石油、房地产、证券金融等行业坐收暴利已是众所周知，哪知央视记者的体验调查发现。路桥业暴利竟然远超石油、证券、房地产、金融等行业，运费至少三分之一被高昂的过路过桥费吸走，开车2800公里，路桥费就有近9000元。这也难怪为什么一边是“菜贱伤农”，一边是“菜贵伤民”——高路桥费推高物流成本，高物流成本又挤压菜农和菜贩利润，而所有成本最后均由消费者埋单。
　　那么，路桥费因何而高?恐怕还得归结于“以桥养路、以路养路”的路桥建设模式。
　　上世纪80年代，交通成为制约我国经济发展的瓶颈，而国家财力又不足以支持巨额的交通投资，广东遂率先提出“贷款修路，收费还贷”的设想，首开“以桥养路、以路养路”的先河，1981年，由霍英东等人投资的国道107广深线东莞中堂大桥投入使用。成为收费公路的滥觞。自1984年经国家政策与法律确定之后，“贷款修路，收费还贷”的模式在全国推广开来。
　　客观而言，在当时公路建设滞后、建设资金不足的情况下，这种模式独辟蹊径，疏通了经济快速发展的交通瓶颈，四通八达的交通网络大大改善了投资环境，从而将我国经济送上了快车道。应该说，这种模式确有不可磨灭的历史贡献。交通部副部长翁孟勇曾表示，“没有收费公路的政策，就没有中国交通的现状”，从某种意义上来说，这句话确有道理。
　　但是，时过境迁，此一时彼一时，路桥收费模式已经走到了尽头。首先，如今我国财政收入与30年前相比早已有天壤之别，1981年我国财政收入仅有1175.79亿元，而2010年高达83080亿元，加之如今国企利润非常丰厚，修路筑桥的资金早已不在话下，“贷款修路，收费还贷”的方式已非不二法门。当然，这并不是说收费路桥模式就得无差别地一下子叫停，而是说，公路桥梁作为公共产品，理应由政府来投资，至少不应收费过高。作为特定历史时期不得已而为之的临时性举措，收费公路模式终究只是权宜之计，一旦某些地方有了充足的财力，就应该赎回公路的经营权，中止公路收费，使其回归公共或准公共产品属性。至少应该多条腿走路，逐步扩大免费或低费路桥比重。
　　其次，路桥高收费已经成为制约经济活力的瓶颈。现在一说起修路建桥，各地仿佛形成了“路径依赖”似的，往往走市场融资、公司经营的路子，忽视路桥的公共产品属性，而视其为一项生意，一门心思地想着收费赚钱，把路桥当作印钞机。于是，“还贷”的边界被一跨而过，“收费”几成失控之态，延长收费年限、公路“转性”为经营性公路等乱象不一而足。2008年，国家审计署发现，浙江、安徽等7省份提高收费标准，多征收通行费82亿多元。山东、北京等12个省份35条经营性公路，由于收费期限过长，收费已高出投资成本数倍乃至10倍以上。
　　如今，物价高涨已成社会隐忧，物价高涨背后，物流成本居高不下乃是重要推手，其中，暴利的路桥费更是难辞其咎。本应成为政府责任的交通服务却泛滥为各地盈利的手段，旨在疏浚经济发展筋脉的公路桥梁，却成为推高物流成本和制约经济活力的瓶颈，这种讽刺十足的异化现象警醒我们：是到了该反思乃至终结“贷款修路、收费还贷”模式的时候了。
　　摘自《广州日报》