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[摘 要]本篇文章主要是针对我国目前交通管制中人为因素在飞行安全中所起的关键作用，并用事故案例来做出分析，强调人的因素在飞行安全中的重要作用。
[关键词]人为因素 空中交通管制 管制员
中图分类号：V355.1 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）35-0310-01
1 我国空中交通管制之因素分析
空管系统其主要任务是为航空飞行的航空器保障安全。空管系统的影响因素可以分为以两个主要方面：一是主观原因，二是客观原因。
1.1 主观原因
空管工作中，人是主体。主观原因指的也就是有关管制员管制工作的于一些原因，
主观原因又可以划分为：（1）管制能力的技术方面因素：管制员的管制能力将直接与其空域理论，飞行调配经验，飞行相关的知识及特殊情况处置策略的培训，还有性格特征，个人智力等因素相关。但是管制员的飞行调配，飞行的动态记忆能力，决策的速度，VHF通讯的技巧等各方面，这些能力综合作用在一起就构成了衡量管制能力的标志之一——个人管制容量指标。管制容量就是指管制员个人管制能力能够同时容纳管制飞行数量的最上限值。另外一个指标是指管制员的安全记录，是指对管制人员的安全稳定性进行的衡量。（2）管制能力的非技术方面因素有：科学技术不断进步，因此与飞行有关的地空的硬件配套设施安全系数已大幅度提高，很多地区已经都实现了雷达管制。但是，管制技术和硬件设施安全系数的不断提高，并没有实现所期望的安全性方面的改善，而且也没有有效地降低差错率和事故。最近几年来在调查分析一些飞行事故和飞行冲突时发现，管制方面的非技术因素是造成问题发生的最重要因素之一，这因此也引起了航空界的非常重视，并已经开始处理管制的非技术因素对航空安全的影响实施科学细致分析和非常广泛的研究。在空管安全管理问题上，抓好规章制度的建设及人员技术水平的提高是非常有必要的，但时怎样认识并调控职工在管制中的非技术方面因素尤为重要。（3）此外，管制员的心理和生理状态是管制员工作过程中每时每刻都起重要作用的因素。如：注意特征，紧张度，情绪，不断变化者的疲劳程度等，都在较大程度上影响着管制员的工作发挥。睡眠不足，带病工作，消耗过多精力的娱乐，药物不良作用及引发不良情绪的生活事件等都直接造成管制员工作状态的不佳，就算管制员以正常状态进行工作，但是保证管制员在工作过程中时刻保持最佳状态的確是不能实现的。继续加剧的疲劳程度也是导致高强度的连续工作中逐渐起作用的因素之一。在管制工作中，疲劳的危害是隐性的，疲劳能造成反应迟钝，注意力的不集中，监控能力和决策能力随之下降，最终造成工作的失误的严重后果。
1.2 客观原因
客观原因同样也包括两方面：（1）培养环境因素：是指管制能力技能培训的有关客
观因素。如：培养时间，培养力度，培训效果，这些都是指的培养环境方面因素，它们能够从客观上改变管制员的管制能力。培养力度增强，培训时间加长，培训效果增强，都能够让管制员的管制能力大幅度提高。现在我国雷达管制员的训练时间就较短，难以胜任高密度飞行的管制指挥任务，随着空域环境中飞行量的不断增加，一方面工作效率低，另一方面还直接威胁飞行的安全。（2）工作环境因素：指的是在不同地区和环境下，不同地形，天气等特点所造成的复杂程度不同，影响管制能力和管制工作。如：军航活动造成空域的使用受到突然的限制；遇到飞行中的特殊情况（如劫机，故障等）或者恶劣天气下的返航，绕飞，备降和航路，还有机场天气转好后忙碌的积压航班都能使得管制的工作量在较短时间内急剧增加，工作负荷的变化一样能导致管制能力的变化。
2 采用DECIDE模型初步认识我国人为因素的问题
在我国，在飞行繁忙的地区空管使用了航务电报自动，雷达监视和飞行计划自动收集处理多雷达信号集成，及自动相关等方面技术，但是空中交用冲突的处理还是依赖于人力，而人在处置空中交通安全方面问题过程中致错环节较多，因此引入DECIDE模型来做初步的说明。
探测（D-Detect）：指搜索空中交通冲突并发现不正常情况，雷达管制主要依赖雷达，程序管制凭借记录进程单进行探测空中交通的冲突。空管人员经常出现的错误有“听错”、“ 看错”，判断飞机呼号错误，以及位置点，飞行高度等。估计（E-Estimate）：指管制员将探测到的空中交通冲突以及不正常情况实行判断分析，并估计其严重程度和发展趋势。这一过程中，管制员可能会发生推理错误、错误计算和遗忘等一些问题。如，程序管制过程中，算错航空器的相遇点，受干扰后会使探测到的空中交通冲突遗忘等一些严重不安全的问题。选择（C-Choose）：指管制员将探测到的空中交通冲突及不正常情况判断分析后，积极寻找应对策略。管制员依据对空中交通冲突及安全不正常情况的判断，并运用自己的经验，知识和实际情况，搜集相应对措施。因为空中交通冲突及安全不正常情况出现的紧迫性和突然性，管制员在应对相关问题的精力和时间有限，极可能导致__应对措施缺陷问题。
鉴别（ I-Identify）：指管制员搜集到众多应对措施后，会选择其中的一个或几个措施来应用。这一过程中，需要管制员去分析已有措施的特点，并多方面考虑当时的情况，并做出确定哪些措施是必须要来采取的，还要确定这些措施的实施的先后顺序。理论上，管制员必须做出最符合当时情况的最合理的选择，但是实际上管制员却常常会受到经验，时间及习惯等各种因素的制约，甚至导致非理性决策。这种决策，主观色彩比较浓，甚至可能会产生心理学上的所谓“ 虚无假设”，如果当事者陷入这种虚无假设，一般会难以自觉纠正，最终陷入不能自拔的错误后果中。
实施（D-Do）：指管制员把已经鉴别出的措施进行实施。管制员把自己的决策通知相关管制单位和机组，把已经鉴别的措施化为语言，用标准陆空通话组织语言并发送。不同于飞行员，管制员自己决策实现的途径是借助语言，但是空、地通话最容易发生差错。除了在执行，传输过程中的听错，干扰、延误和曲解等错误，管制员的发话会出现说错（包括说错高度，呼号、方向等）、发话太快、漏发，发话不完整、发话颠倒顺序、发话逻辑混乱和发话时机不当等错误。空中交通冲突及不正常情况的紧迫性和突发性造成了管制员进行组织语言的时间有限，较多时候他们是一边组织语言一边发话，或者还要思考其他的事情，导致了发话错误，自己却浑然不知。
3 人为因素对管制工作影响的认识
所以空管部门的人员，要不断的进行分析研究，并不断改进工作方法，对一些
“人为因素”可能造成飞行事故和空中特情的因果关系要吃透并认清，及早采取预防措施，对管制员已经造成的人为因素及导致的事故组织分析，学习和研究，并吸取教训，进一步完善管制制度.教育管制员则要树立空管安全意识，查找管制工作中的最薄弱的环节，依据不同流量和季节，做出安全工作应对措施。对新增加的管制队伍中的新成员，应按照规定严格组织好实习代培工作，保证新管制远放单后的工作应对能力。还应严格管理好管制员的执照检查工作，采用不同管理方法及教育形式，提高全体空管人员的服务意识和安全意识，保证落实好空中交通服务任务，增强空管系统安全的管理水平，减少“人的因素”给空管工作造成的安全隐患。
4 结语
本文是在王东光教授的严格要求和悉心指导下完成的，为本文中的许多关键环节，结构框架调整均提出了宝贵的意见。在收集材料，生产实习期间，绵阳南郊机场的领导和同志给我提出了许多宝贵意见，并提供了大量数据资料。
参考文献
[1] 人为因素论文集[C].中国民航总局，2002，4 .
[2] 民航飞行与安全.96～ 97合订本.中国民航飞行学院.
[3] 空中规则和空中交通服务-航行服务程序.国际民航组织.1996.
[关键词]人为因素 空中交通管制 管制员
中图分类号：V355.1 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）35-0310-01
1 我国空中交通管制之因素分析
空管系统其主要任务是为航空飞行的航空器保障安全。空管系统的影响因素可以分为以两个主要方面：一是主观原因，二是客观原因。
1.1 主观原因
空管工作中，人是主体。主观原因指的也就是有关管制员管制工作的于一些原因，
主观原因又可以划分为：（1）管制能力的技术方面因素：管制员的管制能力将直接与其空域理论，飞行调配经验，飞行相关的知识及特殊情况处置策略的培训，还有性格特征，个人智力等因素相关。但是管制员的飞行调配，飞行的动态记忆能力，决策的速度，VHF通讯的技巧等各方面，这些能力综合作用在一起就构成了衡量管制能力的标志之一——个人管制容量指标。管制容量就是指管制员个人管制能力能够同时容纳管制飞行数量的最上限值。另外一个指标是指管制员的安全记录，是指对管制人员的安全稳定性进行的衡量。（2）管制能力的非技术方面因素有：科学技术不断进步，因此与飞行有关的地空的硬件配套设施安全系数已大幅度提高，很多地区已经都实现了雷达管制。但是，管制技术和硬件设施安全系数的不断提高，并没有实现所期望的安全性方面的改善，而且也没有有效地降低差错率和事故。最近几年来在调查分析一些飞行事故和飞行冲突时发现，管制方面的非技术因素是造成问题发生的最重要因素之一，这因此也引起了航空界的非常重视，并已经开始处理管制的非技术因素对航空安全的影响实施科学细致分析和非常广泛的研究。在空管安全管理问题上，抓好规章制度的建设及人员技术水平的提高是非常有必要的，但时怎样认识并调控职工在管制中的非技术方面因素尤为重要。（3）此外，管制员的心理和生理状态是管制员工作过程中每时每刻都起重要作用的因素。如：注意特征，紧张度，情绪，不断变化者的疲劳程度等，都在较大程度上影响着管制员的工作发挥。睡眠不足，带病工作，消耗过多精力的娱乐，药物不良作用及引发不良情绪的生活事件等都直接造成管制员工作状态的不佳，就算管制员以正常状态进行工作，但是保证管制员在工作过程中时刻保持最佳状态的確是不能实现的。继续加剧的疲劳程度也是导致高强度的连续工作中逐渐起作用的因素之一。在管制工作中，疲劳的危害是隐性的，疲劳能造成反应迟钝，注意力的不集中，监控能力和决策能力随之下降，最终造成工作的失误的严重后果。
1.2 客观原因
客观原因同样也包括两方面：（1）培养环境因素：是指管制能力技能培训的有关客
观因素。如：培养时间，培养力度，培训效果，这些都是指的培养环境方面因素，它们能够从客观上改变管制员的管制能力。培养力度增强，培训时间加长，培训效果增强，都能够让管制员的管制能力大幅度提高。现在我国雷达管制员的训练时间就较短，难以胜任高密度飞行的管制指挥任务，随着空域环境中飞行量的不断增加，一方面工作效率低，另一方面还直接威胁飞行的安全。（2）工作环境因素：指的是在不同地区和环境下，不同地形，天气等特点所造成的复杂程度不同，影响管制能力和管制工作。如：军航活动造成空域的使用受到突然的限制；遇到飞行中的特殊情况（如劫机，故障等）或者恶劣天气下的返航，绕飞，备降和航路，还有机场天气转好后忙碌的积压航班都能使得管制的工作量在较短时间内急剧增加，工作负荷的变化一样能导致管制能力的变化。
2 采用DECIDE模型初步认识我国人为因素的问题
在我国，在飞行繁忙的地区空管使用了航务电报自动，雷达监视和飞行计划自动收集处理多雷达信号集成，及自动相关等方面技术，但是空中交用冲突的处理还是依赖于人力，而人在处置空中交通安全方面问题过程中致错环节较多，因此引入DECIDE模型来做初步的说明。
探测（D-Detect）：指搜索空中交通冲突并发现不正常情况，雷达管制主要依赖雷达，程序管制凭借记录进程单进行探测空中交通的冲突。空管人员经常出现的错误有“听错”、“ 看错”，判断飞机呼号错误，以及位置点，飞行高度等。估计（E-Estimate）：指管制员将探测到的空中交通冲突以及不正常情况实行判断分析，并估计其严重程度和发展趋势。这一过程中，管制员可能会发生推理错误、错误计算和遗忘等一些问题。如，程序管制过程中，算错航空器的相遇点，受干扰后会使探测到的空中交通冲突遗忘等一些严重不安全的问题。选择（C-Choose）：指管制员将探测到的空中交通冲突及不正常情况判断分析后，积极寻找应对策略。管制员依据对空中交通冲突及安全不正常情况的判断，并运用自己的经验，知识和实际情况，搜集相应对措施。因为空中交通冲突及安全不正常情况出现的紧迫性和突然性，管制员在应对相关问题的精力和时间有限，极可能导致__应对措施缺陷问题。
鉴别（ I-Identify）：指管制员搜集到众多应对措施后，会选择其中的一个或几个措施来应用。这一过程中，需要管制员去分析已有措施的特点，并多方面考虑当时的情况，并做出确定哪些措施是必须要来采取的，还要确定这些措施的实施的先后顺序。理论上，管制员必须做出最符合当时情况的最合理的选择，但是实际上管制员却常常会受到经验，时间及习惯等各种因素的制约，甚至导致非理性决策。这种决策，主观色彩比较浓，甚至可能会产生心理学上的所谓“ 虚无假设”，如果当事者陷入这种虚无假设，一般会难以自觉纠正，最终陷入不能自拔的错误后果中。
实施（D-Do）：指管制员把已经鉴别出的措施进行实施。管制员把自己的决策通知相关管制单位和机组，把已经鉴别的措施化为语言，用标准陆空通话组织语言并发送。不同于飞行员，管制员自己决策实现的途径是借助语言，但是空、地通话最容易发生差错。除了在执行，传输过程中的听错，干扰、延误和曲解等错误，管制员的发话会出现说错（包括说错高度，呼号、方向等）、发话太快、漏发，发话不完整、发话颠倒顺序、发话逻辑混乱和发话时机不当等错误。空中交通冲突及不正常情况的紧迫性和突发性造成了管制员进行组织语言的时间有限，较多时候他们是一边组织语言一边发话，或者还要思考其他的事情，导致了发话错误，自己却浑然不知。
3 人为因素对管制工作影响的认识
所以空管部门的人员，要不断的进行分析研究，并不断改进工作方法，对一些
“人为因素”可能造成飞行事故和空中特情的因果关系要吃透并认清，及早采取预防措施，对管制员已经造成的人为因素及导致的事故组织分析，学习和研究，并吸取教训，进一步完善管制制度.教育管制员则要树立空管安全意识，查找管制工作中的最薄弱的环节，依据不同流量和季节，做出安全工作应对措施。对新增加的管制队伍中的新成员，应按照规定严格组织好实习代培工作，保证新管制远放单后的工作应对能力。还应严格管理好管制员的执照检查工作，采用不同管理方法及教育形式，提高全体空管人员的服务意识和安全意识，保证落实好空中交通服务任务，增强空管系统安全的管理水平，减少“人的因素”给空管工作造成的安全隐患。
4 结语
本文是在王东光教授的严格要求和悉心指导下完成的，为本文中的许多关键环节，结构框架调整均提出了宝贵的意见。在收集材料，生产实习期间，绵阳南郊机场的领导和同志给我提出了许多宝贵意见，并提供了大量数据资料。
参考文献
[1] 人为因素论文集[C].中国民航总局，2002，4 .
[2] 民航飞行与安全.96～ 97合订本.中国民航飞行学院.
[3] 空中规则和空中交通服务-航行服务程序.国际民航组织.1996.