巴士股份小传
　　巴士股份前身是上海公交公司，成立于1995年，拥有8000辆车、8万名职工和每年8亿元财政补贴，是全球最大的大型国企之一。
　　上海市政府一度引入市场化机制之后，将公交推到改革前沿，但取消补贴之后，收入远远低于预期，上海公交集团很快陷入空前的现金流危机。
　　1997年，上海市政府决定将国有公交企业打包上市，装入新成立的巴士股份。由于公交资源占全行业半壁江山，再加上其它相对具有优势的交通资源，巴士股份也一度受到追捧。但随着油价的不断上涨，票价定价权的政策化，几年来，巴士股份的营收每况愈下，政府陷入的补贴越来越多，而企业本身人员流失、老化等问题日益凸现，成为上海市国资委的一个大包袱。
　　为了解决上海交通行业国企的老大难问题，上海专门成立一个名为上海久事的资本运作平台。
　　2007年12月，在国资委的撮合下，上海交通投资(集团)有限公司将所持有的上海巴士实业(集团)股份有限公司共计28176.3497万股限售流通股股份划转给久事公司，久事从此成为巴士股份第一大股东。
　　2008年，上海决定向北京学习，干脆将公交资源回归财政，退出完全以市场竞争为生的公司化运营模式，腾出来的巴士股份这个壳当然弃之可惜，于是国资委一番倒手之后，干脆转让给准备纳妾的上汽集团。
　　
　　2008年6月23日，上海国资委撮合成了一桩大婚。
　　当日，巴士股份嫁给上汽集团的最终方案确定：巴士股份将全部公交资源剥离，由公交客运运营商转型为汽车零部件研发生产销售商，成为上汽集团的壳，将来装入上汽的零部件。
　　具体重组方案是，上海国资委将上海久事公司所持有的巴士股份3.38亿股（22.96%的股权）、上海交通投资集团所持有的巴士股份7236万股（4.91%的股权），合计4.1亿股股权（占巴士股份重组前总股本27.88%）无偿划转给上汽集团。
　　同时，巴士股份将相对不良的资产和负债转给上海久事公司，不好剥离的，上海久事再出钱调剂，合计作价22亿元。
　　最后，巴士股份再向上汽集团发行11.5亿股，每股7.67元，总价约88亿元，换购上汽的独立供应汽车零部件业务。
　　这一番倒手之后，上汽集团将持有巴士股份总股本约26.2亿股中的60%，约15.6亿股，成为巴士股份的控股股东。
　　与举全集团之力收购南汽不同，这一次，上汽不动声色就实现一个重大飞跃：成为国内第一家将整车、零部件业务分拆上市的汽车公司。
　　而巴士股份则将迎来一个完全不同的命运，由一个拥有垄断性资源的公交集团变身为一家汽车零部件上市公司。
　　对于这样的重组，普通股东用脚表达了自己的不满和担忧。消息落定后，公司股价连续两天被牢牢钉在跌停板上，几天内跌去近四成，相当惨烈。
　　
　　公司独立董事李扣庆对拟出售资产及拟购买资产，必须进行审慎的评估，切实保护投资者的利益。大股东也许愿意牺牲眼前利益，小股东未必。
　　公司证券部门有关负责人最终转让价格还没定，贱卖或欺负小股东之说无从谈起。
　　股东巴士股份出售资产和发行股份购入资产的价格问题，应当作为股东大会的单独议案；关于出售资产必须分包标价，至于是否同意整体出售，应由非关联股东来决定。
　　证券界人士去年由于股市持续高涨，上汽集团不愿意买壳，最近股市持续低迷，上汽捞了个大便宜。
　　上汽集团董事长胡茂元我们将零部件资产注入巴士股份，是想让上汽的零部件企业变成中性企业，不再有强烈的上汽烙印，以服务到上汽以外的公司，获得更大发展。
　　《竞争力》上汽集团与巴士股价同属上海国资委，左手倒右手也好，右手倒左手也好，都无可厚非。投资者的不满与社会的争议不是针对国资委这一战略安排是否得当，而是以大股东会替代股东大会这一手法的霸道。