论文部分内容阅读
公铁竞争的主要领域多集中在运输通道上。运输通道一般指两点(主要的经济中心、重要城市)之间有着密集的客货流，由多种运输方式同时提供运输服务，具有强大运输能力的地带。
面对铁路提速带来的压力，道路客运是收缩战线还是提升服务展开竞争，从各地发生的铁路客运冲击道路运输的案例中，可以看出端倪。
对比广深线
在广深线上，随着公铁竞争的加剧，一方面一些老旧车辆开始退出市场，逐渐转移到新线运营，而另一方面，一些新的豪华大巴开始不断提升服务，充分发挥门到门运输的特点，展开与铁路的竞争。目前广州至深圳的客运市场上，公铁之间的市场份额就维持在四六之间，这得益于广深道路客运不断提升的服务水平。而对于运力确实过剩的线路，减少营运车辆，收缩营运战线，转移部分过多的营运车辆，将是市场竞争状态下不可避免的过程。
应对铁路客运的冲击，无论是广深客运还是成渝客运，都出现了营运公司的整合趋势，在广深客运线路上，2006年9月27日，深圳运发集团旗下新锦湖公司宣布收购广州安迅新锦湖公司50％股权，使之成为运发集团全资子公司，同时获得另一广州企业10块广深高速班线线路牌的经营使用权。由此，深圳运发集团拥有了广深高速班线一半的市场份额，欲借整合趋势，降低营运成本、提高服务质量、加强与广深铁路的竞争能力。而目前出现的成渝客运市场铁路提速对道路客运的冲击，专家、学者、企业普遍看好的“共营体”经营模式，其实质也是提升规模、加强服务、降低成本、提高与铁路客运的竞争力。
拿什么跟高铁竞争
按照铁道部的五年规划，铁路提速未来的发展方向是：500公里以内实现朝发夕至，1500公里左右实现夕发朝至，2000公里左右实现一天到达。而依照道路运输理论来说，铁路在400公里以上具有成本的绝对优势，而在400公里以内的公路经济里程内，铁路部门不断加强修建的快速客运专线和城际列车也不断蚕食着道路客运的传统市场，面对铁路客运在中长线以及短线上具有的速度、成本以及安全性优势，人们不禁要问，道路客运，你拿什么跟高速铁路客运相竞争。
回答这个问题，必须要搞清楚铁路与道路客运的优势和区别，从宏观和微观两个角度来分析。
在宏观上，面对铁路提速的冲击，交通部有针对性地提出六大调整措施，包括：1．调整企业结构，鼓励规模经营；2．调整运力结构，提高运输能力；3．调整经营结构，促进全面发展；4．调整生产组织，提高运输效率；5．调整站场布局，适应发展需要；6．调整人员结构，提高服务素质。
交通部还积极鼓励运输企业跨地区、跨行业重组、兼并和联合，组建企业集团，实现规模化、集约化经营。在“关于印发《京沪、京沈高速公路旅客运输组织方案》的通知”(厅公路字[2001]184号)中，提出的指导思想是：高速公路客运组织以最终实现规模化、集约化经营为目标，统一规划客运线路，有计划、有组织、分期分批投放运力，建立并维持良好的道路运输市场秩序，为旅客提供高标准、规范化的服务，引导沿线参营企业按照现代企业制度的要求，组建企业集团，通过规模化、集约化经营，进一步提高京沪、京沈高速公路客运的组织化程度和行业竞争力，最大限度地满足社会运输需求。在这个指导原则中，我们可以看出交通部正逐步开始针对道路客运经营散乱弱小，难以形成规模效应、提高服务、降低成本的局面，开始逐步地调整企业结构，鼓励规模化、集约化、规范化经营。
《道路旅客运输及客运站管理规定》和《高速公路旅客运输管理规定》则要求长途客运业务必须由具有一定资质的汽车运输公司经营，主要是国有的大型客运公司。实际上，全国大多数客运车辆都是由私人投资购买，挂靠在国营公司的名下运营，每月向国营公司上交管理费，这种管理模式使运输管理体制发生了一定程度上的混乱，影响了高速客运的健康发展。
面对铁路的提速，高速公路客运市场的集团化、规范化经营已是势在必行了!
在具体微观调控措施上，企业不妨从以下方面入手，来改善和调整自己的经营效益，寻找新的利润增长点：1．充分发挥公路运输的灵活性，调整发班密度和时间，更好地满足乘客随到随走的需求。2．充分利用门到门服务的特性，调整客运车辆发车站场，就近满足乘客的需要。3．进行资源整合，控制成本，形成规模效应，从节流上提高企业竞争力。4．提升服务，规范服务标准，真正为顾客着想，让旅客乘坐客车有宾至如归的感觉，提升品牌的亲和力。道路长途客运，旅客多为回家或进行商务旅行的旅客，通过微笑式的服务、亲切的交流以及介绍当地的风土人情，让旅客真正感觉乘车有如回家一般的亲切，提高道路客运的品牌效应，目前，新国线已经在京沪高速公路上进行了这方面的探索。5．提高车辆的档次和舒适度，购进车辆音频、视频系统，让旅客真正感受到乘坐长途客车是一种享受。6．细分市场，以弹性价格来贴近市场，提高道路客运的竞争力。7．线路适时调整，灵活应对、满足农村和偏远县城以及铁路不发达地区旅客出行的出行需要。8．进行服务创新，增加服务产品的附加值，如开展小件快运服务等等。
面对铁路提速带来的压力，道路客运是收缩战线还是提升服务展开竞争，从各地发生的铁路客运冲击道路运输的案例中，可以看出端倪。
对比广深线
在广深线上，随着公铁竞争的加剧，一方面一些老旧车辆开始退出市场，逐渐转移到新线运营，而另一方面，一些新的豪华大巴开始不断提升服务，充分发挥门到门运输的特点，展开与铁路的竞争。目前广州至深圳的客运市场上，公铁之间的市场份额就维持在四六之间，这得益于广深道路客运不断提升的服务水平。而对于运力确实过剩的线路，减少营运车辆，收缩营运战线，转移部分过多的营运车辆，将是市场竞争状态下不可避免的过程。
应对铁路客运的冲击，无论是广深客运还是成渝客运，都出现了营运公司的整合趋势，在广深客运线路上，2006年9月27日，深圳运发集团旗下新锦湖公司宣布收购广州安迅新锦湖公司50％股权，使之成为运发集团全资子公司，同时获得另一广州企业10块广深高速班线线路牌的经营使用权。由此，深圳运发集团拥有了广深高速班线一半的市场份额，欲借整合趋势，降低营运成本、提高服务质量、加强与广深铁路的竞争能力。而目前出现的成渝客运市场铁路提速对道路客运的冲击，专家、学者、企业普遍看好的“共营体”经营模式，其实质也是提升规模、加强服务、降低成本、提高与铁路客运的竞争力。
拿什么跟高铁竞争
按照铁道部的五年规划，铁路提速未来的发展方向是：500公里以内实现朝发夕至，1500公里左右实现夕发朝至，2000公里左右实现一天到达。而依照道路运输理论来说，铁路在400公里以上具有成本的绝对优势，而在400公里以内的公路经济里程内，铁路部门不断加强修建的快速客运专线和城际列车也不断蚕食着道路客运的传统市场，面对铁路客运在中长线以及短线上具有的速度、成本以及安全性优势，人们不禁要问，道路客运，你拿什么跟高速铁路客运相竞争。
回答这个问题，必须要搞清楚铁路与道路客运的优势和区别，从宏观和微观两个角度来分析。
在宏观上，面对铁路提速的冲击，交通部有针对性地提出六大调整措施，包括：1．调整企业结构，鼓励规模经营；2．调整运力结构，提高运输能力；3．调整经营结构，促进全面发展；4．调整生产组织，提高运输效率；5．调整站场布局，适应发展需要；6．调整人员结构，提高服务素质。
交通部还积极鼓励运输企业跨地区、跨行业重组、兼并和联合，组建企业集团，实现规模化、集约化经营。在“关于印发《京沪、京沈高速公路旅客运输组织方案》的通知”(厅公路字[2001]184号)中，提出的指导思想是：高速公路客运组织以最终实现规模化、集约化经营为目标，统一规划客运线路，有计划、有组织、分期分批投放运力，建立并维持良好的道路运输市场秩序，为旅客提供高标准、规范化的服务，引导沿线参营企业按照现代企业制度的要求，组建企业集团，通过规模化、集约化经营，进一步提高京沪、京沈高速公路客运的组织化程度和行业竞争力，最大限度地满足社会运输需求。在这个指导原则中，我们可以看出交通部正逐步开始针对道路客运经营散乱弱小，难以形成规模效应、提高服务、降低成本的局面，开始逐步地调整企业结构，鼓励规模化、集约化、规范化经营。
《道路旅客运输及客运站管理规定》和《高速公路旅客运输管理规定》则要求长途客运业务必须由具有一定资质的汽车运输公司经营，主要是国有的大型客运公司。实际上，全国大多数客运车辆都是由私人投资购买，挂靠在国营公司的名下运营，每月向国营公司上交管理费，这种管理模式使运输管理体制发生了一定程度上的混乱，影响了高速客运的健康发展。
面对铁路的提速，高速公路客运市场的集团化、规范化经营已是势在必行了!
在具体微观调控措施上，企业不妨从以下方面入手，来改善和调整自己的经营效益，寻找新的利润增长点：1．充分发挥公路运输的灵活性，调整发班密度和时间，更好地满足乘客随到随走的需求。2．充分利用门到门服务的特性，调整客运车辆发车站场，就近满足乘客的需要。3．进行资源整合，控制成本，形成规模效应，从节流上提高企业竞争力。4．提升服务，规范服务标准，真正为顾客着想，让旅客乘坐客车有宾至如归的感觉，提升品牌的亲和力。道路长途客运，旅客多为回家或进行商务旅行的旅客，通过微笑式的服务、亲切的交流以及介绍当地的风土人情，让旅客真正感觉乘车有如回家一般的亲切，提高道路客运的品牌效应，目前，新国线已经在京沪高速公路上进行了这方面的探索。5．提高车辆的档次和舒适度，购进车辆音频、视频系统，让旅客真正感受到乘坐长途客车是一种享受。6．细分市场，以弹性价格来贴近市场，提高道路客运的竞争力。7．线路适时调整，灵活应对、满足农村和偏远县城以及铁路不发达地区旅客出行的出行需要。8．进行服务创新，增加服务产品的附加值，如开展小件快运服务等等。