟内自动完成换电工作。随着技术提升和发展规模的扩大，换电模式的发展正在进行新的探索，车电分离和电池租赁的模式为市场带来了更多的可能性。
无线充电模式无需借用电导线传递能量，车辆利用电磁波感应原理或其他交流感应技术接收电能，无疑是新能源汽车未来的发展趋势。此前，高通公司已经和戴姆勒集团签署了战略合作协议，将高通的磁共振无线充电装置Halo系统引入了其电动汽车内，未来计划让更多厂商支持无线充电技术已经在商谈中，无线充电模式的未来应用前景将无法估量。
随着新能源汽车市场的极速发展，车企、经销商、供应商和服务商对客户和市场的关注度越来越大，今后的新能源汽车后市场产业前景可期，但要彻底解决新能源汽车后市场各环节存在的问题，促进整体品质效率大幅提升，还有诸多场景有待探索，深度融合产业尚需时日。
作者简介：
李想，出生年月：19890108，性别：男，民族：汉族，籍贯（精确到市）：吉林四平，当前职务：科员，当前职称：工程师，学历：本科，研究方向：汽车产业发展研究.
新能源汽车售后服务体系的构建与优化
我国新能源汽车产业正逐步走向商品化阶段，传统的利润模式正在向服务端转移，如何做好新能源汽车售后服务已经成为众多新能源车企关注的焦点。
汽车售后服务体系涉及到标准配件供应、服务标准化的执行、技术能力的培训等一系列环节，构建售后服务体系难度很大。目前，新能源汽车售后服务网点主要采用两种模式：一是与传统燃油车售后并网，即网点同时销售和维修燃油车辆和新能源车辆，通过改造原有的传统网点，减少投资成本。不过需要面临的问题在于，新能源汽车维修需要专门工位和独立的配件供应链。二是独立设立新能源销售服务网点。但相比于燃油车，新能源汽车售后业务种类相对较少，新建服务网点的投资风险更高。同时，由于新能源汽车更新迭代速度很快，零部件通用性不佳，很大程度上增加了配件库存压力。
售后服务对于新能源汽车厂商的重要性不言而喻，传统车企中北汽新能源、比亚迪、广汽传祺的售后体系搭建成绩较为亮眼，利用其原有的4S售后服务体系拓展新能源汽车售后能力，迅速占领了市场。而新兴造车势力在售后方面也提出了各自的解决方案，例如蔚来汽车通过招募合作伙伴承接蔚来的各项电池及服务支持；电咖汽车通过合作经销商包括永达汽车、骏宝汽车等完成售后服务外，电咖还与途虎养车达成战略合作；威马汽车则通过威马智行合伙人计划招募线下合作伙伴，目前在全国十五个城市完成了线下服务网点搭建。无论传统车企还是处在业务探索初期的造车新势力，在售后服务上都需要更多的创新思维，积极探索互联网+售后服务的新模式，不断提升服务能力，这样才能更好地满足用户需求。
新能源二手车流通机制亟待完善
截至2018年9月，我国新能源汽车保有量已达221万辆。据测算，到2020年预计有25万至50万辆新能源汽车进入二手车流通领域，到2025年预计数量将达到65万至150万辆。与传统汽车相比，新能源汽车的市场需求和技术因素具有其独特性，因而在流通环节中面临着以下几点障碍：
一、新能源二手车估值体系不成熟。目前，行业缺乏权威性的中立第三方鉴定评估标准和鉴定评估机构，在估值标准方面存在争议。市场缺乏足够的经验积累，厂商参与积极性不高。作为新能源汽车核心部件的动力电池性能损耗较快，难以获得真实准确的残值评估。
二、面临政策瓶颈。限购城市普遍对新能源二手车跨地区流通存在明确的限制，对于新能源汽车的上牌流程要求严格，或者对于新能源二手车的上牌政策细节不明确，阻碍了新能源二手车的流通。
三、电池技术更新迭代快。新能源汽车产业处于快速发展期，车用动力电池技术发展日新月异、性能不断提升、价格不断降低。老车型与采用新技术的新车型相比技术差距较大，对消费者的吸引力将大幅削弱。
四、三、四线城市的新能源汽车运营基础设施仍不完善。三、四线城市由于政策推广力度不足和财政压力等原因，对充电基础设施领域财政补贴十分有限。而三、四线城市作为二手车的主要吸纳地区，只有具备了完善的充电基础设施才能进一步打通新能源汽车在全国网络流通的链条。
新能源汽车作为新兴事物，在新能源二手车估值体系尚未完善的情况下，估值普遍处于偏低状态。由于缺乏估值体系的参考，大型经销商集团对新能源二手车的保值率信心不足，还没有积极参与到新能源二手车产业中；二手车金融产品的设计和推广受到限制，导致市场始终处于空缺状态。作为二手车交易的关键环节，评估体系的建立需要由新能源车企主导和参与，因为电池、电机和电控等重要系统数据只能依托车企的大数据才能进行评估。一旦这个关键环节被打通，将打消大型经销商集团的顾虑，可以发挥经销商的渠道优势，凭借可靠的服务以赢得更多消费者的信赖，在刺激二手车置换的同时也能刺激二手车需求，进一步扩大新能源二手车市场，推进全行业健康发展。
发展多元化的能源供给模式
目前，新能源汽车的能源供给可分为插电式、换电式和无线充电，其中插电式可分为慢充和快充。
慢充充电设施体积小便于携带，充电方式灵活，使用成本较低。其缺点是充电时间长，难以满足车辆紧急出行的需求，要求车辆的续驶里程尽可能大；而快充模式特点是充电时间短，在快充站的运营上，由于场地周转快，不需要大面积的停车场，但充电器充电效率低、充电电流大，对充电设施条件和技术要求更高，安装成本和工作成本较高，更适用于续航里程适中的车辆。插电模式下，动力电池是制约新能源汽车发展的最主要问题：一是电池购置成本过高，电池费用普遍占到车辆费用的一半以上，很大程度上阻碍了新能源汽车的发展；二是充电时间过长，与传统能源汽车的加油过程相比便捷性大打折扣；三是插电模式对电网的运行和规划也提出了挑战。
换电模式可以节省车主购买电池的高费用，并可解决充电时间过长的问题，但要求整车企业必须统一电池标准，对基础设施建设要求高。目前，北汽新能源、重庆力帆和浙江时空电动等企业已经开展了换电业务。北汽新能源的换电模式是底盘换电，主要面向出租车，截止2018年7月北汽和奥动新能源已经在北京建成100座换电站，形成平均半径为2.78公里的换电服务圈；重庆力帆采用了分箱换电模式，主要面向分时租赁车辆，2020年计划兴建500座能源站，服務100万车主，投放30万辆新能源分时租赁汽车；浙江时空电动采用“网约车+换电站”模式，主要面向出租车、网约车、物流车，目前分为手工换电站和半自动换电站两种。除此以外，造车新势力的蔚来汽车也发布了换电新模式，用户只把车辆停在换电站外，换电站即可在三分钟内自动完成换电工作。随着技术提升和发展规模的扩大，换电模式的发展正在进行新的探索，车电分离和电池租赁的模式为市场带来了更多的可能性。
无线充电模式无需借用电导线传递能量，车辆利用电磁波感应原理或其他交流感应技术接收电能，无疑是新能源汽车未来的发展趋势。此前，高通公司已经和戴姆勒集团签署了战略合作协议，将高通的磁共振无线充电装置Halo系统引入了其电动汽车内，未来计划让更多厂商支持无线充电技术已经在商谈中，无线充电模式的未来应用前景将无法估量。
随着新能源汽车市场的极速发展，车企、经销商、供应商和服务商对客户和市场的关注度越来越大，今后的新能源汽车后市场产业前景可期，但要彻底解决新能源汽车后市场各环节存在的问题，促进整体品质效率大幅提升，还有诸多场景有待探索，深度融合产业尚需时日。
作者简介：
李想，出生年月：19890108，性别：男，民族：汉族，籍贯（精确到市）：吉林四平，当前职务：科员，当前职称：工程师，学历：本科，研究方向：汽车产业发展研究.