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摘 要：当前辽宁省物流企业面临成本高的困境，应引起重视。通过调研，发现企业恶性竞争、单一的产业结构与税费负担重等造成了物流企业成本高、利润低；而物流行业产业链衔接不畅、信息化程度低导致了辽宁省低产品定价没有形成低物流成本。因此，本文提出打通物流供应链、完善税收政策、规范物流企业、实现制造业与物流业联动发展等建议。
关键词：物流成本 恶性竞争 税费负担 行业信息化水平
一、辽宁省物流成本现状
辽宁有着发达的交通网络与优越的地理环境，以及较东部地区更低的公路、海路、铁路物流运输价格，但是这些优势并未能有效地转化为低物流成本。2016年辽宁省物流总费用3746.4亿元 数据来源：辽宁省商务厅，与GDP的比率为17%，虽然这一比率已经较2015年回落了近1个百分点，但仍高于全国15%的平均水平，更是远远高于发达国家，如美国8%的物流成本，以及日本11%的物流成本。
与宏观物流成本偏高的事实相悖的是，从微观层面看，辽宁省交通物流运输与仓储企业呈现出定价低、利润薄的特点，笔者在调研中发现，辽宁省公路运输成本价格已经相当低。目前将一个大柜从营口运送到沈阳仅需1000—1500元，这一运输价格刚刚能够覆盖成本。在1995年，同样的货物同样的距离运费为2880元，是当前运输价格的2倍。此外，与东部沿海地区相比，当前辽宁省的公路运输费用仅为浙江、江苏等省份的1/2。在海运方面，竞争也是异常激烈。特别是，辽宁省港口资源已经过剩，内部竞争非常激烈。以大连港为例，2000元/天就能从航运公司租赁到一艘万吨货轮。
我们进一步比较了辽宁省物流企业的成本收益情况，考虑数据的可得性，本文选取的样本为沪深A股交通运输与仓储业上市公司（经过数据清洗后共79家）。
与全国物流企业平均经营状况相比，辽宁省物流企业规模较小，其主营业务收入与净利润率均远远低于全国平均水平；从成本收入比看，辽宁省物流企业的成本收入比高于全国平均水平，且虽然近三年来全国物流企业成本收入比有下降趋势，但是辽宁省物流企业的成本收入比却逐年升高（见表1）。
从成本费用结构看（见表2），辽宁省物流企业的销售收入、财务费用占比远高于全国平均水平，而营业税金及附加在2016年也呈现大幅上升，超过全国平均水平。
从比较结果看，辽宁地区的物流业发展存在悖论：一方面，从宏观层面上看，辽宁省物流行业总成本高于全国平均水平；另一方面，从微观企業角度上看，辽宁省物流企业特别是公路运输与海路运输企业的定价已经低于东部沿海地区，并且这也直接导致辽宁省物流企业盈利水平低。这就意味着，物流企业的低定价优势并没有相应传导给整个地区的物流成本，反而造成物流企业的盈利能力低下。
本文试图解释如下两个问题：一是为何辽宁物流企业定价低、利润微薄？二是为何物流企业的低定价没有转化成低物流成本？
二、辽宁省物流企业利润低的成因分析
（一）中小型物流企业恶性竞争
物流业属于行业门槛较低、市场化程度低的行业。当前辽宁省物流企业数量迅速增长且大多数规模严重偏小，这就导致企业间低价竞争、相互拆台的事件频繁发生。大多数中小物流企业为了争抢市场份额，运价不断下调，从而导致整个物流运输市场低迷，运价甚至低于成本，市场诚信度很低。在货运淡季，辽宁省中小型物流企业许多处于亏损状态；在货运旺季，整个行业则因为恶性竞争严重，导致整个行业长期低迷。此外，民营中小型物流企业普遍存在小农意识、只重视短期利益，难以发展壮大成为现代化物流企业。
（二）单一的产业结构对物流企业的影响
物流行业作为服务性产业，归根结底需要依附于其他产业行业的需求。辽宁地区是我国重要的原材料基地和重化工基地，以钢铁、煤炭、装备制造等传统行业为主的单一产业结构对物流企业影响巨大。一方面，在去杠杆、去产能的政策背景，以及辽宁经济疲软的双重压力下，装备制造、钢铁、煤炭等传统行业呈现出市场需求疲软，这也严重影响了物流企业的订单量。此外，辽宁省以大中型国有企业为主，相比之下，“小、散、乱”的物流企业缺乏与其讨价还价的能力，也成为物流定价长期低位运行的原因。
（三）物流企业税费负担重
物流企业的成本主要体现为税费成本的上升，一方面是由于“营改增”在某种程度上导致税率提高，另一方面是由于进项税额抵扣不足。
在“营改增”之前，下游企业可以抵扣7%的运费，在“营改增”以后，物流业增值税税率调整为6%、11%两档，许多下游企业希望物流公司可以开具11%的增值税发票。如前文所述，由于大部分物流企业议价能力较低，因此不仅要承担自身的税负，还要承担因开票而造成的损失，这事实上变相提高了物流企业的税率，增加了物流企业的税费负担。
在物流企业的营业成本中可以抵扣的部分很少，主要包括燃料费和修理费，约占成本的40%。并且，对于这部分成本，只有提供正规的增值税发票才能予以抵扣。由于只有少数加油站与维修企业能够开具增值税发票，这缩小了物流企业抵扣空间，增加了抵扣难度。
除此之外，相比于东部沿海地区，辽宁省给予物流企业的税收优惠政策相对较少，特别是对处于转型期的物流企业。以正在试点的无车承运人业务为例，由于无法被认定为运输型企业，只能享受较低的税收优惠政策（运输型企业税收抵扣率为11%，物流辅助服务类企业的税收抵扣率为6%）。根据《财政部、国家税务总局关于固定业户总分支机构增值税汇总纳税有关政策的通知》，在同一省不同县内的总分支机构经批准，可以向总机构汇总申报纳税增值额，而跨省的总分支机构之间如何纳税并未有明确规定。辽宁省缺乏大型物流企业的总部，大部分分支机构的税收都流向总部所在地，由于税收贡献有限，因此当地政府也没有动力在土地与税收方面给予物流企业更多优惠。
三、低产品定价没有形成低物流成本的原因分析 （一）物流行业产业链衔接不畅
当前物流企业的一个趋势是产业整合，即打通全部产业链条，实现“门—门”的服务。这有利于需求方，简化了中间的环节，有助于效率提高。在江苏、广东、浙江省等东部发达省份，这一模式已经日臻成熟。然而，对于辽宁省而言，“规模化、集约化、高效率”的现代流通体系尚未形成，这就使得物流行业供应链衔接不畅，进而导致单个环节成本不高但整体成本很高。
此外，辽宁省普遍存在的一个问题是支线物流体系不完善，“最后一公里”问题未能得到有效解决。特别是许多边远城市，虽有丰富的资源禀赋，但因缺乏支线物流支持，物流成本大幅升高（刘尚希等，2016）。
（二）物流产业信息化程度低
辽宁省物流信息化建设仍处于起步阶段，尚未形成互联互通的信息服务体系。由于缺乏信息资源共享平台，导致供需双方企业之间缺乏信息共享，物流资源配置无法在更大范围内进行。政府的公共数字信息网络系统只能基本满足企业一般通信需求，并没有完善的物流信息交易中心，无法形成对物流业的指导。这些无疑增加了中间环节的搜寻成本（陈平，2011）。
信息化程度低还会放大物流供需双方的信息不对称。信息不对称或信息缺失导致供需失衡，物流定价的利好并没有实实在在地转化为物流成本的明显降低。一方面，物流中介的介入放大了需求方的物流成本，物流信息不对称让物流中介有机可乘，一个货源信息往往要经过几手倒卖。另一方面，第三方物流竞价的过程中仍然存在陪标、吃回扣等不合规现象，并且缺乏科学的标准体系和有效的监督措施。
四、政策建议
从微观上看，物流企业的高价格成本、以及企业之间的恶性竞争共同压低了物流企业利润，使得整个辽宁省的物流企业呈现“小、散、乱”的特征，难以发挥规模优势；而从产业角度看，整个物流产业信息化水平低、物流供应衔接不畅放大了供需双方间的信息不对称，增加了搜寻成本与交易成本。这些共同推升了辽宁省的物流成本。
为了进一步降低辽宁省物流企业成本，政府可以考虑从如下方面寻求突破：
（一）打通物流供应链
促进不同物流形式之间的协同性。如果不同物流形式之间衔接不好，将产生惊人的浪费和物流成本，有效的制度安排可以避免和减少这种无谓的损失。建议打通衔接一体的全链条交通物流体系，实现辽宁海关通关一体化，推进物流全程“一单制”。大力推进辽宁省物流公共信息平台的建设，将铁路、公路、海运、港口、海关、保税区等信息汇总到一个信息平台，形成物流信息基础平台。通过制定区域性综合交通物流枢纽规划，优化交通枢纽与物流节点空间布局，解决“最后一公里”问题。
（二）完善税收政策，降低制度性交易成本
一是加大税收优惠力度，对于有利于产业整合的新兴物流业务，如无车承运人等，应当给予适当的税收优惠政策。一方面可以考虑扩大可抵扣的进项范围，通过提供油卡、油票等方式，将在实物中难以取得增值税专用发票的油费、维修费等纳入到抵扣范围内。
二是针对税率不降反增问题，解决之道在于加强物流企业的税务筹划。对于综合型的物流企业，应该尽可能正确地区分各项业务的使用税率，避免适用低税率的业务纳入到高税率当中。在选择服务供应商方面，应重点选择可以提供增值税专用发票的企业拓展上下链关系，同时更多地将服务外包给第三方企业，以获得更多的进项税额抵扣。
（三）规范物流企业
针对辽宁省物流企业“小、散、乱”的现状，首先，发挥龙头企业的带动优势，鼓励发展无车承运人、无船承运人等业务，实现对供应链结点上企业的整合，形成能够提供“点对点”服务的综合物流公司。其次，全面提升物流服务水平，推动物流企业综合化的运行模式，向客户提供集运输、仓储、加工等于一体的“一站式”服务。此外，规范物流中介也势在必行。目前辽宁省第三方物流市场价格混乱，价格欺诈、价格倾销、暗箱操作、回购贿赂等现象大量存在，第三方物流企业很难在市场中确立竞争优势，很难在定价博弈中获得稳定、合理的剩余索取权，最后只能放任恶意价格战。为此，应尽快制定行业服务标准和规范，完善相关监督机制，确保行业服务能力和质量的稳定和平衡。
（四）实现制造業与物流业联动发展
结合辽宁省产业结构的特征，建议进一步推动物流业与制造业之间的联动发展，以产业集群为依托打造专业物流服务体系。在产业集群范围内成立专门的配送中心或物流公司，从事仓储、配送、运输等物流服务，也可以多家物流企业联合，组建区域物流中心，提升物流服务档次，满足区域内产业集群物流服务的需要。
参考文献：
[1]陈平.长沙小型物流企业营销现状及策略研究[D].长沙：湖南农业大学，2011.
[2]刘尚希等.东北三省实体经济企业成本与负担情况调研[J].财政科学，2016（09）.
[3]李麒麟.营改增对我国物流业税负影响的分析[D].浙江：浙江大学，2015.
[4]王宁.辽宁制造业与物流业的联动分析[D].辽宁：大连海事大学，2011.
[5]中国物流学会.中国物流业2016年发展回顾与2017年展望[R].北京：中国财富出版社，2017.
[6]吴晓华，易信.降低实体经济企业成本面临七大结构性矛盾[J].中国经贸导刊，2017（20）.
关键词：物流成本 恶性竞争 税费负担 行业信息化水平
一、辽宁省物流成本现状
辽宁有着发达的交通网络与优越的地理环境，以及较东部地区更低的公路、海路、铁路物流运输价格，但是这些优势并未能有效地转化为低物流成本。2016年辽宁省物流总费用3746.4亿元 数据来源：辽宁省商务厅，与GDP的比率为17%，虽然这一比率已经较2015年回落了近1个百分点，但仍高于全国15%的平均水平，更是远远高于发达国家，如美国8%的物流成本，以及日本11%的物流成本。
与宏观物流成本偏高的事实相悖的是，从微观层面看，辽宁省交通物流运输与仓储企业呈现出定价低、利润薄的特点，笔者在调研中发现，辽宁省公路运输成本价格已经相当低。目前将一个大柜从营口运送到沈阳仅需1000—1500元，这一运输价格刚刚能够覆盖成本。在1995年，同样的货物同样的距离运费为2880元，是当前运输价格的2倍。此外，与东部沿海地区相比，当前辽宁省的公路运输费用仅为浙江、江苏等省份的1/2。在海运方面，竞争也是异常激烈。特别是，辽宁省港口资源已经过剩，内部竞争非常激烈。以大连港为例，2000元/天就能从航运公司租赁到一艘万吨货轮。
我们进一步比较了辽宁省物流企业的成本收益情况，考虑数据的可得性，本文选取的样本为沪深A股交通运输与仓储业上市公司（经过数据清洗后共79家）。
与全国物流企业平均经营状况相比，辽宁省物流企业规模较小，其主营业务收入与净利润率均远远低于全国平均水平；从成本收入比看，辽宁省物流企业的成本收入比高于全国平均水平，且虽然近三年来全国物流企业成本收入比有下降趋势，但是辽宁省物流企业的成本收入比却逐年升高（见表1）。
从成本费用结构看（见表2），辽宁省物流企业的销售收入、财务费用占比远高于全国平均水平，而营业税金及附加在2016年也呈现大幅上升，超过全国平均水平。
从比较结果看，辽宁地区的物流业发展存在悖论：一方面，从宏观层面上看，辽宁省物流行业总成本高于全国平均水平；另一方面，从微观企業角度上看，辽宁省物流企业特别是公路运输与海路运输企业的定价已经低于东部沿海地区，并且这也直接导致辽宁省物流企业盈利水平低。这就意味着，物流企业的低定价优势并没有相应传导给整个地区的物流成本，反而造成物流企业的盈利能力低下。
本文试图解释如下两个问题：一是为何辽宁物流企业定价低、利润微薄？二是为何物流企业的低定价没有转化成低物流成本？
二、辽宁省物流企业利润低的成因分析
（一）中小型物流企业恶性竞争
物流业属于行业门槛较低、市场化程度低的行业。当前辽宁省物流企业数量迅速增长且大多数规模严重偏小，这就导致企业间低价竞争、相互拆台的事件频繁发生。大多数中小物流企业为了争抢市场份额，运价不断下调，从而导致整个物流运输市场低迷，运价甚至低于成本，市场诚信度很低。在货运淡季，辽宁省中小型物流企业许多处于亏损状态；在货运旺季，整个行业则因为恶性竞争严重，导致整个行业长期低迷。此外，民营中小型物流企业普遍存在小农意识、只重视短期利益，难以发展壮大成为现代化物流企业。
（二）单一的产业结构对物流企业的影响
物流行业作为服务性产业，归根结底需要依附于其他产业行业的需求。辽宁地区是我国重要的原材料基地和重化工基地，以钢铁、煤炭、装备制造等传统行业为主的单一产业结构对物流企业影响巨大。一方面，在去杠杆、去产能的政策背景，以及辽宁经济疲软的双重压力下，装备制造、钢铁、煤炭等传统行业呈现出市场需求疲软，这也严重影响了物流企业的订单量。此外，辽宁省以大中型国有企业为主，相比之下，“小、散、乱”的物流企业缺乏与其讨价还价的能力，也成为物流定价长期低位运行的原因。
（三）物流企业税费负担重
物流企业的成本主要体现为税费成本的上升，一方面是由于“营改增”在某种程度上导致税率提高，另一方面是由于进项税额抵扣不足。
在“营改增”之前，下游企业可以抵扣7%的运费，在“营改增”以后，物流业增值税税率调整为6%、11%两档，许多下游企业希望物流公司可以开具11%的增值税发票。如前文所述，由于大部分物流企业议价能力较低，因此不仅要承担自身的税负，还要承担因开票而造成的损失，这事实上变相提高了物流企业的税率，增加了物流企业的税费负担。
在物流企业的营业成本中可以抵扣的部分很少，主要包括燃料费和修理费，约占成本的40%。并且，对于这部分成本，只有提供正规的增值税发票才能予以抵扣。由于只有少数加油站与维修企业能够开具增值税发票，这缩小了物流企业抵扣空间，增加了抵扣难度。
除此之外，相比于东部沿海地区，辽宁省给予物流企业的税收优惠政策相对较少，特别是对处于转型期的物流企业。以正在试点的无车承运人业务为例，由于无法被认定为运输型企业，只能享受较低的税收优惠政策（运输型企业税收抵扣率为11%，物流辅助服务类企业的税收抵扣率为6%）。根据《财政部、国家税务总局关于固定业户总分支机构增值税汇总纳税有关政策的通知》，在同一省不同县内的总分支机构经批准，可以向总机构汇总申报纳税增值额，而跨省的总分支机构之间如何纳税并未有明确规定。辽宁省缺乏大型物流企业的总部，大部分分支机构的税收都流向总部所在地，由于税收贡献有限，因此当地政府也没有动力在土地与税收方面给予物流企业更多优惠。
三、低产品定价没有形成低物流成本的原因分析 （一）物流行业产业链衔接不畅
当前物流企业的一个趋势是产业整合，即打通全部产业链条，实现“门—门”的服务。这有利于需求方，简化了中间的环节，有助于效率提高。在江苏、广东、浙江省等东部发达省份，这一模式已经日臻成熟。然而，对于辽宁省而言，“规模化、集约化、高效率”的现代流通体系尚未形成，这就使得物流行业供应链衔接不畅，进而导致单个环节成本不高但整体成本很高。
此外，辽宁省普遍存在的一个问题是支线物流体系不完善，“最后一公里”问题未能得到有效解决。特别是许多边远城市，虽有丰富的资源禀赋，但因缺乏支线物流支持，物流成本大幅升高（刘尚希等，2016）。
（二）物流产业信息化程度低
辽宁省物流信息化建设仍处于起步阶段，尚未形成互联互通的信息服务体系。由于缺乏信息资源共享平台，导致供需双方企业之间缺乏信息共享，物流资源配置无法在更大范围内进行。政府的公共数字信息网络系统只能基本满足企业一般通信需求，并没有完善的物流信息交易中心，无法形成对物流业的指导。这些无疑增加了中间环节的搜寻成本（陈平，2011）。
信息化程度低还会放大物流供需双方的信息不对称。信息不对称或信息缺失导致供需失衡，物流定价的利好并没有实实在在地转化为物流成本的明显降低。一方面，物流中介的介入放大了需求方的物流成本，物流信息不对称让物流中介有机可乘，一个货源信息往往要经过几手倒卖。另一方面，第三方物流竞价的过程中仍然存在陪标、吃回扣等不合规现象，并且缺乏科学的标准体系和有效的监督措施。
四、政策建议
从微观上看，物流企业的高价格成本、以及企业之间的恶性竞争共同压低了物流企业利润，使得整个辽宁省的物流企业呈现“小、散、乱”的特征，难以发挥规模优势；而从产业角度看，整个物流产业信息化水平低、物流供应衔接不畅放大了供需双方间的信息不对称，增加了搜寻成本与交易成本。这些共同推升了辽宁省的物流成本。
为了进一步降低辽宁省物流企业成本，政府可以考虑从如下方面寻求突破：
（一）打通物流供应链
促进不同物流形式之间的协同性。如果不同物流形式之间衔接不好，将产生惊人的浪费和物流成本，有效的制度安排可以避免和减少这种无谓的损失。建议打通衔接一体的全链条交通物流体系，实现辽宁海关通关一体化，推进物流全程“一单制”。大力推进辽宁省物流公共信息平台的建设，将铁路、公路、海运、港口、海关、保税区等信息汇总到一个信息平台，形成物流信息基础平台。通过制定区域性综合交通物流枢纽规划，优化交通枢纽与物流节点空间布局，解决“最后一公里”问题。
（二）完善税收政策，降低制度性交易成本
一是加大税收优惠力度，对于有利于产业整合的新兴物流业务，如无车承运人等，应当给予适当的税收优惠政策。一方面可以考虑扩大可抵扣的进项范围，通过提供油卡、油票等方式，将在实物中难以取得增值税专用发票的油费、维修费等纳入到抵扣范围内。
二是针对税率不降反增问题，解决之道在于加强物流企业的税务筹划。对于综合型的物流企业，应该尽可能正确地区分各项业务的使用税率，避免适用低税率的业务纳入到高税率当中。在选择服务供应商方面，应重点选择可以提供增值税专用发票的企业拓展上下链关系，同时更多地将服务外包给第三方企业，以获得更多的进项税额抵扣。
（三）规范物流企业
针对辽宁省物流企业“小、散、乱”的现状，首先，发挥龙头企业的带动优势，鼓励发展无车承运人、无船承运人等业务，实现对供应链结点上企业的整合，形成能够提供“点对点”服务的综合物流公司。其次，全面提升物流服务水平，推动物流企业综合化的运行模式，向客户提供集运输、仓储、加工等于一体的“一站式”服务。此外，规范物流中介也势在必行。目前辽宁省第三方物流市场价格混乱，价格欺诈、价格倾销、暗箱操作、回购贿赂等现象大量存在，第三方物流企业很难在市场中确立竞争优势，很难在定价博弈中获得稳定、合理的剩余索取权，最后只能放任恶意价格战。为此，应尽快制定行业服务标准和规范，完善相关监督机制，确保行业服务能力和质量的稳定和平衡。
（四）实现制造業与物流业联动发展
结合辽宁省产业结构的特征，建议进一步推动物流业与制造业之间的联动发展，以产业集群为依托打造专业物流服务体系。在产业集群范围内成立专门的配送中心或物流公司，从事仓储、配送、运输等物流服务，也可以多家物流企业联合，组建区域物流中心，提升物流服务档次，满足区域内产业集群物流服务的需要。
参考文献：
[1]陈平.长沙小型物流企业营销现状及策略研究[D].长沙：湖南农业大学，2011.
[2]刘尚希等.东北三省实体经济企业成本与负担情况调研[J].财政科学，2016（09）.
[3]李麒麟.营改增对我国物流业税负影响的分析[D].浙江：浙江大学，2015.
[4]王宁.辽宁制造业与物流业的联动分析[D].辽宁：大连海事大学，2011.
[5]中国物流学会.中国物流业2016年发展回顾与2017年展望[R].北京：中国财富出版社，2017.
[6]吴晓华，易信.降低实体经济企业成本面临七大结构性矛盾[J].中国经贸导刊，2017（20）.