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四川省在“十一五”期间道路运输发展取得了显著成效，为“十二五”道路运输加快发展奠定了良好的基础。目前，四川道路运输能力和规模位居西部第一，全国也在前列。随着西部大开发向纵深推进，四川的工业化进程明显加快，道路运输业必须与经济形势的变化相适应。所以我们从高端切入，充分发挥道路运输的集疏运功能，统筹城乡，快速推进各项工作。
机遇与挑战并存
“十二五”将是四川省经济社会全面转型发展的攻坚阶段，也是加快推进现代交通运输业发展的重大战略机遇期，我们必须应对来自各方面的挑战：
第一，城市化与城乡统筹的快速推进为道路客运提供新的需求，拓展了新的市场空间。
按照四川省推进新型城镇化的要求，到2015年，全省城镇化率将达到48%左右。成都将成为中西部地区最具竞争力的特大中心城市之一。全省所有18个地级市和有条件的县级市要发展成为50万人口以上的大城市，力争有10个左右城市跨入100万人口以上的大城市行列。在快速推进城乡公交一体化方面，成都市是全国的试点示范城市，目前双流县正在实施“一元通”工程，就是城乡百姓都能够享受低票价公交。
第二，工业化的快速推进为现代物流发展提供了广阔空间。四川省推进新型工业化，正在走一条高端切入的工业化路子，现在世界500强企业纷纷落户四川，积极承接国内外重要产业转移已初具规模，具有区域竞争力的现代产业体系正在形成，发展现代物流的条件已基木形成。
物流将成为西部地区发展的新热点，在政府和市场的双重努力下，“大物流”将持续深入推进，作为物流业的重要环节，道路运输市场前景广阔。也就是说，西部地区发展现代物流业已不是空中楼阁，已有了一定的现代产业基础。
5.12地震后，四川抓住了灾区重建和产业转移的契机，几年间就上了一个新台阶，目前四川的工业化处于加速期。四川的工业化不走沿海发展的老路，我们不从低端切入，目前戴尔、思科、富士康等著名企业已进入四川，到今年年底，成都市的平板电脑产量将突破1亿台。还有生物制药、汽车、航空航天等现代产业都已经初具规模。在这样的产业背景下，四川传统的道路货运模式肯定难以适应，必须及时进行调整。
第三，综合运输特别是高铁的大发展，为道路运输充分发挥集疏运功能提供了新机遇，但也对与铁路并行的干线高速公路客运带来很大的冲击。目前成渝线道路客运日均客运量由4000人次下降为1200人次，铁路由日均1000人次上升为8000人次；成都达州线道路客运日均客运量由350人次下降为40人次，铁路则由日均1200人次上升为7000人次；成都南充线道路客运人均客运量由1150人次下降为820人次，铁路由日均1000人次上升为2000人次。
铁路客运旅客的增加量远大于道路客运的减少量，说明铁路在对干线客运冲击的同时，也为道路客运充分发挥集疏运功能、提供中转运输服务带来了新的机遇。
第四，社会运输需求和群众的出行需求呈现多元化增长的趋势，这为道路运输的发展提供了新的增长空间和增长点，我们在满足个性化出行需求的门到门、点到点的班线客运方面，在旅游包车、企事业单位通勤车、校车、汽车租赁等都有很多机会，多元化的运输服务需求将使我们拥有更多的发展机会。
有机遇更有挑战，当前四川道路运输发展过程中长期积累的深层次矛盾尚未有效解决，又出现了许多新情况、新问题，特别是对照转变道路运输发展方式、推进综合运输体系建设、加快发展现代道路运输业的要求，道路运输还存在着“三个不适应”：一是道路客运服务品种和服务品质不能适应人民群众日益多元化、高层次的需求；二是道路货运还不适应现代产业和现代工业化对现代物流的要求；三是道路运输管理还不适应新形势下规范发展、有序发展的要求。
同时，我们还面临日益加大的安全与稳定两大压力。城市客运管理职能和源头治超职能的增加，安全监管的压力增大，行业不稳定的范围扩大，因素增多。因此，如何转变道路运输行业发展方式，如何调整运输经营结构，如何平衡好不同利益主体之间的冲突，作为管理部门，我们还有很多工作要做。
全面推进各项工作
根据“十二五”发展总体思路，我们已经形成了2012年四川省道路运输工作的基本思路。
第一，统筹城乡客运一体化。为适应全省城镇化和城乡统筹的进程，抓住城市客运管理职能调整和管理体制进一步理顺的机会，统筹规划农村客运和城市公交的发展，积极整合城乡客运资源，继续探索灵活多样的发展模式，积极支持农村客运公司化、公交化、区域化、网络化改造。
积极实施公共财政扶持政策，促进城乡客运有效衔接，最大限度减少城乡居民换乘，不断提高城乡客运的运输效能和服务质量，实现城乡客运在统筹规划、运输组织、经营方式和市场监管等方面的协调发展。
第二，向现代物流转型。推进现代物流货运大发展，探索有效途径，充分发挥道路运输在促进现代物流业发展中的重要作用。提升物流企业发展质量，加强运输与物流服务的融合，鼓励传统货运企业功能整合和服务延伸，加快向现代物流企业转型。
积极开展甩挂运输试点，探索多种甩挂运输模式。用好政策大力发展集装箱运输、多式联运等先进运输组织方式。提升物流基地建设水平，结合四川内河港口建设和物流园区建设，鼓励引导运输企业积极参与货运港站枢纽和物流园区的道路运输基础设施建设，抢占物流发展先机。
提升物流信息平台，加快物流公共信息平台政务系统建设，引导企业建设与物流公共信息平台衔接的商务系统，推动货运企业使用标准化管理软件，提高物流的信息化、标准化水平。
第三，坚持公交优先发展战略。必须清醒地认识到优先发展城市公交是践行“三个服务”的需要，是推动城市发展的需要，是推进节能减排的需要，是缓解城市交通拥堵的需要。
第四，重视枢纽站场的作用。要全面实施国家公路运输枢纽总体规划，加大站场建设投入，调整投资结构，理顺站场建设管理体制，重点加快综合客运换乘枢纽和综合货运枢纽站场建设以及城市公交站场建设，充分发挥枢纽站场在综合运输体系中的衔接作用。
第五，提升道路运输服务质量。服务民生，以满足社会公众对运输服务品质的更高要求为出发点，创新经营理念和服务方式，增强服务能力、延伸服务领域、提升服务品质，在提高服务质量上下功夫。以信息化建设为载体，提升运输服务水平，推进运输现代化。
第六，落实安全生产工作。努力提高安全监管和应急保障能力，着力解决农村客运安全监管薄弱的问题，着手解决城市公交安全管理的新问题。进一步健全应急保障体系，制订完善各类预案，加强应急保障基础建设，推进道路交通应急救援保障中心和应急保障车队建设，探索应急保障队伍建设与道路运输发展相结合的新思路，组织开展应急演练，推进建立应急资金保障制度，采取有效措施，提高社会各方面参与应急救援的积极性。
第七，提升队伍建设。适应改革发展新形势，加强自身建设，提高队伍素质，建立服务型运管机构。做好机构改革工作，进一步理顺管理体制，为推进现代道路运输业发展创造良好的体制基础和机制保障。积极推进管理创新，调整规范运管工作制度，积极推进“四统一”，优化运管队伍人员结构，提高运管人员整体素质。
正面应对缺与失
当前，四川省道路运输管理工作仍存在一些问题亟待改进：
第一，要加快道路运输法规体系建设，建立完善行业服务标准规范。当前，特别是城市公交和出租汽车及汽车租赁等管理法规缺失，亟需加快相关法规的制定出台，在短期内不能出台的情况下，可及时考虑制订相关行业管理标准和服务规范。
第二，研究调整部站场建设资金管理体制。随着道路运输站场，特别是综合枢纽站场建设的规模不断扩大，投资不断加大，按照交通运输部2005年印发的车购税投入枢纽场站等重点项目形成的国有资产监督规定，已不适应燃油税改革后的新形势，建议尽快研究调整，将国家财政转移支付安排运输站场的资金明确为补助性质。
同时，除了综合客运枢纽和农村客运站外，公路货运枢纽站场和城市公交场站也需要政府加大资金投入引导发展，建议研究调整部站场建设安排资金管理体制，调整投资结构，重点确保综合客运枢纽项目，研究公路货运枢纽站场和公交场站政府投资补助引导政策，适度缩减县级站和农村客运站投资规模。（本刊记者王晓燕根据发言录音整理）
机遇与挑战并存
“十二五”将是四川省经济社会全面转型发展的攻坚阶段，也是加快推进现代交通运输业发展的重大战略机遇期，我们必须应对来自各方面的挑战：
第一，城市化与城乡统筹的快速推进为道路客运提供新的需求，拓展了新的市场空间。
按照四川省推进新型城镇化的要求，到2015年，全省城镇化率将达到48%左右。成都将成为中西部地区最具竞争力的特大中心城市之一。全省所有18个地级市和有条件的县级市要发展成为50万人口以上的大城市，力争有10个左右城市跨入100万人口以上的大城市行列。在快速推进城乡公交一体化方面，成都市是全国的试点示范城市，目前双流县正在实施“一元通”工程，就是城乡百姓都能够享受低票价公交。
第二，工业化的快速推进为现代物流发展提供了广阔空间。四川省推进新型工业化，正在走一条高端切入的工业化路子，现在世界500强企业纷纷落户四川，积极承接国内外重要产业转移已初具规模，具有区域竞争力的现代产业体系正在形成，发展现代物流的条件已基木形成。
物流将成为西部地区发展的新热点，在政府和市场的双重努力下，“大物流”将持续深入推进，作为物流业的重要环节，道路运输市场前景广阔。也就是说，西部地区发展现代物流业已不是空中楼阁，已有了一定的现代产业基础。
5.12地震后，四川抓住了灾区重建和产业转移的契机，几年间就上了一个新台阶，目前四川的工业化处于加速期。四川的工业化不走沿海发展的老路，我们不从低端切入，目前戴尔、思科、富士康等著名企业已进入四川，到今年年底，成都市的平板电脑产量将突破1亿台。还有生物制药、汽车、航空航天等现代产业都已经初具规模。在这样的产业背景下，四川传统的道路货运模式肯定难以适应，必须及时进行调整。
第三，综合运输特别是高铁的大发展，为道路运输充分发挥集疏运功能提供了新机遇，但也对与铁路并行的干线高速公路客运带来很大的冲击。目前成渝线道路客运日均客运量由4000人次下降为1200人次，铁路由日均1000人次上升为8000人次；成都达州线道路客运日均客运量由350人次下降为40人次，铁路则由日均1200人次上升为7000人次；成都南充线道路客运人均客运量由1150人次下降为820人次，铁路由日均1000人次上升为2000人次。
铁路客运旅客的增加量远大于道路客运的减少量，说明铁路在对干线客运冲击的同时，也为道路客运充分发挥集疏运功能、提供中转运输服务带来了新的机遇。
第四，社会运输需求和群众的出行需求呈现多元化增长的趋势，这为道路运输的发展提供了新的增长空间和增长点，我们在满足个性化出行需求的门到门、点到点的班线客运方面，在旅游包车、企事业单位通勤车、校车、汽车租赁等都有很多机会，多元化的运输服务需求将使我们拥有更多的发展机会。
有机遇更有挑战，当前四川道路运输发展过程中长期积累的深层次矛盾尚未有效解决，又出现了许多新情况、新问题，特别是对照转变道路运输发展方式、推进综合运输体系建设、加快发展现代道路运输业的要求，道路运输还存在着“三个不适应”：一是道路客运服务品种和服务品质不能适应人民群众日益多元化、高层次的需求；二是道路货运还不适应现代产业和现代工业化对现代物流的要求；三是道路运输管理还不适应新形势下规范发展、有序发展的要求。
同时，我们还面临日益加大的安全与稳定两大压力。城市客运管理职能和源头治超职能的增加，安全监管的压力增大，行业不稳定的范围扩大，因素增多。因此，如何转变道路运输行业发展方式，如何调整运输经营结构，如何平衡好不同利益主体之间的冲突，作为管理部门，我们还有很多工作要做。
全面推进各项工作
根据“十二五”发展总体思路，我们已经形成了2012年四川省道路运输工作的基本思路。
第一，统筹城乡客运一体化。为适应全省城镇化和城乡统筹的进程，抓住城市客运管理职能调整和管理体制进一步理顺的机会，统筹规划农村客运和城市公交的发展，积极整合城乡客运资源，继续探索灵活多样的发展模式，积极支持农村客运公司化、公交化、区域化、网络化改造。
积极实施公共财政扶持政策，促进城乡客运有效衔接，最大限度减少城乡居民换乘，不断提高城乡客运的运输效能和服务质量，实现城乡客运在统筹规划、运输组织、经营方式和市场监管等方面的协调发展。
第二，向现代物流转型。推进现代物流货运大发展，探索有效途径，充分发挥道路运输在促进现代物流业发展中的重要作用。提升物流企业发展质量，加强运输与物流服务的融合，鼓励传统货运企业功能整合和服务延伸，加快向现代物流企业转型。
积极开展甩挂运输试点，探索多种甩挂运输模式。用好政策大力发展集装箱运输、多式联运等先进运输组织方式。提升物流基地建设水平，结合四川内河港口建设和物流园区建设，鼓励引导运输企业积极参与货运港站枢纽和物流园区的道路运输基础设施建设，抢占物流发展先机。
提升物流信息平台，加快物流公共信息平台政务系统建设，引导企业建设与物流公共信息平台衔接的商务系统，推动货运企业使用标准化管理软件，提高物流的信息化、标准化水平。
第三，坚持公交优先发展战略。必须清醒地认识到优先发展城市公交是践行“三个服务”的需要，是推动城市发展的需要，是推进节能减排的需要，是缓解城市交通拥堵的需要。
第四，重视枢纽站场的作用。要全面实施国家公路运输枢纽总体规划，加大站场建设投入，调整投资结构，理顺站场建设管理体制，重点加快综合客运换乘枢纽和综合货运枢纽站场建设以及城市公交站场建设，充分发挥枢纽站场在综合运输体系中的衔接作用。
第五，提升道路运输服务质量。服务民生，以满足社会公众对运输服务品质的更高要求为出发点，创新经营理念和服务方式，增强服务能力、延伸服务领域、提升服务品质，在提高服务质量上下功夫。以信息化建设为载体，提升运输服务水平，推进运输现代化。
第六，落实安全生产工作。努力提高安全监管和应急保障能力，着力解决农村客运安全监管薄弱的问题，着手解决城市公交安全管理的新问题。进一步健全应急保障体系，制订完善各类预案，加强应急保障基础建设，推进道路交通应急救援保障中心和应急保障车队建设，探索应急保障队伍建设与道路运输发展相结合的新思路，组织开展应急演练，推进建立应急资金保障制度，采取有效措施，提高社会各方面参与应急救援的积极性。
第七，提升队伍建设。适应改革发展新形势，加强自身建设，提高队伍素质，建立服务型运管机构。做好机构改革工作，进一步理顺管理体制，为推进现代道路运输业发展创造良好的体制基础和机制保障。积极推进管理创新，调整规范运管工作制度，积极推进“四统一”，优化运管队伍人员结构，提高运管人员整体素质。
正面应对缺与失
当前，四川省道路运输管理工作仍存在一些问题亟待改进：
第一，要加快道路运输法规体系建设，建立完善行业服务标准规范。当前，特别是城市公交和出租汽车及汽车租赁等管理法规缺失，亟需加快相关法规的制定出台，在短期内不能出台的情况下，可及时考虑制订相关行业管理标准和服务规范。
第二，研究调整部站场建设资金管理体制。随着道路运输站场，特别是综合枢纽站场建设的规模不断扩大，投资不断加大，按照交通运输部2005年印发的车购税投入枢纽场站等重点项目形成的国有资产监督规定，已不适应燃油税改革后的新形势，建议尽快研究调整，将国家财政转移支付安排运输站场的资金明确为补助性质。
同时，除了综合客运枢纽和农村客运站外，公路货运枢纽站场和城市公交场站也需要政府加大资金投入引导发展，建议研究调整部站场建设安排资金管理体制，调整投资结构，重点确保综合客运枢纽项目，研究公路货运枢纽站场和公交场站政府投资补助引导政策，适度缩减县级站和农村客运站投资规模。（本刊记者王晓燕根据发言录音整理）