美国的供应链危机，还未能看到缓解的迹象：在洛杉矶海岸附近，仍有约20万个集装箱的货物堆积着，其中1/4的货物滞留超过两周。
　　除去包揽全美40%集装箱货运的洛杉矶港、长滩港堵塞以外，在英国和北欧国家的港口，同样堆满了未被认领的货物。因人手不够，有码头拒绝归还空的集装箱，而要求航运公司去他处另觅空箱。
　　追根溯源，疫情造成的贸易需求和生产能力大起大落，打破了集装箱市场中运输需求、空箱回流、新箱投放原本顺滑的均衡关系。2020年4月时就有业内报告指出，海外集装箱已开始积压。在当时，运价尚未有明显反应，但疫情下的海员缺员、新船交付缓慢、燃油价格上涨等负面因素集中显现，使得港口作业效率逐渐走低，步步助推了出口航运困局的形成。
　　在这个大背景下，具体到美国西部港口的拥堵，还可归咎于其自身港口到消费端的物流不畅。中美航线的主要目的地之一就是洛杉矶港。当地由于卡车和卡车司机日益短缺，集装箱堆场的剩余空间逐渐减少，等待出口或卸货的集装箱无法及时集疏港。

　　目前的集装箱运输拥堵和高价状态，可能持续到2023年。

　　由于美国仓库大量货物未能运出，美国西部仓库空置率已降至3.6%，这又加剧了集装箱卸货不畅，形成了恶性循环。据知名船务公司赫伯罗特统计，在美国主要城市的铁路场站，货柜滞留时间激增，11个主要铁路仓库的集装箱平均滞留时间，从今年初的不到6天，升至9月的9.8天。
　　港口瘫痪既影响了美国本土供应链，也间接拉高了全球的运输成本。今年9月末，中国集装箱出口运价指数已达到2019年同期的4倍。其中，亚洲至美西、亚洲至欧洲两条主流航线的运价指数，分别为2019年同期的3.2倍、5.7倍。
　　综上，由于码头作业能力下降和港口拥堵，一方面，港口外等待的船舶越来越多，瓶颈很快从陆上运力不濟转为空集装箱短缺;另一方面，船舶运输周期变长，船期延误的情况突出，各种费用轮番上涨。
　　就像困在红绿灯毁坏的十字路口车流里，洛杉矶港紧急开启全天候作业后，运输仓储业的周均工时增加，人力成本持续上升，但作业效率未见明显提升，集装箱在港口堆场和陆上仓库的停留时间持续增加。业内最悲观的估计是，目前的集装箱运输拥堵和高价状态，可能持续到2023年。
　　除了不惜成本扩大集装箱船舶等海上运力供给外，陆上的配套，如岸基物流运输、各环节劳动力响应和货物处理能力，也将继续考验各国的应急体系。