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[摘要]阐述了“新常态”的经济特点，对我国物流产业产生的新要求，指出“高效、集约、连通、创新、协调和改革”成为发展战略的重点，我国物流业主要的发展路径选择为：精细化、集中化、标准化、智能化、信息化和绿色低碳。在发展道路上，一部分原有的发展因素和轨迹会成为新的路径选择的障碍，也就是消极的路径依赖。可以通过政府的适当干预打破这些路径依赖。
[关键词]“新常态”；物流产业；路径依赖；对策
[中图分类号]F252 [文献标识码]A [文章编号]1005-152X（2017）02-0009-04
1序言
现代物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合服务产业，对于促进国民经济运行效率的提高、推动经济结构调整和发展方式转变等都具有重大战略意义。如今，中国经济正走入以优化经济结构和产业创新为核心驱动力，以提质增效为特征的“新常态”。“十三五”是我国物流业全面转型升级、步入“新常态”的关键时期。对于物流业来说，在这一新的大背景下，机遇与挑战并存，选择合适的发展路径至关重要。
2物流产业发展现状及“新常态"的影响
物流业的发展脉络相对还是比较清晰的。我国是在1978年引进了“物流”的概念，受经济发展的影响，现代物流一直发展缓慢，1993年-2000年，市场经济的发展带动了现代物流的发展，2001年以后，特别是我国加入WTO后，外资物流企业大量涌入我国市场，推动国内物流产业的跨越式发展，国家相继出台引导性政策，2001年也被称为中国物流发展的元年。2006年的“十一五”规划中，将物流视为一个独立产业纳入规划，提出要大力发展现代物流业，确立了现代物流的产业地位。2009年，物流业被列入了十大产业的振兴规划，2010之后产业政策密集出台，政府大力支持物流产业发展。
经过了30多年的发展，我国已然成为物流大国，物流业也成为国民经济支柱产业和重要的现代服务业，但依然存在粗放和滞后于社会发展等问题。国务院发展研究中心产业经济研究部魏际刚研究员，曾对中国物流业的发展做了五点总结：（1）物流大国地位确立，但并不是物流强国；（2）物流市场开放程度高；（3）物流发展不平衡明显；（4）物流业增长方式粗放，总成本居高不下；（5）物流业总体滞后于经济社会发展要求。作为国民经济的支柱型产业，物流业的发展远远滞后于其应当承担起的对经济总量的贡献率，并且与人民群众社会生活所需要的高质量的物流服务产生了一定的矛盾，特别是“新常态”带来了新的冲击和挑战。
“新常态”最先由美国太平洋基金管理公司总裁埃里安fMohamed E1-Erianl提出。尽管在不同领域有不同含义，但“新常态”在宏观经济领域被西方舆论普遍形容为危机之后经济恢复的缓慢而痛苦的过程。
习近平总书记第一次提及“新常态”是在2014年5月考察河南的行程中。当时，他说：“中国发展仍处于重要战略机遇期，我们要增强信心，从当前中国经济发展的阶段性特征出发，适应新常态，保持战略上的平常心态。”2014年11月9日习近平在2014年亚太经合组织（APEC）工商领导人峰会上的主旨演讲中，总结了经济“新常态”3个特点：一是从高速增长转为中高速增长；二是经济结构不断优化升级，第三产业消费需求逐步成为主体，城乡区域差距逐步缩小，居民收入占比上升，发展成果惠及更广大民众；三是从要素驱动、投资驱动转向创新驱动。
目前这种不同于以往的经济大背景对物流业来说，同样是有压力的，但这也是物流业进行产业转型升级的一个触发点，也是可以转变为物流业发展由内而外的内生动力，并在更大的改革背景下享受科技创新和深化改革的红利。总体来看，“十三五”时期，物流业发展将聚焦“高效、集约、连通、创新、协调和改革”等六大战略重点。
3物流业发展中的路径依赖问题
在经济学界，路径依赖（Path Dependence）的思想最早产生于对技术变迁的分析。1975年，美国经济史学家、斯坦福大学教授PaulA.David在《技术选择、创新和经济增长》一书中首次将“路径依赖”概念纳入经济学的研究范畴之中。作为现代经济学中发展最快、应用价值最高的学说之一，“路径依赖”理论受到了学者们的广泛关注。有关路径依赖的研究涵盖了从个体组织到整个社会制度体系的范畴。而美国经济学家道格拉斯·诺斯是从技术变迁领域引入路径依赖方法进行制度研究的第一人，他认为“路径依赖”类似于物理学中的“惯性”，一旦进入某一路径（无论是“好”的还是“坏”的）就可对这种路径产生依赖。经济生活与物理世界一样，存在着自我强化的机制，这种机制使人们一旦选择走上某一路径，就会在以后的发展中不断自我强化，不愿轻易改变方向和规则。从产业发展的方向上来讲，制度的相互依赖可以定義为这样一种事实：“我们赖以到达今天的制度的过程是相关的，并限制着未来的选择”；或“从概念上缩小了选择束并自始至终与决策相连的情形”。
物流产业发展过程中，同样存在一定程度的路径依赖问题，具体表现在以下几个方面：
3.1能源的路径依赖
首先，能源结构问题。物流产业对能源具有绝对的依赖性，虽然总体趋势上说，低碳化是必然选择，但我国现在的能源以化石燃料能源为主。大体上，目前我国的能源结构中煤炭占68.7%，石油占21.2%，這两个加起来就将近90%了。所以，我国的能源结构实际上极大部分依赖化石燃料，新能源开发潜力很大，但投资却不足，新能源开发缺少动力。长期依赖政府补贴，也无法形成健康的企业环境，新能源成本较高也是个很大问题。同时传统能源背后都存在大量就业人员安置、产业转移、去产能等工作，所以，对传统能源依赖较大的地方政府在新能源的应用方面积极性往往不高。企业都是利益驱动，如果短期内新能源替代成本过高，自主的能源更新就不太可能。
其次，运输方式问题。目前，公路货运运输量占据货物运输量的绝大部分份额，2016年1-8月，中国交通运输货物运输量为271亿t，其中，公路货运量为209.8亿t，占比77.4%，铁路货运量21.8亿t，水路货运量40.4亿t，航空运输量419万t，水路、铁路以及航空运输量合计占比22.6%。也就是说能耗最高的汽车，仍然承载我国物流的主要运输任务。要改变这种现状，需要铁路、水路等其他运输方式在运载能力、成本、效率等方面能接盘远距离运输，把公路运输压缩在近距离集散方面。
[关键词]“新常态”；物流产业；路径依赖；对策
[中图分类号]F252 [文献标识码]A [文章编号]1005-152X（2017）02-0009-04
1序言
现代物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合服务产业，对于促进国民经济运行效率的提高、推动经济结构调整和发展方式转变等都具有重大战略意义。如今，中国经济正走入以优化经济结构和产业创新为核心驱动力，以提质增效为特征的“新常态”。“十三五”是我国物流业全面转型升级、步入“新常态”的关键时期。对于物流业来说，在这一新的大背景下，机遇与挑战并存，选择合适的发展路径至关重要。
2物流产业发展现状及“新常态"的影响
物流业的发展脉络相对还是比较清晰的。我国是在1978年引进了“物流”的概念，受经济发展的影响，现代物流一直发展缓慢，1993年-2000年，市场经济的发展带动了现代物流的发展，2001年以后，特别是我国加入WTO后，外资物流企业大量涌入我国市场，推动国内物流产业的跨越式发展，国家相继出台引导性政策，2001年也被称为中国物流发展的元年。2006年的“十一五”规划中，将物流视为一个独立产业纳入规划，提出要大力发展现代物流业，确立了现代物流的产业地位。2009年，物流业被列入了十大产业的振兴规划，2010之后产业政策密集出台，政府大力支持物流产业发展。
经过了30多年的发展，我国已然成为物流大国，物流业也成为国民经济支柱产业和重要的现代服务业，但依然存在粗放和滞后于社会发展等问题。国务院发展研究中心产业经济研究部魏际刚研究员，曾对中国物流业的发展做了五点总结：（1）物流大国地位确立，但并不是物流强国；（2）物流市场开放程度高；（3）物流发展不平衡明显；（4）物流业增长方式粗放，总成本居高不下；（5）物流业总体滞后于经济社会发展要求。作为国民经济的支柱型产业，物流业的发展远远滞后于其应当承担起的对经济总量的贡献率，并且与人民群众社会生活所需要的高质量的物流服务产生了一定的矛盾，特别是“新常态”带来了新的冲击和挑战。
“新常态”最先由美国太平洋基金管理公司总裁埃里安fMohamed E1-Erianl提出。尽管在不同领域有不同含义，但“新常态”在宏观经济领域被西方舆论普遍形容为危机之后经济恢复的缓慢而痛苦的过程。
习近平总书记第一次提及“新常态”是在2014年5月考察河南的行程中。当时，他说：“中国发展仍处于重要战略机遇期，我们要增强信心，从当前中国经济发展的阶段性特征出发，适应新常态，保持战略上的平常心态。”2014年11月9日习近平在2014年亚太经合组织（APEC）工商领导人峰会上的主旨演讲中，总结了经济“新常态”3个特点：一是从高速增长转为中高速增长；二是经济结构不断优化升级，第三产业消费需求逐步成为主体，城乡区域差距逐步缩小，居民收入占比上升，发展成果惠及更广大民众；三是从要素驱动、投资驱动转向创新驱动。
目前这种不同于以往的经济大背景对物流业来说，同样是有压力的，但这也是物流业进行产业转型升级的一个触发点，也是可以转变为物流业发展由内而外的内生动力，并在更大的改革背景下享受科技创新和深化改革的红利。总体来看，“十三五”时期，物流业发展将聚焦“高效、集约、连通、创新、协调和改革”等六大战略重点。
3物流业发展中的路径依赖问题
在经济学界，路径依赖（Path Dependence）的思想最早产生于对技术变迁的分析。1975年，美国经济史学家、斯坦福大学教授PaulA.David在《技术选择、创新和经济增长》一书中首次将“路径依赖”概念纳入经济学的研究范畴之中。作为现代经济学中发展最快、应用价值最高的学说之一，“路径依赖”理论受到了学者们的广泛关注。有关路径依赖的研究涵盖了从个体组织到整个社会制度体系的范畴。而美国经济学家道格拉斯·诺斯是从技术变迁领域引入路径依赖方法进行制度研究的第一人，他认为“路径依赖”类似于物理学中的“惯性”，一旦进入某一路径（无论是“好”的还是“坏”的）就可对这种路径产生依赖。经济生活与物理世界一样，存在着自我强化的机制，这种机制使人们一旦选择走上某一路径，就会在以后的发展中不断自我强化，不愿轻易改变方向和规则。从产业发展的方向上来讲，制度的相互依赖可以定義为这样一种事实：“我们赖以到达今天的制度的过程是相关的，并限制着未来的选择”；或“从概念上缩小了选择束并自始至终与决策相连的情形”。
物流产业发展过程中，同样存在一定程度的路径依赖问题，具体表现在以下几个方面：
3.1能源的路径依赖
首先，能源结构问题。物流产业对能源具有绝对的依赖性，虽然总体趋势上说，低碳化是必然选择，但我国现在的能源以化石燃料能源为主。大体上，目前我国的能源结构中煤炭占68.7%，石油占21.2%，這两个加起来就将近90%了。所以，我国的能源结构实际上极大部分依赖化石燃料，新能源开发潜力很大，但投资却不足，新能源开发缺少动力。长期依赖政府补贴，也无法形成健康的企业环境，新能源成本较高也是个很大问题。同时传统能源背后都存在大量就业人员安置、产业转移、去产能等工作，所以，对传统能源依赖较大的地方政府在新能源的应用方面积极性往往不高。企业都是利益驱动，如果短期内新能源替代成本过高，自主的能源更新就不太可能。
其次，运输方式问题。目前，公路货运运输量占据货物运输量的绝大部分份额，2016年1-8月，中国交通运输货物运输量为271亿t，其中，公路货运量为209.8亿t，占比77.4%，铁路货运量21.8亿t，水路货运量40.4亿t，航空运输量419万t，水路、铁路以及航空运输量合计占比22.6%。也就是说能耗最高的汽车，仍然承载我国物流的主要运输任务。要改变这种现状，需要铁路、水路等其他运输方式在运载能力、成本、效率等方面能接盘远距离运输，把公路运输压缩在近距离集散方面。