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香港——东方之珠，金融中心、商贸之地、会展之都……是当今世界道路交通最为繁忙的地区之一，虽然街道狭窄，车水马龙，但交通顺畅，繁而有序，忙而不乱，享誉世界。深入观察，致胜原因在于其拥有科学高效的交通运输系统。香港的交通系统是立体的，天上飞有直升机，水中游有轮渡，地上行有汽车，地下跑有地铁。香港的交通可谓是现代世界城市的一大奇观，繁华便捷的背后，是一个管理有方、设计合理的城市体系，而正是在这种科学的管理下，香港的魅力更加令人流连忘返。
港府监管公交
践行市场理念无为而治
香港是当今世界道路交通密度最高的城市之一，概览香港交通布局宛如蜘蛛结网，道路使用率位居世界前列。拥有2000多公里道路及1000多座道路构筑物、三条沉管式越海隧道和九条过山行车隧道及三条跨海大桥。铁路全长240公里（由地铁、轻铁、机场快线等行车网络构成），地铁总长91公里，车辆总数约60万辆，其中私家车数量约为35万辆，公务车6350辆（占机动车总量的1.1%）。目前香港万人交通事故死亡率仅为0.21。
资料显示，世界各国的公交服务机构基本都是亏损的，惟有香港盈利。
高度发达市场经济体制下的香港，政府一般不干预市场运作，公交服务都是由私营或公共机构经营的；政府不直接介入，也不提供资助。人总有思维定势，在我们的理念中，公交是一个与民生关系极其密切的公共事业，政府最应该下大力气去抓。
政府如何管理公共交通服务机构呢？“用不着管它们，都是注册公司，有公司法、有股东、有董事会管。如果系统运转正常，政府没有必要去干预；如果运转失灵，影响到公众的利益，政府当然会干预。“选手”有问题就让选手出局，游戏规则有问题就调整规则。从这个意义上讲，政府的管理是‘被动’的。”政府对他们仅是进行监管，“无为而治”反而是“大治”。私人公司的董事局里必须有政府部门的代表，每月参加董事局会议，随时掌握公司的财政状况和经营状况。政府对整个公交服务的管理或者说监管，实际上是一种宏观调控，是通过政策和法规的调整来实现的。政府的另一个主要职能是加强各种公共交通服务之间的协调，同时保存一定的竞争，为公众提供多种选择。
香港是市场经济的社会，更是自由民主的社会，也是法治为本的社会，自由是法治前提下的自由。观察香港的交通状况，有许多亮点，可资借鉴。
◎ 道路设计充满智慧
香港人多地少，依山临海，地形复杂，许多地方可以用“地势险峻”来形容，城市交通道路建设相当不易。据我观察，香港的城市道路有两大特点，一是道路大都狭窄弯曲，很难见到像北京那样宽阔笔直的道路；再是许多马路都有较大坡度，尤其是依山而建的那些。与北京的交通道路相比，香港的道路只能用“寒碜”来形容，不到20米宽的行车道上，跑着公共汽车、有轨电车、出租车、私家车……行时“擦肩而过”，止时“触手可及”。
香港每条交通主干道上都建有大量的人行过街天桥、地下通道，沿街的许多高层建筑之间也建有人行天桥相连，从而减少行人与机动车的冲突。在香港步行，不论从地铁出来，还是从主干道的巴士站下客，都可以通过纵横交错的步行交通系统直接过街到达各大商场、公司或者旅游景点。由于行人或走地下通道，或走过街天桥，以致路面行人并不多，不影响道路上机动车的正常通行。香港城市主干道四通八达，覆盖面广，都为封闭的快速道路，中间实行隔离，避免了交通流迎面冲突，相向的交通流互不干扰。
港府把改善市民的出行环境作为重点工程，大量建设天桥、地道、空中走廊。港岛核心区域，从湾仔到中环，有长达数公里的空中走廊，将许多政府部门、高级酒店、写字楼和大型商业中心连接成网，行人可自由通行。空中走廊的感觉既安全又方便舒适。人车分流，解决了混合交通的争道问题。香港的一些过街天桥有专为残疾人服务的升降梯，盲人和坐轮椅的残疾人只要按电铃，就有专人为他们服务。
◎ 交通标志一目了然
鉴于香港土地资源有限，市区的道路都很窄，很多道路只有4-5米宽，大多都是单向通行，车道划分要比北京窄得多。香港道路上的交通标线很齐全，也很清晰，有些交通标线的颜色也与北京有所区别，如人行横道线均采用黄实线，显得更醒目；香港的指路标志设置清晰，系统性比较强；除了在道路上设有指路标志牌外，还在路面上划出中英文对照的文字标记，让驾驶人行车时一目了然。香港的交通标志信息量比较大，很多都是图案和文字配合使用的。
香港根据道路功能和路幅宽窄设置了不同类型、大小不一的交通标志。指路标志内容连贯明了，使开车人通过引导能很快到达目的地。路幅宽的道路一般都设置板面比较大的标志，使开车人在较远处就能清晰看见。而路幅窄的道路标志相对比较小，但设置的数量比较多，使开车人随时可见。在一些繁忙的路段还设置了LED可变交通标志，使人一目了然。什么地方禁行，什么地方转弯，什么地方上下乘客，街道标牌上标注得非常明白，各条街道的名称在路牌上都有中英文双语提示，难怪香港人说，只要你认识字，永远也不会迷路。在我的脑海中，香港是一个满是符号的国际大都市。
◎ 交通信号按需调节
香港的交通信号灯大部分安装在一根4米高的立杆上，离地面不算太高，十分简单，不像北京的悬臂式信号灯安装得很高。每根信号灯杆上都有编号，贴有“发现交通灯失灵、故障，请致电24小时服务热线，多谢合作”的文字，以及电话号码的告示。香港有2000多个信号灯路口，市区的交叉路口、人行横道线都设置了交通信号灯。一些过往密集的人行横道信号灯与声音控制配合使用，绿灯时声音急促，督促行人快速通过，红灯时舒缓，提醒行人耐心等候，颇具人性化。
香港运输署总是持续调查每个路口在高峰期的车流量，以及每个灯放行的车辆数，以此作为改进设置红绿灯时长的依据。红绿灯，交通线、标识牌、行车方向等交通管理要素会“按需调节”。诸如虚线换实线、增加标识等简单操作，既可以由运输署职员提出，也可以接受市民和司机的意见，通过工程师的评估后即可通知路政署修改，办事效率极高。香港的主干道上还有摄像头监控，除了特别拥挤路段，通常一个绿灯可放行所有排队车辆。 ◎ 私车泊位供大于求
香港十分重视静态交通管理，严格限制车辆在道路上的停放，除规定的部分支路设立停车泊位外，主要街道上不专门设置长期或临时停车区域。在香港，停车场点建设实行多元化投资、商业化运作，大型建筑等都配有相适应的停车泊位，任何公司单位或个人都无权擅自变更停车场地的用途。停车场库的建设因地制宜，因情而异，形式多样，有广场停车位、地下停车场和立体停车楼等，一般都对社会开放，实行有偿服务，分类收费。繁华地区、白天收费较高；城郊地区、夜间收费则较低；临时停车收费比长期停车证收费相对昂贵。
在香港买车很便宜，但车位费和停车费高的离奇。普通香港人买得起车买不起车位付不起停车费。香港是亚太地区停车收费最贵的城市，在全球列第四高。
香港私家车停车位已经足够，甚至供过于求。全港私家车日间泊车位有25万个，而需求量不过16万个；私家车夜间泊车位有52万个，而需求不过44万个。香港夜间停车需求主要集中在住宅区，日间停车需求主要集中在写字楼、学校、医院等工作场所，所以香港分开统计。
◎ 交通警察享誉世界
香港警察拥有过百年的警治经验和良好的规划根基，加上严谨的法治和处理案件的效率，被称誉为亚洲最佳警队，亦是世界公认最优秀的警队之一。香港约有1700多名交通警察，平时执勤都是骑着摩托在大街小巷巡视。“确保交通畅通”是交通警察的首要职责，也是道路通行的重要保证。据我观察，香港有一个现象很奇怪，你根本找不到执勤站岗的交通警察，就连偶尔经过的巡逻交警也很难看到，与顺畅的交通联想起来，着实匪夷所思。
运输署的工作是交通管理的“硬件”，交通警察上街执法是交通管理的“软件”。香港不设固定警察岗，所有交警均为“飞行警察”。哪里出现事故，9分钟之内必有警察到场解决处理，效率之高令人称道。警察公关部门将有关的交通消息全天在电视节目中播出，使市民能及时了解最新的交通情况。这种服务让我佩服，香港警察“誉满全球”，诚哉。
◎ 交通罚款触及灵魂
在香港，行车秩序良好，堵车难得一见。当地司机说，路面上布满了监控器，所以不敢违法。香港对交通违法的罚款很高。酒后驾驶一经定罪，无论有无造成意外，最高可判罚款2.5万港元和入狱3年；乘客不系安全带，最高可罚款5000港元，入狱3个月；行驶过程中使用手机，最高罚款2000港元；不遵守交通信号灯，可罚款600港元，并记5分；行人闯红灯，最高罚款2000港元；交通车内禁止饮食，违者也会得到高额罚款；咪表限时停车两小时，超时可罚款320元。为保证交通安全，禁止私家车使用有色玻璃，违者最高可被判罚款1万港元和监禁6个月。
香港交通法律法规的执行力度大。每个公民的背后，都有强有力的管理法规和监督措施，惟有法律和制度的保障，才使社会文明有序成为可能。政府部门能派员每天便衣行走在行人当中，出示证件，开出单据，专门机构处理处罚，充分保障了法规的执行。
香港公务用车
最能体现“大公无私”
据悉，香港大约有15万名公务员，每天上下班有九成以上依靠公共交通，这一数字背后大有文章。香港政府约有75个部门，其公务车占机动车总量的比例1.1%，有公务车辆6350辆上下；其中约四分之三，为纪律、部队等7个重要服务部门使用。日常办公所需的轿车排气量规定在1.3到2.0升之间。政府率先使用混合动力车、柴油车和电动车，在节能环保等方面发挥重要的示范作用。
香港政府规定，公务员外出公干，须选择廉宜的交通工具，多数为地铁、巴士、出租车等。规定“只有在无公共交通可达目的地或必要的情况下，才可使用政府车辆”。香港政府同43家出租车公司或商会签订合同，凡是政府部门因公事需要用车，可以电招出租车上门接送，费用按100元/小时计算。政府控制公车，除了减少行政开支，更有带头减少机动车总量保持路面畅通和节能减排的意愿。
香港公务车采购指定由政府物流服务署负责，概由车辆采购小组具体来操作。拨款是由立法会财务委员会每年在审议预算草案时核定。港府在车辆管理方面，为克服公车私用的弊端，引入卫星追踪系统，在政府车辆上安装定位仪器。实践表明，这些车辆的工作效率大大提高，同时还增强了公务人员户外工作的透明度。
笔者在香港有时参加社会活动，朋友说，“参加这种活动，用私家车划不来。一个钟头停车费30元，四个钟头就是一百多，影响司机休息还得给加班费。乘的士回家，既方便又省钱，随叫随到，几十元搞定。”我暗自佩服，企业家就是企业家，经济账算得精细！回答得又那么坦然，并没觉得“打的”会使亿万富翁“丢面子”。《东方日报》曾刊出一幅“港府”律政司前司长梁爱诗在中环广场苦等20多分钟排队“打车”的照片。报道说，梁爱诗自卸任后，出入中环律师楼大多乘坐公共交通工具，最常搭的就是出租车。
港府官员不论职位高低，访亲探友等私事，都不用公家车。公私分明这是规矩，没有特权。官员乘坐公交出行，既快捷又舒适，十分体面，一点也不“跌份”。
可资借鉴的
香港交通发展“路线图”
客居香港，心系北京，首善之区正在向“世界城市”冲击，令人鼓舞。而正是世界城市化的进程，诱发了城市汽车交通的快速膨胀，出现交通堵塞的不堪局面。
香港地理环境复杂且地域狭窄，改善道路状况的空间很小，于是港府创新了另外一种思路——在不可能大规模改善道路的情况下，着力发展人均占有道路面积少、载客量大的公共交通，对私人汽车进行一定程度的限制。发达的公共交通系统和行之有效的执法管理，才是社会进步的重要标志。
香港能发展到成为国际金融、商贸及旅游的大都市，非常重要的是极为重视交通规划的同步跟进实施。交通规划设计中又特别注重公共交通设施的不断完善和采用先进设备，引导市民充分使用各种公共交通设施。交通设施的规划服务于城市发展所建造的房屋，同时建筑群的建设又服从交通规划的整体利益。
香港的交通规划与管理细致入微，以人性化为本，方便民众，对各阶层市民都能带来方便。香港道路通畅，首先归功于“公交优先”的交通管理战略，优先发展公共交通，并运用政策和市场杠杆限制私家车上路，从而减少路面车流。
在香港，“公交优先”的含义不仅是公共汽车优先占用行车道，更重要的是优先发展公共交通，并在兼容古老、传统的交通工具的同时重视发展现代交通设施。香港的实践证明，大城市、特大城市道路交通拥堵问题，只靠汽车上路后的末梢管理即道路交通实时管理，往往是本末倒置、事倍功半甚至添新乱的下策。惟有把交通需求管理即源头管理放诸首位，实行需求管理与实时管理相结合的交通管理模式，治本与治标相结合的综合管理方法，才能达到有效缓解拥堵的目的。
欣闻港府派出专家为北京的交通把脉的消息，令人高兴。不揣浅陋，撰写《香港发展城市交通的“路线图”》，冀望起到“他山之石可以攻玉”之效。
港府监管公交
践行市场理念无为而治
香港是当今世界道路交通密度最高的城市之一，概览香港交通布局宛如蜘蛛结网，道路使用率位居世界前列。拥有2000多公里道路及1000多座道路构筑物、三条沉管式越海隧道和九条过山行车隧道及三条跨海大桥。铁路全长240公里（由地铁、轻铁、机场快线等行车网络构成），地铁总长91公里，车辆总数约60万辆，其中私家车数量约为35万辆，公务车6350辆（占机动车总量的1.1%）。目前香港万人交通事故死亡率仅为0.21。
资料显示，世界各国的公交服务机构基本都是亏损的，惟有香港盈利。
高度发达市场经济体制下的香港，政府一般不干预市场运作，公交服务都是由私营或公共机构经营的；政府不直接介入，也不提供资助。人总有思维定势，在我们的理念中，公交是一个与民生关系极其密切的公共事业，政府最应该下大力气去抓。
政府如何管理公共交通服务机构呢？“用不着管它们，都是注册公司，有公司法、有股东、有董事会管。如果系统运转正常，政府没有必要去干预；如果运转失灵，影响到公众的利益，政府当然会干预。“选手”有问题就让选手出局，游戏规则有问题就调整规则。从这个意义上讲，政府的管理是‘被动’的。”政府对他们仅是进行监管，“无为而治”反而是“大治”。私人公司的董事局里必须有政府部门的代表，每月参加董事局会议，随时掌握公司的财政状况和经营状况。政府对整个公交服务的管理或者说监管，实际上是一种宏观调控，是通过政策和法规的调整来实现的。政府的另一个主要职能是加强各种公共交通服务之间的协调，同时保存一定的竞争，为公众提供多种选择。
香港是市场经济的社会，更是自由民主的社会，也是法治为本的社会，自由是法治前提下的自由。观察香港的交通状况，有许多亮点，可资借鉴。
◎ 道路设计充满智慧
香港人多地少，依山临海，地形复杂，许多地方可以用“地势险峻”来形容，城市交通道路建设相当不易。据我观察，香港的城市道路有两大特点，一是道路大都狭窄弯曲，很难见到像北京那样宽阔笔直的道路；再是许多马路都有较大坡度，尤其是依山而建的那些。与北京的交通道路相比，香港的道路只能用“寒碜”来形容，不到20米宽的行车道上，跑着公共汽车、有轨电车、出租车、私家车……行时“擦肩而过”，止时“触手可及”。
香港每条交通主干道上都建有大量的人行过街天桥、地下通道，沿街的许多高层建筑之间也建有人行天桥相连，从而减少行人与机动车的冲突。在香港步行，不论从地铁出来，还是从主干道的巴士站下客，都可以通过纵横交错的步行交通系统直接过街到达各大商场、公司或者旅游景点。由于行人或走地下通道，或走过街天桥，以致路面行人并不多，不影响道路上机动车的正常通行。香港城市主干道四通八达，覆盖面广，都为封闭的快速道路，中间实行隔离，避免了交通流迎面冲突，相向的交通流互不干扰。
港府把改善市民的出行环境作为重点工程，大量建设天桥、地道、空中走廊。港岛核心区域，从湾仔到中环，有长达数公里的空中走廊，将许多政府部门、高级酒店、写字楼和大型商业中心连接成网，行人可自由通行。空中走廊的感觉既安全又方便舒适。人车分流，解决了混合交通的争道问题。香港的一些过街天桥有专为残疾人服务的升降梯，盲人和坐轮椅的残疾人只要按电铃，就有专人为他们服务。
◎ 交通标志一目了然
鉴于香港土地资源有限，市区的道路都很窄，很多道路只有4-5米宽，大多都是单向通行，车道划分要比北京窄得多。香港道路上的交通标线很齐全，也很清晰，有些交通标线的颜色也与北京有所区别，如人行横道线均采用黄实线，显得更醒目；香港的指路标志设置清晰，系统性比较强；除了在道路上设有指路标志牌外，还在路面上划出中英文对照的文字标记，让驾驶人行车时一目了然。香港的交通标志信息量比较大，很多都是图案和文字配合使用的。
香港根据道路功能和路幅宽窄设置了不同类型、大小不一的交通标志。指路标志内容连贯明了，使开车人通过引导能很快到达目的地。路幅宽的道路一般都设置板面比较大的标志，使开车人在较远处就能清晰看见。而路幅窄的道路标志相对比较小，但设置的数量比较多，使开车人随时可见。在一些繁忙的路段还设置了LED可变交通标志，使人一目了然。什么地方禁行，什么地方转弯，什么地方上下乘客，街道标牌上标注得非常明白，各条街道的名称在路牌上都有中英文双语提示，难怪香港人说，只要你认识字，永远也不会迷路。在我的脑海中，香港是一个满是符号的国际大都市。
◎ 交通信号按需调节
香港的交通信号灯大部分安装在一根4米高的立杆上，离地面不算太高，十分简单，不像北京的悬臂式信号灯安装得很高。每根信号灯杆上都有编号，贴有“发现交通灯失灵、故障，请致电24小时服务热线，多谢合作”的文字，以及电话号码的告示。香港有2000多个信号灯路口，市区的交叉路口、人行横道线都设置了交通信号灯。一些过往密集的人行横道信号灯与声音控制配合使用，绿灯时声音急促，督促行人快速通过，红灯时舒缓，提醒行人耐心等候，颇具人性化。
香港运输署总是持续调查每个路口在高峰期的车流量，以及每个灯放行的车辆数，以此作为改进设置红绿灯时长的依据。红绿灯，交通线、标识牌、行车方向等交通管理要素会“按需调节”。诸如虚线换实线、增加标识等简单操作，既可以由运输署职员提出，也可以接受市民和司机的意见，通过工程师的评估后即可通知路政署修改，办事效率极高。香港的主干道上还有摄像头监控，除了特别拥挤路段，通常一个绿灯可放行所有排队车辆。 ◎ 私车泊位供大于求
香港十分重视静态交通管理，严格限制车辆在道路上的停放，除规定的部分支路设立停车泊位外，主要街道上不专门设置长期或临时停车区域。在香港，停车场点建设实行多元化投资、商业化运作，大型建筑等都配有相适应的停车泊位，任何公司单位或个人都无权擅自变更停车场地的用途。停车场库的建设因地制宜，因情而异，形式多样，有广场停车位、地下停车场和立体停车楼等，一般都对社会开放，实行有偿服务，分类收费。繁华地区、白天收费较高；城郊地区、夜间收费则较低；临时停车收费比长期停车证收费相对昂贵。
在香港买车很便宜，但车位费和停车费高的离奇。普通香港人买得起车买不起车位付不起停车费。香港是亚太地区停车收费最贵的城市，在全球列第四高。
香港私家车停车位已经足够，甚至供过于求。全港私家车日间泊车位有25万个，而需求量不过16万个；私家车夜间泊车位有52万个，而需求不过44万个。香港夜间停车需求主要集中在住宅区，日间停车需求主要集中在写字楼、学校、医院等工作场所，所以香港分开统计。
◎ 交通警察享誉世界
香港警察拥有过百年的警治经验和良好的规划根基，加上严谨的法治和处理案件的效率，被称誉为亚洲最佳警队，亦是世界公认最优秀的警队之一。香港约有1700多名交通警察，平时执勤都是骑着摩托在大街小巷巡视。“确保交通畅通”是交通警察的首要职责，也是道路通行的重要保证。据我观察，香港有一个现象很奇怪，你根本找不到执勤站岗的交通警察，就连偶尔经过的巡逻交警也很难看到，与顺畅的交通联想起来，着实匪夷所思。
运输署的工作是交通管理的“硬件”，交通警察上街执法是交通管理的“软件”。香港不设固定警察岗，所有交警均为“飞行警察”。哪里出现事故，9分钟之内必有警察到场解决处理，效率之高令人称道。警察公关部门将有关的交通消息全天在电视节目中播出，使市民能及时了解最新的交通情况。这种服务让我佩服，香港警察“誉满全球”，诚哉。
◎ 交通罚款触及灵魂
在香港，行车秩序良好，堵车难得一见。当地司机说，路面上布满了监控器，所以不敢违法。香港对交通违法的罚款很高。酒后驾驶一经定罪，无论有无造成意外，最高可判罚款2.5万港元和入狱3年；乘客不系安全带，最高可罚款5000港元，入狱3个月；行驶过程中使用手机，最高罚款2000港元；不遵守交通信号灯，可罚款600港元，并记5分；行人闯红灯，最高罚款2000港元；交通车内禁止饮食，违者也会得到高额罚款；咪表限时停车两小时，超时可罚款320元。为保证交通安全，禁止私家车使用有色玻璃，违者最高可被判罚款1万港元和监禁6个月。
香港交通法律法规的执行力度大。每个公民的背后，都有强有力的管理法规和监督措施，惟有法律和制度的保障，才使社会文明有序成为可能。政府部门能派员每天便衣行走在行人当中，出示证件，开出单据，专门机构处理处罚，充分保障了法规的执行。
香港公务用车
最能体现“大公无私”
据悉，香港大约有15万名公务员，每天上下班有九成以上依靠公共交通，这一数字背后大有文章。香港政府约有75个部门，其公务车占机动车总量的比例1.1%，有公务车辆6350辆上下；其中约四分之三，为纪律、部队等7个重要服务部门使用。日常办公所需的轿车排气量规定在1.3到2.0升之间。政府率先使用混合动力车、柴油车和电动车，在节能环保等方面发挥重要的示范作用。
香港政府规定，公务员外出公干，须选择廉宜的交通工具，多数为地铁、巴士、出租车等。规定“只有在无公共交通可达目的地或必要的情况下，才可使用政府车辆”。香港政府同43家出租车公司或商会签订合同，凡是政府部门因公事需要用车，可以电招出租车上门接送，费用按100元/小时计算。政府控制公车，除了减少行政开支，更有带头减少机动车总量保持路面畅通和节能减排的意愿。
香港公务车采购指定由政府物流服务署负责，概由车辆采购小组具体来操作。拨款是由立法会财务委员会每年在审议预算草案时核定。港府在车辆管理方面，为克服公车私用的弊端，引入卫星追踪系统，在政府车辆上安装定位仪器。实践表明，这些车辆的工作效率大大提高，同时还增强了公务人员户外工作的透明度。
笔者在香港有时参加社会活动，朋友说，“参加这种活动，用私家车划不来。一个钟头停车费30元，四个钟头就是一百多，影响司机休息还得给加班费。乘的士回家，既方便又省钱，随叫随到，几十元搞定。”我暗自佩服，企业家就是企业家，经济账算得精细！回答得又那么坦然，并没觉得“打的”会使亿万富翁“丢面子”。《东方日报》曾刊出一幅“港府”律政司前司长梁爱诗在中环广场苦等20多分钟排队“打车”的照片。报道说，梁爱诗自卸任后，出入中环律师楼大多乘坐公共交通工具，最常搭的就是出租车。
港府官员不论职位高低，访亲探友等私事，都不用公家车。公私分明这是规矩，没有特权。官员乘坐公交出行，既快捷又舒适，十分体面，一点也不“跌份”。
可资借鉴的
香港交通发展“路线图”
客居香港，心系北京，首善之区正在向“世界城市”冲击，令人鼓舞。而正是世界城市化的进程，诱发了城市汽车交通的快速膨胀，出现交通堵塞的不堪局面。
香港地理环境复杂且地域狭窄，改善道路状况的空间很小，于是港府创新了另外一种思路——在不可能大规模改善道路的情况下，着力发展人均占有道路面积少、载客量大的公共交通，对私人汽车进行一定程度的限制。发达的公共交通系统和行之有效的执法管理，才是社会进步的重要标志。
香港能发展到成为国际金融、商贸及旅游的大都市，非常重要的是极为重视交通规划的同步跟进实施。交通规划设计中又特别注重公共交通设施的不断完善和采用先进设备，引导市民充分使用各种公共交通设施。交通设施的规划服务于城市发展所建造的房屋，同时建筑群的建设又服从交通规划的整体利益。
香港的交通规划与管理细致入微，以人性化为本，方便民众，对各阶层市民都能带来方便。香港道路通畅，首先归功于“公交优先”的交通管理战略，优先发展公共交通，并运用政策和市场杠杆限制私家车上路，从而减少路面车流。
在香港，“公交优先”的含义不仅是公共汽车优先占用行车道，更重要的是优先发展公共交通，并在兼容古老、传统的交通工具的同时重视发展现代交通设施。香港的实践证明，大城市、特大城市道路交通拥堵问题，只靠汽车上路后的末梢管理即道路交通实时管理，往往是本末倒置、事倍功半甚至添新乱的下策。惟有把交通需求管理即源头管理放诸首位，实行需求管理与实时管理相结合的交通管理模式，治本与治标相结合的综合管理方法，才能达到有效缓解拥堵的目的。
欣闻港府派出专家为北京的交通把脉的消息，令人高兴。不揣浅陋，撰写《香港发展城市交通的“路线图”》，冀望起到“他山之石可以攻玉”之效。