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接着导语说吧，虽然很少这样按部就班。我们很可能会在二月底三月初的时候迎来新一代Cayman的试驾，这一对保时捷兄弟车型一直被我誉为跑车狂热者的良药。话说上高中的时候就觉得Boxster换成硬顶会更好，会有更大的整车性能提升空间，当时更多的原因是不太喜欢软顶而已。而后保时捷就在未经我允许的情况下推出了Cayman，当时的我还像个白痴一样高兴了好一阵子，当真往事不堪回首啊！
诚然Cayman和Boxster还是有很多区别的，不少地方都经过了重新设计。我们在该说Cayman的时候再说，还是先把重点拉回到Boxster身上。之所以想到退烧的问题，是因为最近发现身边多了很多烧友，那些蛐蛐蝈蝈和珠宝玉器不算，烧的东西也五花八门，手表、红酒、雪茄、音响，还有烟斗，最稀奇居然还有烧厨具的，前几日一友人非常自豪地向我展示了他的大马士革钢菜刀，末了我说了一句让人家非常鄙视的话：“你这算是投资吗？叙利亚的局势最近很不稳定啊！”
真正烧车的人还真不认识什么，可能是基础价格太高的缘故吧，我们普通老百姓接触不到这样的人。但我们一直坚信我们的读者当中有这样的人，而且将来会越来越多。而Boxster对于大多数人的意义在于跨过那个“燃烧”的过程，来直接把握一个沉淀下来的精品。
对于100万人民币以内这个价格档次，诸如牛、马、鱼叉、美洲猫以及各种翅膀儿外加迈凯轮还都下探不到这里，要想同时得到Roadster、精致的驾驶感受和恰到好处的动力体验，Boxster S可以说是一个很到位的选择。
进一步拉近了和灵魂之间的距离
去年我们曾有过981的试驾报告，所以对造型细节我们不再做过多铺陈。981从造型上让我最喜欢的点就是更加自我了，基本脱去了对于911系列的依赖，很多细节部分都个性十足，显露出一个保时捷新时代的到来。尤其从侧面看，会发现其前后悬的长度、乘员位置布局、乃至车身线条都在本质上靠近其精神领袖Carrera GT，同时具有了新颖和经典的双重魅力。
不同的是Carrera GT原来平平的臀部在981上变得曲线柔美、性感且富有弹性，据说还符合空气动力学原理。那么我们是不是可以这样理解：如果人类能匍匐高速运动，那么丰满的女性将更符合空动原理。
高手亲切，入门者满足
从驾驶的角度来讲，Boxster S身上所体现出了一个最难能可贵的精神，那就是均衡。至少对我来说是这样的。从物理的角度讲，双门双座、中置后驱、水平对置发动机，基本上能占的优势它都占了，不过和911系列一样，即使新一代加长了轴距，较短的轴距仍会影响高速稳定性，当然它的目标也不是动辄冲进300km/h。
比起之前的987来说，现在的Boxster S基本沿用了其动力系统，不过体重只有1.35吨，用300匹出头的功率来驱动这个质量显得异常妩媚。对于有一定经验的驾驶者来说，开起来的感觉会很悠然，所有动作都可以在很飘逸的状态下完成。
在正式进入驾驶感受之前，我必须要抱怨一个事儿，这个情况也不是Boxster S仅有的。开过911系列的人一定也清楚，那就是座椅包裹性的问题。客观地说，我对保时捷这种设计某种程度上表示认同。首先保时捷跑车系列的座椅都是座垫薄、靠背硬，很板正，这就像给学生的椅子一样，得有一定要求才能保证学习质量。而且车门和中控台的延伸部分对身体的限位也毫不含糊，问题是整个座椅对腰、臀、腿部的支撑都不够，激烈驾驶可以，但长时间巡航绝对有够累。这就像问一个人：“我给的条件够完成任务吗？”答：“够！”—“舒服吗？”“不舒服！”
能基本坐在车的物理重心上驾驶车辆其实是一件很幸运的事儿，驾驶感受的惟我独尊并不是体现在开一辆京A8车牌的劳斯莱斯行驶在帝都环路的应急车道上。只有驾驶者和车辆的重心相互重叠，才能最完整地感受原来自己才是车辆主宰。人们对车的追求也主要停留在感官带来的刺激上面，除了速度之外，还有其他很多吸引人的地方。这就好比听音乐，同一首歌曲，MP3当然能让大家听到旋律和歌词，那为什么还有那么多人没完没了的和黑胶唱片折腾呢？
个人之前也担心过981的转向助力形式更迭所带来的方向握感变迁，但开过991之后放心多了，这里仍旧倚仗保时捷出色的调校水平。事实上Boxster S的这种底盘形式对于转向的敏感度会更高，到达驾驶者那里的反馈也会被客观放大，这些想必保时捷会比我们更清楚。981的路感反馈并不像宝马3系那样事无巨细，但方向的指向更加直接和精准，车身的反应也绝对不掉链子。
和991一样，Boxster S的悬挂系统减振阻尼也可调，但同样正常模式下，感觉要比991硬一些，估计这也与车型本身更紧凑有关系。较大的阻尼模式启动后过弯几乎只剩下侧向重力，侧倾消失殆尽。与其说增加了车辆极限倒不如说增大了驾驶者的极限，因为对于所谓极限这种东西，人往往是第一要素。
综合评价
之所以说这是一款退烧良药，是因为它是一个均衡的综合体，即便是真正的跑车发烧者，想要的它也都能满足。速度不慢，价格不高，养护也不用特殊留意，关键是拥有之后也不用想着做什么改动，就原厂开着挺好的。
所谓好车，无外乎均衡、细腻、有灵魂，劲儿大，比得了运载火箭嘛！
诚然Cayman和Boxster还是有很多区别的，不少地方都经过了重新设计。我们在该说Cayman的时候再说，还是先把重点拉回到Boxster身上。之所以想到退烧的问题，是因为最近发现身边多了很多烧友，那些蛐蛐蝈蝈和珠宝玉器不算，烧的东西也五花八门，手表、红酒、雪茄、音响，还有烟斗，最稀奇居然还有烧厨具的，前几日一友人非常自豪地向我展示了他的大马士革钢菜刀，末了我说了一句让人家非常鄙视的话：“你这算是投资吗？叙利亚的局势最近很不稳定啊！”
真正烧车的人还真不认识什么，可能是基础价格太高的缘故吧，我们普通老百姓接触不到这样的人。但我们一直坚信我们的读者当中有这样的人，而且将来会越来越多。而Boxster对于大多数人的意义在于跨过那个“燃烧”的过程，来直接把握一个沉淀下来的精品。
对于100万人民币以内这个价格档次，诸如牛、马、鱼叉、美洲猫以及各种翅膀儿外加迈凯轮还都下探不到这里，要想同时得到Roadster、精致的驾驶感受和恰到好处的动力体验，Boxster S可以说是一个很到位的选择。
进一步拉近了和灵魂之间的距离
去年我们曾有过981的试驾报告，所以对造型细节我们不再做过多铺陈。981从造型上让我最喜欢的点就是更加自我了，基本脱去了对于911系列的依赖，很多细节部分都个性十足，显露出一个保时捷新时代的到来。尤其从侧面看，会发现其前后悬的长度、乘员位置布局、乃至车身线条都在本质上靠近其精神领袖Carrera GT，同时具有了新颖和经典的双重魅力。
不同的是Carrera GT原来平平的臀部在981上变得曲线柔美、性感且富有弹性，据说还符合空气动力学原理。那么我们是不是可以这样理解：如果人类能匍匐高速运动，那么丰满的女性将更符合空动原理。
高手亲切，入门者满足
从驾驶的角度来讲，Boxster S身上所体现出了一个最难能可贵的精神，那就是均衡。至少对我来说是这样的。从物理的角度讲，双门双座、中置后驱、水平对置发动机，基本上能占的优势它都占了，不过和911系列一样，即使新一代加长了轴距，较短的轴距仍会影响高速稳定性，当然它的目标也不是动辄冲进300km/h。
比起之前的987来说，现在的Boxster S基本沿用了其动力系统，不过体重只有1.35吨，用300匹出头的功率来驱动这个质量显得异常妩媚。对于有一定经验的驾驶者来说，开起来的感觉会很悠然，所有动作都可以在很飘逸的状态下完成。
在正式进入驾驶感受之前，我必须要抱怨一个事儿，这个情况也不是Boxster S仅有的。开过911系列的人一定也清楚，那就是座椅包裹性的问题。客观地说，我对保时捷这种设计某种程度上表示认同。首先保时捷跑车系列的座椅都是座垫薄、靠背硬，很板正，这就像给学生的椅子一样，得有一定要求才能保证学习质量。而且车门和中控台的延伸部分对身体的限位也毫不含糊，问题是整个座椅对腰、臀、腿部的支撑都不够，激烈驾驶可以，但长时间巡航绝对有够累。这就像问一个人：“我给的条件够完成任务吗？”答：“够！”—“舒服吗？”“不舒服！”
能基本坐在车的物理重心上驾驶车辆其实是一件很幸运的事儿，驾驶感受的惟我独尊并不是体现在开一辆京A8车牌的劳斯莱斯行驶在帝都环路的应急车道上。只有驾驶者和车辆的重心相互重叠，才能最完整地感受原来自己才是车辆主宰。人们对车的追求也主要停留在感官带来的刺激上面，除了速度之外，还有其他很多吸引人的地方。这就好比听音乐，同一首歌曲，MP3当然能让大家听到旋律和歌词，那为什么还有那么多人没完没了的和黑胶唱片折腾呢？
个人之前也担心过981的转向助力形式更迭所带来的方向握感变迁，但开过991之后放心多了，这里仍旧倚仗保时捷出色的调校水平。事实上Boxster S的这种底盘形式对于转向的敏感度会更高，到达驾驶者那里的反馈也会被客观放大，这些想必保时捷会比我们更清楚。981的路感反馈并不像宝马3系那样事无巨细，但方向的指向更加直接和精准，车身的反应也绝对不掉链子。
和991一样，Boxster S的悬挂系统减振阻尼也可调，但同样正常模式下，感觉要比991硬一些，估计这也与车型本身更紧凑有关系。较大的阻尼模式启动后过弯几乎只剩下侧向重力，侧倾消失殆尽。与其说增加了车辆极限倒不如说增大了驾驶者的极限，因为对于所谓极限这种东西，人往往是第一要素。
综合评价
之所以说这是一款退烧良药，是因为它是一个均衡的综合体，即便是真正的跑车发烧者，想要的它也都能满足。速度不慢，价格不高，养护也不用特殊留意，关键是拥有之后也不用想着做什么改动，就原厂开着挺好的。
所谓好车，无外乎均衡、细腻、有灵魂，劲儿大，比得了运载火箭嘛！