论文部分内容阅读
问：一辆进口奥迪A4轿车，搭载2.0L发动机，匹配不带S挡的01J型无级变速器。用户反映该车在轻踩加速踏板行驶在30-60km/h时耸车，重踩加速踏板行驶时则没有问题。我们利用故障诊断仪观察007组数据流中耸车时AS与SY转换，怀疑是前进挡离合器片的问题。在解体变速器后，经检查，发现离合器摩擦片良好，没有磨损迹象。请问该车的故障应该如何排除？
（山东读者赵宁）
答：从故障症状上看，就变速器而言、能够引起轻踩加速踏板使车辆在30-60km/h时的耸车，可能的原因在于离合器轻微打滑或接合不平顺，同时还有可能是传动链条的夹紧力问题，导致换挡过程中链条与传动链轮间引起的耸动。既然从数据流中看到，故障现象出现时离合器存在打滑现象（AS与SY转换，其中AS代表离合器打滑），那么极有可能是终端离合器工作不良引起的。因为终端离合器的功能就是完成发动机至变速器间的动力传递。不过有些时候这种变化也不能完全说明问题。另外，如果液压系统存在故障导致离合器摩擦系数降低，也会造成耸车现象（其中还包括润滑油的品质问题）。因此，故障范围有可能在于液压控制阀体（起动油路）、中间环节（从液压控制阀体经吸气泵再经离合器供油管的供油油路）或终端离合器（执行力）三方面。
之所以你们分解变速器检查离合器没有发现问题，是因为通过观察摩擦片表面是看不出问题的，原因在于摩擦片的表面摩擦系数的变化是看不出来的。因此，一般应先检查其正常的工作间隙是否超出极限范围，之后再检查离合器本身的密封性及摩擦片表面的摩擦系数。结合这两点，你们在作业过程中应该更换全新的摩擦片及密封元件，同时调整好离合器的工作间隙。既然变速器已经解体，那么应该可以直观地看到链条及链轮缸的状态。如果它们没有因磨损形成拉痕，可以暂且不考虑链条夹紧力问题引起的耸动。接下来要检查一下从液压控制阀体至离合器之问的供油油路，主要注意在吸气泵与离合器供油管接触处是否存在磨损和泄漏（图1），如果没有问题，变速器就可以组装了。
最后，要看试车结果。如果故障排除了，说明问题出在离合器本身；如果故障现象依然存在，那么极有可能是液压阀体。在试车过程中我们不仅仅要观察02.08.007组数据块，同时更重要的是一定要观察02—08—006和02—08—018组数据流内容的变化。并且在02—08—010组数据中观察离合器自适应情况。充其量再更换一块阀体，相信问题就能解决了。
问：在奥迪轿车搭载的无级变速器（CVT）上，用来控制并调节离合器压力的调节式电磁阀N21 5的作用极其重要。在故障诊断中，我们利用故障诊断仪既可以观察到该电磁阀在工作中的电流变化，也可以观察到其自适应的匹配电流大小。对于早期车辆和新型车辆，这个自适应电流值大小还不一样（老款低一些新款高一些）。如图2所示，采集到的动态数据是一辆2003年产奥迪车01J型变速器的第10组信息，该数据是热车后发动机在怠速工况下所得到的前进挡数据。请问0.375A电流值正确吗？如果不正确，那么标准数值范围应该是什么？另外，当前的数据能够导致车辆出现什么样的故障？
（内蒙古读者李振）
答：该电流值很显然不正确，较正常值明显偏高。早期的01J型无级变速器标准范围为0.265～0.295A。过高的电流值产生的故障大概有2个：一是原地入挡有冲击感，同时可能会导致发动机熄火；二是初期入挡时没有冲击感，但可能车辆在怠速工况下会没有爬行过程，一旦踩下加速踏板，可能会出现冲击感。
考考你
上期问题：在现代自动变速器出现的故障中，电磁阀出故障情况较为常见，那么对于出故障的电磁阀应该如何检测呢？
标准答案
对于自动变速器控制系统电磁阀的检测，目前主要有一般测试和专业测试，当然厂家还有它在标定时的专业测试。在非专业自动变速器修理厂维修自动变速器进行电磁阀检测时，往往缺乏有效的检测手段，一般还是按照过去传统的测试方法进行检测：先利用万用表测量电磁阀线圈的电阻值，然后对比维修手册给出的电磁阀的标准阻值数据来验证其性能好坏；接下来就是利用导线将电磁阀连接在蓄电池上进行通、断电试验，然后通过电磁阀是否发出响声来判断其好坏。在实际维修过程中，有时很多维修人员索性就不对电磁阀进行测试，而是采用经验法对经常发生故障的电磁阀直接进行更换处理。如遇到通用汽车公司生产的4T65E型4前速电子控制自动变速器时.一旦怀疑主油路压力控制（PC）电磁阀和液力变矩器锁止离合器控制（TCC）电磁阀损坏，便会直接更换新的电磁阀。
不过对于这些非专业的汽车修理厂而言，在没有其他专用检测设备的情况下，也只能通过测量电阻值进行判断。如果对电磁阀进行深入了解，可知其并不是纯电阻元件，按照其线圈的结构应该理解为电感元件。众所周知，电阻的测量单位是欧姆，而电感的测量单位是亨，所以大家平常所测得的电阻值是线圈导线单位长度电阻系数的和，这样单凭线圈阻值无法真正说明问题。另外，维修人员在进行测试时还会发现，温度不同所测得的电磁阀线圈的电阻值也会不同，这是由材料的温度系数决定的。所以在过去传统测量中，我们会按照几个标定温度来测量并得到几种温度下的对应阻值关系。总之，对于电磁阀电感的测量相对比较麻烦，因为它对设备、测试对象的工作状态有一定的要求，专业性比较强。
我们查阅现有的资料发现，对电磁阀测试目前还只有电阻的标准值，而且最多只是给出几个不同温度下的对应数值，所以最常规的检测方法也只能按标准值测电阻。鉴于这种测试手段简单易行，万用表又很容易拥有，因此几乎都可以检测，但结果又如何呢？我们在维修中经常会遇到一些问题。维修人员反映电磁阀电磁线圈的电阻值明明符合要求，但却不一定都是好的。因此，通过测量电磁阀电磁线圈电阻值，只能检查线圈的状况，无法说明电磁阀的机械状态及阀芯和阀座的密闭状态，所以简单的一般式测量往往意义不是很大。
对于那些专业的自动变速器维修单位，如果规模较大，一般都会引进国外先进的电磁阀测试机，只有利用电磁阀测试机才能准确测量电磁阀的工作性能，从而确定电磁阀的工作状态。
（山东读者赵宁）
答：从故障症状上看，就变速器而言、能够引起轻踩加速踏板使车辆在30-60km/h时的耸车，可能的原因在于离合器轻微打滑或接合不平顺，同时还有可能是传动链条的夹紧力问题，导致换挡过程中链条与传动链轮间引起的耸动。既然从数据流中看到，故障现象出现时离合器存在打滑现象（AS与SY转换，其中AS代表离合器打滑），那么极有可能是终端离合器工作不良引起的。因为终端离合器的功能就是完成发动机至变速器间的动力传递。不过有些时候这种变化也不能完全说明问题。另外，如果液压系统存在故障导致离合器摩擦系数降低，也会造成耸车现象（其中还包括润滑油的品质问题）。因此，故障范围有可能在于液压控制阀体（起动油路）、中间环节（从液压控制阀体经吸气泵再经离合器供油管的供油油路）或终端离合器（执行力）三方面。
之所以你们分解变速器检查离合器没有发现问题，是因为通过观察摩擦片表面是看不出问题的，原因在于摩擦片的表面摩擦系数的变化是看不出来的。因此，一般应先检查其正常的工作间隙是否超出极限范围，之后再检查离合器本身的密封性及摩擦片表面的摩擦系数。结合这两点，你们在作业过程中应该更换全新的摩擦片及密封元件，同时调整好离合器的工作间隙。既然变速器已经解体，那么应该可以直观地看到链条及链轮缸的状态。如果它们没有因磨损形成拉痕，可以暂且不考虑链条夹紧力问题引起的耸动。接下来要检查一下从液压控制阀体至离合器之问的供油油路，主要注意在吸气泵与离合器供油管接触处是否存在磨损和泄漏（图1），如果没有问题，变速器就可以组装了。
最后，要看试车结果。如果故障排除了，说明问题出在离合器本身；如果故障现象依然存在，那么极有可能是液压阀体。在试车过程中我们不仅仅要观察02.08.007组数据块，同时更重要的是一定要观察02—08—006和02—08—018组数据流内容的变化。并且在02—08—010组数据中观察离合器自适应情况。充其量再更换一块阀体，相信问题就能解决了。
问：在奥迪轿车搭载的无级变速器（CVT）上，用来控制并调节离合器压力的调节式电磁阀N21 5的作用极其重要。在故障诊断中，我们利用故障诊断仪既可以观察到该电磁阀在工作中的电流变化，也可以观察到其自适应的匹配电流大小。对于早期车辆和新型车辆，这个自适应电流值大小还不一样（老款低一些新款高一些）。如图2所示，采集到的动态数据是一辆2003年产奥迪车01J型变速器的第10组信息，该数据是热车后发动机在怠速工况下所得到的前进挡数据。请问0.375A电流值正确吗？如果不正确，那么标准数值范围应该是什么？另外，当前的数据能够导致车辆出现什么样的故障？
（内蒙古读者李振）
答：该电流值很显然不正确，较正常值明显偏高。早期的01J型无级变速器标准范围为0.265～0.295A。过高的电流值产生的故障大概有2个：一是原地入挡有冲击感，同时可能会导致发动机熄火；二是初期入挡时没有冲击感，但可能车辆在怠速工况下会没有爬行过程，一旦踩下加速踏板，可能会出现冲击感。
考考你
上期问题：在现代自动变速器出现的故障中，电磁阀出故障情况较为常见，那么对于出故障的电磁阀应该如何检测呢？
标准答案
对于自动变速器控制系统电磁阀的检测，目前主要有一般测试和专业测试，当然厂家还有它在标定时的专业测试。在非专业自动变速器修理厂维修自动变速器进行电磁阀检测时，往往缺乏有效的检测手段，一般还是按照过去传统的测试方法进行检测：先利用万用表测量电磁阀线圈的电阻值，然后对比维修手册给出的电磁阀的标准阻值数据来验证其性能好坏；接下来就是利用导线将电磁阀连接在蓄电池上进行通、断电试验，然后通过电磁阀是否发出响声来判断其好坏。在实际维修过程中，有时很多维修人员索性就不对电磁阀进行测试，而是采用经验法对经常发生故障的电磁阀直接进行更换处理。如遇到通用汽车公司生产的4T65E型4前速电子控制自动变速器时.一旦怀疑主油路压力控制（PC）电磁阀和液力变矩器锁止离合器控制（TCC）电磁阀损坏，便会直接更换新的电磁阀。
不过对于这些非专业的汽车修理厂而言，在没有其他专用检测设备的情况下，也只能通过测量电阻值进行判断。如果对电磁阀进行深入了解，可知其并不是纯电阻元件，按照其线圈的结构应该理解为电感元件。众所周知，电阻的测量单位是欧姆，而电感的测量单位是亨，所以大家平常所测得的电阻值是线圈导线单位长度电阻系数的和，这样单凭线圈阻值无法真正说明问题。另外，维修人员在进行测试时还会发现，温度不同所测得的电磁阀线圈的电阻值也会不同，这是由材料的温度系数决定的。所以在过去传统测量中，我们会按照几个标定温度来测量并得到几种温度下的对应阻值关系。总之，对于电磁阀电感的测量相对比较麻烦，因为它对设备、测试对象的工作状态有一定的要求，专业性比较强。
我们查阅现有的资料发现，对电磁阀测试目前还只有电阻的标准值，而且最多只是给出几个不同温度下的对应数值，所以最常规的检测方法也只能按标准值测电阻。鉴于这种测试手段简单易行，万用表又很容易拥有，因此几乎都可以检测，但结果又如何呢？我们在维修中经常会遇到一些问题。维修人员反映电磁阀电磁线圈的电阻值明明符合要求，但却不一定都是好的。因此，通过测量电磁阀电磁线圈电阻值，只能检查线圈的状况，无法说明电磁阀的机械状态及阀芯和阀座的密闭状态，所以简单的一般式测量往往意义不是很大。
对于那些专业的自动变速器维修单位，如果规模较大，一般都会引进国外先进的电磁阀测试机，只有利用电磁阀测试机才能准确测量电磁阀的工作性能，从而确定电磁阀的工作状态。