世人瞩目的闪亮结盟还历历在目，2007年初，众多媒体再次聚焦的目标则变成了黯然收场。前不久，戴克集团首次明确表态，同意全部或部分出售克莱斯勒子公司。
　　由此预示着走过八个春夏秋冬的戴姆勒集团与克莱斯勒集团联盟正走向终结。
　　
　　财务缺口导致滑坡
　　
　　戴克集团急于出手克莱斯勒公司源于后者的巨大亏损。戴克集团公布：其2006年第四财政季度利润较2005年同比下降40％，主要是因子公司克莱斯勒公司运营亏损约15亿美元。
　　而美林公司的一项报告显示，迫使戴克出手的另有原因——即克莱斯勒正面临约180亿美元的巨大财务缺口，并将拖累戴克集团。
　　180亿美元主要来源于：克莱斯勒公司需要为工人(参加工会的员工)支付525亿美元退休金和退休员工医疗福利，其中退休金314亿美元、其他退休后福利达211亿美元。尽管在退休金方面会略有结余，但由于支付OPEB的资金不足，最终导致180亿美元缺口的出现。
　　火烧眉毛，形势所逼，戴克集团急于迫切处理克莱斯勒资产。然而金融分析师们估计，此时的克莱斯勒的作价可能仅在50亿欧元(约合65亿美元)至70亿欧元(约合91亿美元)。这相比于“1998年合并组建戴姆勒一克莱斯勒时，克莱斯勒350亿美元的作价”显然过于低廉。
　　因此，有些分析师指出，此时的克莱斯勒正处于发展的最低谷，并非出手的最佳时机。或许，在推出改型的微型客车后，克莱斯勒的经营业绩将会出现转机：等到今年晚期或者明年出售克莱斯勒，戴克的售价将有可能提高。
　　事实上，克莱斯勒从2000年度开始出现大规模亏损，2001年初的“世纪大裁员”亦未能从根本上解决问题。
　　连续的亏损使得戴克集团不得不做出出售克莱斯勒的决定。显然，这是戴克所不愿意面对的。
　　
　　寻找恰当方式脱离
　　
　　日前，戴克集团已经聘请投资银行JP摩根作为顾问。最新的消息显示：戴克集团计划公布克莱斯勒的部分财务数据(诸如公司运营和财务状况的正式文件)，以便与潜在买家商讨出售事宜。这～有异于常规的作法，显示出戴克集团在出售资产上的谨慎。
　　戴克集团曾表示：只要能扭亏，对任何处理克莱斯勒公司的措施都在考虑范围内，如出售、分拆或同其他汽车厂家结盟等方式；并希望通过联盟及合作的方式削减克莱斯勒集团的生产成本，促进其在快速成长的国际市场上扩大销售。
　　戴克集团的这番话吸引了不少意向客户的眼球。一时间，传闻四起。
　　报道称，通用汽车对收购克莱斯勒资产表示出青睐，并就此事与戴克集团展开过谈判。因为，通用汽车正考虑采取变通的方式，如与克莱斯勒在微型客车和运动型多用途车等特定领域进行合作。
　　中国一汽集团也有意收购克莱斯勒汽车公司，并已派人前往美国进行洽谈，这样有利于一汽以快捷有效的方式拥有国际化的自主品牌。
　　另据知情人士披露，克莱斯勒业务部门正与中国奇瑞汽车公司进行扩大业务合作关系的谈判，内容包括零部件和范围更广的新车型合作。而日前，奇瑞汽车公司为克莱斯勒集团贴牌代工生产小型汽车一事，已获得戴姆勒一克莱斯勒监事会批准。
　　不仅如此，在收购市场上手笔越来越大的一些私人投资公司也对克莱斯勒公司表示了明显的兴趣。
　　据媒体透露，美国知名私募基金公司黑石集团正在对克莱斯勒的财务和运营状况进行详细分析，并考虑发出正式收购要约。同时，Cerberus资本管理公司也可能成为克莱斯勒的竞购者之一。
　　此外，加拿大汽车零部件巨头麦格纳公司也打算联手私人募股公司报出47亿美元收购高价参加竞购。
　　一场激烈的竞购大战正火暴上演着。
　　尽管不少企业向克莱斯勒伸出了“橄榄枝”，但也有来自德国和日韩的一些汽车企业对克莱斯勒资产不以为然。如大众汽车、雷诺公司、日产汽车和现代汽车等。
　　其实，在戴克不能承受克莱斯勒巨额亏损之重的时候，业界曾在猜测，戴克到底会以何种方式处理这一包袱?
　　有分析认为：戴克集团出售全部克莱斯勒股权不太可能。因为能买得起的人不多，买得起又愿意买的人也不多。
　　据悉，某些整车企业由于价钱的缘故未与戴克集团谈拢。
　　伟世通亚太区一位高层表示，如果整车企业收购克莱斯勒，被视为目前竞争对手，因此可能会被要求签署一系列协议，尤其是保障原有工人的工资和福利的协议。而投资公司收购时，则很可能开始谈判时就要求不负担任何原来员工的原有法律责任，因此可以自由分拆出售克莱斯勒公司的资产。”
　　如此一来，虽然看上去投资机构出价可能高于某些整车企业，但由于不承担解雇工人的支出成本，实际上其潜在支出远小于这些整车企业；而整车企业从投资机构手中购得分拆后的克莱斯勒资产，也可以将美国工厂迁至中国或其他低成本国家。
　　同时，戴克集团与其他企业结盟，也似乎并不能解决戴克集团的危机。因为沉重的工人工资支出仍然存在，只不过以前主要由戴克集团承担，变为由合作方共同承担。
　　由此看来，戴克集团如果急于获得现金，又青睐整体出售克莱斯勒资产这一方案，可能会将克莱斯勒公司卖给投资机构。而克莱斯勒公司最终重生只能寄希望于分拆后的各个新东家降低生产成本。但此时的克莱斯勒公司已经不再叫克莱斯勒公司了。
　　
　　克莱斯勒难逃宿命
　　
　　事实上，戴姆勒与克莱斯勒的合作模式一直受到业界非议。由于奔驰定位高端，而克莱斯勒则关注大众市场，双方在车型的联合开发上一直无法发挥类似标致和雪铁龙、雷诺和日产那样的协同效应。
　　而真正的原因远非如此，就如同通用、福特一样，克莱斯勒也难逃“滑坡”的宿命。
　　经历上百年的发展，全球汽车工业已经成为微利产业，在技术含量上区别不是很大，最核心的竞争力在于成本控制和管理上。但成本恰恰是美国“三大”汽车制造商的软肋，美国汽车产业工人的平均每小时工资在25美元左右，而中国的汽车产业的平均工资在1美元。
　　另外，美国汽车厂主要生产传统的大排量汽车，因而在油价持续高涨的情况下节节败退。而欧洲、日本汽车尤其是日本的汽车企业则明智地将生产基地布满生产成本低的地区。
　　著名汽车数据公司AutOdata的统计显示，今年1月，通用、福特、克莱斯勒占美国本土汽车市场的份额为50.6％，属于有史以来最低记录，几乎跌破了半壁江山；外国其他汽车品牌49.4％的市场份额与美国本土汽车平分秋色。其中，日韩汽车所占市场份额高达42.1％。
　　而资本市场上的反映更为“悲观”，通用和福特的市值加在一起只有360亿美元，几乎是戴克这几年所蒸发掉的市值，还不及丰田汽车的一个零头。
　　美国汽车工业的重要性不言而喻，三大汽车巨头的困境甚至曾经惊动了美国总统布什召开专门的会议来讨论对策。但不管谁出马，都难以阻挡全球汽车工业向中、韩、印度为首的亚洲地区转移。
　　美国的比较优势在于附加值更高的高科技产业，而最大的劣势则在于成本控制、管理因素甚至是促销策略上，如何使优势得到最大化发挥?如何调整或弥补劣势的不足?这或许正是美国三大汽车巨头所面临的新课题。