稍微了解一下世界艺术史，就能发现各个领域都有一个或几个阶段是大师扎堆出现的时代，比如意大利的文艺复兴，战国的诸子百家，唐宋诗词等等。应该不是上帝一时兴起的偶然事件，这背后有时代发展的诱因，也有被长期抑制后的井喷。话说回汽车设计，虽然今天的新产品越来越多，被认为NB的人越来越多，但一个不争的事实，在设计领域，已经鲜有大家出现了。
　　前两天看到一个坏消息，博通继2009年进行业务整合后，最近再次潜入破产的边缘，虽然把生产部门卖给了菲亚特，得到了一丝喘息机会，但这家百年老店还是没有在汽车市场正向发展的今天找到自己的位置。不仅仅是他们一家，博通弟子乔治亚罗创办的汽车设计公司去年被大众收购，宾尼法利纳的日子也不好过，如今意大利三家顶级设计公司不约而同地出现了生存危机。在国内同样不容乐观，最近同济同捷由于业务大幅萎缩，被成飞收购，价格低的可怜，北京的阿尔特和长城华冠也都有所下滑。我们不禁要问，独立设计公司到底怎么了？
　　在国外，独立设计公司最辉煌的时代也是大师崛起的时代，无论是博通还是他的弟子们，在半个世纪前都是汽车行业神一样的人物。他们开创了很多品牌的辉煌年代，也留下了众多不朽的名作，同样，相对开放的市场、不拘一格的设计探索也为他们提供了难得的沃土，时势造英雄，在欧洲汽车进行“文艺复兴”的同时，大师们也就相应而生。
　　在国内也同样，10年前，国内汽车行业开始井喷，各种设计人才奇缺，厂家甚至还没有完成原始积累，对于设计没有太多的主观定义。这样独立的设计公司能在短时间内为他们提供符合当时市场需求的产品，同样也为本土设计公司提供了难得的成长环境。一大批现在成为国内设计师翘楚的年轻人在当时都是这样摸爬滚打成熟起来的。
　　时过境迁，国际上，以菲亚特为首的大集团纷纷进行整合，要么被收购，要么联合，全球车已经成为这些大集团的主打产品，没有个性变成普世标准，而这种设计往往不需要个性过强的独立设计公司参与，反而能够更深理解厂家意图的设计部是合适选择。国内也没好到哪去，随着厂家原始积累的完成，受制于设计公司的局面必然被打破，取而代之的是厂家高端大气的设计中心和海外分支机构，且不说他们能不能出成果，但是这种投入被厂家认为是自主发展的重要一步，高投入，低产出也要坚持下去。客观地说从长远看，国内企业设计能力的提升是必然趋势，但是在羽翼未满时就把设计公司一脚踢开有点落井下石的味道。
　　说了这么多，就是想表明，在目前这个国内外环境下，设计领域已经没有大师出现的土壤了，厂家不允许太离谱的开创性思维，而是把设计禁锢在市场规划的牢笼里，且不说不会有苹果模式再现，就是像小米这样的行为也不会被认可。过于急功近利的思维让设计师整天浸淫在车型开发的死循环中无法自拔。每每出现在公众面前的设计总监变成了产品推广代言人，三句话离不开厂家发展战略，已经变成他们脑海中挥之不去的主体思想，一旦稍有偏离就会被无情边缘化。
　　采访设计师这么多年，印象最深的还是有幸与考拉尼的会面，他不依附于任何品牌，但他的设计却影响了很多设计师的三观，只不过风花雪月的感染还不及厂家简单几个单词的定义有意义。所以我变得有些悲观，也许在有生之年看着那些曾经辉煌的大师们老去后，就再也没有值得怀念的设计了。