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从避免交通事故发生的主动式安全系统，到保护驾乘者的被动式安全系统，如今随着信息通信科技的发展，车辆安全的定义也慢慢扩展至车祸意外发生后的紧急救援服务上。现在欧盟正在进行一项计划，要求每辆自2009年9月之后出厂的新车都需具备eCall(紧急救援服务)的功能。由于此项计划是由政府部门带动，所以启动后将衍生出庞大的商机，除了基本的硬设备外，在这一个平台上还已具备提供其它Telematics服务的雏形。因此若是eCall能够顺利实施，那么就可以看到Telematics的时代降临在欧洲。
欧盟发展eCall的背景
对于年产量超过1700万辆，路上有超过两亿辆汽车在跑的欧洲大陆来说，现今的汽车技术和基础建设已不能维持道路交通安全的基本要求。基于对生命价值的尊重，欧盟25个成员国持续推展各项计划以提升道路安全，但每年仍至少发生140万起道路交通事故，造成1,600亿欧元的经济损失。根据欧盟于2001年颁布的交通政策白皮书中，宣布在2010年时要将交通事故死亡人数降低50%，也就是降到2.5万人以下。
图1：欧盟车祸伤亡统计
为了加速行车安全相关的技术发展及应用，欧盟议会招集包含各国政府、车厂、汽车零组件厂、电信业者、科技厂商、服务提供者、金融保险业者、研究机构等在内约150个会员，于2002年4月成立的eSafety。透过研究与开发，eSafety期盼注入更多新颖且成熟的技术至汽车上，让汽车更智慧化，进一步提升行车安全。特别注重安全的欧系车厂，或多或少已朝智慧车的方向前进。不同的车用电子系统只能改善或提升某方面的不足，所以eSafety研发范围是全面性，从避免车祸发生的主动式安全系统、到车祸发生时保护驾乘者的被动式安全系统。除了汽车本身的保护机制外，碰撞后的救援服务，也是伤者生存与否的重要关键。
现阶段欧系车厂提供的紧急救援服务
无论装配多先进的汽车电子产品，复杂的道路环境以及用路人难以预料的用路习惯，交通事故永远都无法避免。若有一天不幸发生意外，到时候就得仰赖陌生人见义勇为，打电话求救。目前欧洲推行的eCall，就像帮忙报案的好心路人，主动代为通报。其实，eCall这一紧急救援服务的观念并不是一个全新的Telematics服务概念。部分车厂以提高车辆附加价值方式为出发点，已经提供提供类似功能，包括通用的Onstar、丰田G-Book等；甚至于台湾裕隆汽车的TOBE系统，也都早已具备如同eCall的自动报案功能。
图2：欧洲智慧车技术的发展蓝图 Source: SEiSS
不过由于欧洲是由多个国家所连接而成的辽阔地区，在推广Telematics服务时面临到多文化、多语言的发展瓶颈，只能在某些区域实施，新车配载Telematics设备的比例属于缓慢成长的趋势。根据Telematics Research Group的预估，如图3所示。2006年西欧新车装载Telematcs设备的比率才会突破10%。
现阶段，在欧洲有推出包含紧急救援服务在内的Telematics的车厂如下:
Audi:Audi与T-Mobile合作于2000年3月开始在德国提供包含实时路况、导航、保全、紧急救援等在内的Telematics服务。当事故发生后，Audi这套紧急救援服务可以以手动或是自动的方式联络T-Mobile的客服人员，确认车祸严重性，同时将汽车所在地的信息传送给T-Mobile的控制中心，数据汇整后再将信息转达至最近的PSAP。
BMW:1999年BMW与Vodafone合作推出包含紧急救援、道路救援、导航、交通信息等名为BMW Assist的服务。着眼于Vodafone是全球最大的电信业者，在26个国家皆有提供服务。但是，依旧花费4年的时间寻求适当的基础建设与服务内容，2003年意大利才成为继德国与美国之后，第三个国家提供服务，之后于2005年与英国的Orange合作。系统的硬设备是由Siemes VDO所制造，可手动或自动方式联络客服中心。
Mercedes-Benz:与Motorola合作研发的Mecedes-Benz TeleAid系统，最早是适用于2001年的美国车型。当驾驶者手动开启或是自动启动与后台服务中心对话时，系统会自动将信息传送至后台。与Audi一样，Merceds-Benz选择T-Mobile作为其在德国的Telematics服务中心，提供导航、实时交通信息、道路救援等其它服务。
PSA: 2003年PSA开始为旗下两个汽车品牌，Peugeot Citroen推广紧急救援服务。在法国。这套系统已安装在Peugeot 206、307、407、607、807和Citroen Xsara、C5、C8等车型。受限于合作伙伴 IMA (The Inter Mutuelles Assistance) 的平台仅适用于法国，故无法将该服务拓展至欧洲其它国家。
图3：西欧新车Telematics设备装配率 Source: TRG
GM OnStar: 全球最大的汽车制造商通用汔车百分之百的子公司，也是现今全球最大的Telematic服务提供者，所涵盖的服务内容包括保全、远程诊断、远程车辆遥控开启、行动秘书、导航等。最初OnStar是以气囊爆开作为自动与客服中心联络的启动点。2003年后，在美国的车型配备前方碰撞、后方碰撞传感器，增加启动点以准确掌握碰撞。当启动紧急救援服务后，客服人员会与救援单位跟通报者进行三方通话，降低信息传输的遗漏。这套在当时已装载在150万汽车的系统，2002年正式透过Opel进军欧陆，与ADAC服务，不过仅在德国境内。
Volvo On Call:这一套由Autoliv生产的VOLVO OnCall系统，是一项结合电子通信与计算机服务的整合应用，包含与车内网络系统、全球定位系统(GPS)和通信工具连接，当需要时，让车子与外界可相互连接，提供适当服务。除了紧急救援服务外，VOLVO OnCall还提供车辆追踪、防盗、道路救援等服务。Volvo可以说是第一间提供泛欧地区Telematics服务的车厂，2006年春天，英国、瑞典、法国、意大利、荷兰、比利时和卢森堡等7个国家的基础建设已完成，之后还会陆续往德国、瑞士、奥地利、丹麦、挪威、西班牙和葡萄牙发展。
表1：现阶段在欧洲提供紧急救援服务的车厂
Source: 各公司
其它:由Renault与法国推出的自动紧急救援服务称之为Odysline，是与TEGARON Telematics Gmbh合作共同于2002年开发，但后来却不受到市场青睐，而停止。Ford Media为英国与德国的使用者提供Telematics服务，但是也在2002年12月暂停服务了。
eCall系统架构
(一) eCall运作模式
由于具备双向通信的功能，所以eCall是属于信息通信服务（Telematics）的一环。当至少两个以上布满在车体上的传感器侦测到撞击或是安全气囊爆开，会自动利用移动电话网络，将包含车祸时间、车辆所在位置、车籍和车主数据、事故严重程度等在内的基本信息(Minimum Set of Data, MSD)实时通报给最近的第一层公共安全回应点(Public Safety Answering Point, PSAP)，也就是泛欧统一的紧急电话号码112。接通后，接线人员会先处理需求或转至第二层PSAP，如救护车、消防队、警察等做适当响应。如果eCall没有自动启动，车载机(On-Board Unit, OBU)也可让受伤的驾驶人或乘客直接按钮报案。
图4：现有的紧急救援服务与eCall比较 Source: eSafety；TRI整理 2006/07
与各车厂自行推出的紧急救援服务与eCall比较，如图4所示，两者之间的运作原理和本质是差异不大，都是透过移动通信网路将交通事故信息传送至紧急救援中心，以最短的时间内提供救援，但eCall涵盖的层面更广。不同于一般车厂受限于市场与软、硬设备的因素、仅能针对某些区域或国家提供紧急救援服务，eCall的目标是推广至全欧洲。而且，由于eCall是由政府部门主推，所以救援网络也相对完善。另外，除了车辆地理位置之外，eCall还设定可传送数据数据，以语音和信息双重管道让112接线人员来判定合适的救援方式。
(二) eCall的社会成本支出
医学界有个共识，当不幸发生后，伤者若能在最短的时间内获得最确切的救治，可以有效降低伤残率和死亡率。欧盟研究显示，车辆在郊区发生事故，配备eCall将可使救难单位抵达现场时间缩短10分钟。由于当布满车身的传感器侦测撞击时，会自动将车辆信息传送至PSAP，所以可以大幅减少事故通报、沟通与搜索时间。
而且根据统计，欧盟驾驶者至少有30%的行驶路径是花费在偏远的郊外地区，如图6所示，所以可以想见eCall的重要性。
图5：一般救援与eCall救援时间比较 Source: STORM；拓墣产业研究所整理 2006/07
图6：部分欧洲驾驶人道路行驶公里数分配 Source: SEiSS
不过，为了要达到拯救生命的目的，所要付出的代价不斐。车载设备的购置、电信业者的基础建设与通信费用、PSAP的建置、运作、维修、人员训练的成本、还有市场推广与教育方面的成本。根据eSafety论坛的预估，实施eCall后每年还需要30.3～45.5亿欧元。其中，车载机(In-Vehicle System; IVS)约需30～45亿欧元；PSAP的设备成本约需3～5百万欧元；人员训练费用约需2.7～4.5亿欧元。但是，相较于每年可从交通事故中所节省的经济损失，约58.7～259亿欧元，这些支出便显的微不足道。
(三) 车载机设备需求
车载系统(In-Vehicle System; IVS)是未来实施eCall后，每年支出最高的一项，换句话说，也是最大的一块肥肉。为了能够大量制造来降低成本，并且符合eCall系统要求，eCall推动小组从功能面上制定规范。IVS必须在事故发生时，能够判断是否需要启动eCall服务，同时也必须提供手动功能；当启动eCall后，需能透过行动网络业者将数据数据传送至最近的112紧急救援专线；IVS也必须可与112接线人员对话的功能。
依据功能所制定的基本硬件标准有二:一是内嵌式(embedded)，另一个是游牧式(nomadic)。不管是何种解决方案，都需与汽车结构作结合，所以是由车厂来决定搭载何种系统。
表2：实施eCall的年成本效益分析
Source: SEiSS
图7是内嵌式与游牧式IVS的设计方块图。内嵌式IVS将所有功能全部放入单一设备内，而游牧式IVS则是透过蓝牙连接便携式产品与IVS。
表3：车载机基本器件要求
Source: eCall
价格是内嵌式与游牧式两者最大的差别。从成本分析表来看，由于游牧式所搭配的其它设备像是智能型手机，已经假设具有定位、通话等功能，所以价格可较内嵌式系统低廉约一半。具备定位、通话、人机操作界面、电力供应等功能的内嵌式系统，为了普及化，价格预定在2009年降到100欧元，甚至更低。虽然游牧式的成本较为低廉，但是相对有较多不确定因素存在。比如说，产品生命周期的不同也会导致新开发的智能型手机与设备无法融合。驾驶者也可能没有智能型手机，或是智能型手机没有电，没有蓝牙设备，没有与游牧式设备连接恰当，导致意外发生时，无法与112联机。另外，一个新的蓝牙Profile需要建立，才能将MSD从游牧式设备传送至智能型手机，然后发送至112。还有，目前便携式产品大都采用锂电池，驾驶人不可能每次离车都带走，所以还须符合耐热要求。而且一台智能型手机价格不斐，游牧式设备是否较为恰当，就是见仁见智的问题。
图7：车载机设计方块图 Source: eCall
eCall面临的难题
根据欧盟的规划，所有跟eCall相关的利益分享者须在2005年年底签署备忘录，然后在2006年年中的时候完成系统标准的草拟，接着在2007年开始测试实地测试，预计在2009年9月之后，全部新车都要具有eCall的配备。
要顺利达到所订的目标，存在着许多待克服的难题，主要有:
1. 欧洲具有多语言及多文化的特性，加上各国边界都相连，国与国间的旅游相当方便与兴盛，但这也突显出语言障碍的问题。位于英国的PSAP接线人员需能够与来自挪威的游客沟通，否则就丧失在全欧洲推行的目的。因此，语言的训练是一大考验。
2. 112是目前欧盟欲统一的紧急救援号码，可是并不是欧洲各国都通用，而且有些国家会因救援服务的不同，而有不同的电话号码。例如，德国报案号码是110，火灾是112。在英国，甚至要经过一套过滤手续，才能与接线人员通话，以防止错误通报。所以，要重新更新电信设备，会是一个挑战。
3. PSAP具有通话的功能，但却没有接收数据MSD的系统。因此，PSAP的硬设备还需要再提升。
图8：eCall预定时间表 Source: eCall
这项系统牵涉范围太广，介入的层面相当深，所以2009年9月之后是否能如期实施，一般都抱持着怀疑的态度。可是，从图9的eCall价值炼可以发现，eCall实施后，将会为政府部门减少经济损失，为厂商带来营收，所以各利益获得者皆会努力朝此方向迈进。
结论
建构更安全的行车环境，一直是各车厂、各国政府和消费者不断追求的目标。从可以避免交通事故的主动式安全系统，到保护用路人的被动式安全系统，如今随着科技的发展，车辆安全也渐渐扩展至紧急救援服务上。由欧盟主导的eCall，虽然待解决的问题还有很多，但是相信迟早会实施。
由于eCall是众多Telematics服务之一，硬设备基本上已符合提供其它Telematics服务的需求，因此对于车厂与Telematics Service Provider而言，不会仅单单提供紧急救援服务而已，一定会在这一接口发掘出更多加值服务。就像台湾的ETC一样，当初远传电收也不是着眼于微薄的扣款服务费用，而是往后从Telematics所带来的庞大服务费用，所以欧洲的Telematics市场会因为eCall的实施而爆发出来。
图9：eCall价值链 Source: eCall；TRI整理 2006/07
虽然说还有许多难题阻碍eCall准时在全欧洲实施，导致庞大的经济损失在所难免。但是，对台湾厂商来说，不谛是一个好消息。从eCall的推动小组成员来看，IVS的制造应该会由Simens VOD，Bosch、Autoliv等第一阶大厂把持，所以台湾厂商在整套系统的机会相对渺茫。但是，参照目前IVS的设计规范，许多零组件是台湾厂商的强项，像是GPS、天线、连接器等。倘若eCall延后实施，可为台湾厂商争取到更多时间与这些过去陌生客户的关系，并共同将系统价格降到100欧元。
欧盟发展eCall的背景
对于年产量超过1700万辆，路上有超过两亿辆汽车在跑的欧洲大陆来说，现今的汽车技术和基础建设已不能维持道路交通安全的基本要求。基于对生命价值的尊重，欧盟25个成员国持续推展各项计划以提升道路安全，但每年仍至少发生140万起道路交通事故，造成1,600亿欧元的经济损失。根据欧盟于2001年颁布的交通政策白皮书中，宣布在2010年时要将交通事故死亡人数降低50%，也就是降到2.5万人以下。
图1：欧盟车祸伤亡统计
为了加速行车安全相关的技术发展及应用，欧盟议会招集包含各国政府、车厂、汽车零组件厂、电信业者、科技厂商、服务提供者、金融保险业者、研究机构等在内约150个会员，于2002年4月成立的eSafety。透过研究与开发，eSafety期盼注入更多新颖且成熟的技术至汽车上，让汽车更智慧化，进一步提升行车安全。特别注重安全的欧系车厂，或多或少已朝智慧车的方向前进。不同的车用电子系统只能改善或提升某方面的不足，所以eSafety研发范围是全面性，从避免车祸发生的主动式安全系统、到车祸发生时保护驾乘者的被动式安全系统。除了汽车本身的保护机制外，碰撞后的救援服务，也是伤者生存与否的重要关键。
现阶段欧系车厂提供的紧急救援服务
无论装配多先进的汽车电子产品，复杂的道路环境以及用路人难以预料的用路习惯，交通事故永远都无法避免。若有一天不幸发生意外，到时候就得仰赖陌生人见义勇为，打电话求救。目前欧洲推行的eCall，就像帮忙报案的好心路人，主动代为通报。其实，eCall这一紧急救援服务的观念并不是一个全新的Telematics服务概念。部分车厂以提高车辆附加价值方式为出发点，已经提供提供类似功能，包括通用的Onstar、丰田G-Book等；甚至于台湾裕隆汽车的TOBE系统，也都早已具备如同eCall的自动报案功能。
图2：欧洲智慧车技术的发展蓝图 Source: SEiSS
不过由于欧洲是由多个国家所连接而成的辽阔地区，在推广Telematics服务时面临到多文化、多语言的发展瓶颈，只能在某些区域实施，新车配载Telematics设备的比例属于缓慢成长的趋势。根据Telematics Research Group的预估，如图3所示。2006年西欧新车装载Telematcs设备的比率才会突破10%。
现阶段，在欧洲有推出包含紧急救援服务在内的Telematics的车厂如下:
Audi:Audi与T-Mobile合作于2000年3月开始在德国提供包含实时路况、导航、保全、紧急救援等在内的Telematics服务。当事故发生后，Audi这套紧急救援服务可以以手动或是自动的方式联络T-Mobile的客服人员，确认车祸严重性，同时将汽车所在地的信息传送给T-Mobile的控制中心，数据汇整后再将信息转达至最近的PSAP。
BMW:1999年BMW与Vodafone合作推出包含紧急救援、道路救援、导航、交通信息等名为BMW Assist的服务。着眼于Vodafone是全球最大的电信业者，在26个国家皆有提供服务。但是，依旧花费4年的时间寻求适当的基础建设与服务内容，2003年意大利才成为继德国与美国之后，第三个国家提供服务，之后于2005年与英国的Orange合作。系统的硬设备是由Siemes VDO所制造，可手动或自动方式联络客服中心。
Mercedes-Benz:与Motorola合作研发的Mecedes-Benz TeleAid系统，最早是适用于2001年的美国车型。当驾驶者手动开启或是自动启动与后台服务中心对话时，系统会自动将信息传送至后台。与Audi一样，Merceds-Benz选择T-Mobile作为其在德国的Telematics服务中心，提供导航、实时交通信息、道路救援等其它服务。
PSA: 2003年PSA开始为旗下两个汽车品牌，Peugeot Citroen推广紧急救援服务。在法国。这套系统已安装在Peugeot 206、307、407、607、807和Citroen Xsara、C5、C8等车型。受限于合作伙伴 IMA (The Inter Mutuelles Assistance) 的平台仅适用于法国，故无法将该服务拓展至欧洲其它国家。
图3：西欧新车Telematics设备装配率 Source: TRG
GM OnStar: 全球最大的汽车制造商通用汔车百分之百的子公司，也是现今全球最大的Telematic服务提供者，所涵盖的服务内容包括保全、远程诊断、远程车辆遥控开启、行动秘书、导航等。最初OnStar是以气囊爆开作为自动与客服中心联络的启动点。2003年后，在美国的车型配备前方碰撞、后方碰撞传感器，增加启动点以准确掌握碰撞。当启动紧急救援服务后，客服人员会与救援单位跟通报者进行三方通话，降低信息传输的遗漏。这套在当时已装载在150万汽车的系统，2002年正式透过Opel进军欧陆，与ADAC服务，不过仅在德国境内。
Volvo On Call:这一套由Autoliv生产的VOLVO OnCall系统，是一项结合电子通信与计算机服务的整合应用，包含与车内网络系统、全球定位系统(GPS)和通信工具连接，当需要时，让车子与外界可相互连接，提供适当服务。除了紧急救援服务外，VOLVO OnCall还提供车辆追踪、防盗、道路救援等服务。Volvo可以说是第一间提供泛欧地区Telematics服务的车厂，2006年春天，英国、瑞典、法国、意大利、荷兰、比利时和卢森堡等7个国家的基础建设已完成，之后还会陆续往德国、瑞士、奥地利、丹麦、挪威、西班牙和葡萄牙发展。
表1：现阶段在欧洲提供紧急救援服务的车厂
Source: 各公司
其它:由Renault与法国推出的自动紧急救援服务称之为Odysline，是与TEGARON Telematics Gmbh合作共同于2002年开发，但后来却不受到市场青睐，而停止。Ford Media为英国与德国的使用者提供Telematics服务，但是也在2002年12月暂停服务了。
eCall系统架构
(一) eCall运作模式
由于具备双向通信的功能，所以eCall是属于信息通信服务（Telematics）的一环。当至少两个以上布满在车体上的传感器侦测到撞击或是安全气囊爆开，会自动利用移动电话网络，将包含车祸时间、车辆所在位置、车籍和车主数据、事故严重程度等在内的基本信息(Minimum Set of Data, MSD)实时通报给最近的第一层公共安全回应点(Public Safety Answering Point, PSAP)，也就是泛欧统一的紧急电话号码112。接通后，接线人员会先处理需求或转至第二层PSAP，如救护车、消防队、警察等做适当响应。如果eCall没有自动启动，车载机(On-Board Unit, OBU)也可让受伤的驾驶人或乘客直接按钮报案。
图4：现有的紧急救援服务与eCall比较 Source: eSafety；TRI整理 2006/07
与各车厂自行推出的紧急救援服务与eCall比较，如图4所示，两者之间的运作原理和本质是差异不大，都是透过移动通信网路将交通事故信息传送至紧急救援中心，以最短的时间内提供救援，但eCall涵盖的层面更广。不同于一般车厂受限于市场与软、硬设备的因素、仅能针对某些区域或国家提供紧急救援服务，eCall的目标是推广至全欧洲。而且，由于eCall是由政府部门主推，所以救援网络也相对完善。另外，除了车辆地理位置之外，eCall还设定可传送数据数据，以语音和信息双重管道让112接线人员来判定合适的救援方式。
(二) eCall的社会成本支出
医学界有个共识，当不幸发生后，伤者若能在最短的时间内获得最确切的救治，可以有效降低伤残率和死亡率。欧盟研究显示，车辆在郊区发生事故，配备eCall将可使救难单位抵达现场时间缩短10分钟。由于当布满车身的传感器侦测撞击时，会自动将车辆信息传送至PSAP，所以可以大幅减少事故通报、沟通与搜索时间。
而且根据统计，欧盟驾驶者至少有30%的行驶路径是花费在偏远的郊外地区，如图6所示，所以可以想见eCall的重要性。
图5：一般救援与eCall救援时间比较 Source: STORM；拓墣产业研究所整理 2006/07
图6：部分欧洲驾驶人道路行驶公里数分配 Source: SEiSS
不过，为了要达到拯救生命的目的，所要付出的代价不斐。车载设备的购置、电信业者的基础建设与通信费用、PSAP的建置、运作、维修、人员训练的成本、还有市场推广与教育方面的成本。根据eSafety论坛的预估，实施eCall后每年还需要30.3～45.5亿欧元。其中，车载机(In-Vehicle System; IVS)约需30～45亿欧元；PSAP的设备成本约需3～5百万欧元；人员训练费用约需2.7～4.5亿欧元。但是，相较于每年可从交通事故中所节省的经济损失，约58.7～259亿欧元，这些支出便显的微不足道。
(三) 车载机设备需求
车载系统(In-Vehicle System; IVS)是未来实施eCall后，每年支出最高的一项，换句话说，也是最大的一块肥肉。为了能够大量制造来降低成本，并且符合eCall系统要求，eCall推动小组从功能面上制定规范。IVS必须在事故发生时，能够判断是否需要启动eCall服务，同时也必须提供手动功能；当启动eCall后，需能透过行动网络业者将数据数据传送至最近的112紧急救援专线；IVS也必须可与112接线人员对话的功能。
依据功能所制定的基本硬件标准有二:一是内嵌式(embedded)，另一个是游牧式(nomadic)。不管是何种解决方案，都需与汽车结构作结合，所以是由车厂来决定搭载何种系统。
表2：实施eCall的年成本效益分析
Source: SEiSS
图7是内嵌式与游牧式IVS的设计方块图。内嵌式IVS将所有功能全部放入单一设备内，而游牧式IVS则是透过蓝牙连接便携式产品与IVS。
表3：车载机基本器件要求
Source: eCall
价格是内嵌式与游牧式两者最大的差别。从成本分析表来看，由于游牧式所搭配的其它设备像是智能型手机，已经假设具有定位、通话等功能，所以价格可较内嵌式系统低廉约一半。具备定位、通话、人机操作界面、电力供应等功能的内嵌式系统，为了普及化，价格预定在2009年降到100欧元，甚至更低。虽然游牧式的成本较为低廉，但是相对有较多不确定因素存在。比如说，产品生命周期的不同也会导致新开发的智能型手机与设备无法融合。驾驶者也可能没有智能型手机，或是智能型手机没有电，没有蓝牙设备，没有与游牧式设备连接恰当，导致意外发生时，无法与112联机。另外，一个新的蓝牙Profile需要建立，才能将MSD从游牧式设备传送至智能型手机，然后发送至112。还有，目前便携式产品大都采用锂电池，驾驶人不可能每次离车都带走，所以还须符合耐热要求。而且一台智能型手机价格不斐，游牧式设备是否较为恰当，就是见仁见智的问题。
图7：车载机设计方块图 Source: eCall
eCall面临的难题
根据欧盟的规划，所有跟eCall相关的利益分享者须在2005年年底签署备忘录，然后在2006年年中的时候完成系统标准的草拟，接着在2007年开始测试实地测试，预计在2009年9月之后，全部新车都要具有eCall的配备。
要顺利达到所订的目标，存在着许多待克服的难题，主要有:
1. 欧洲具有多语言及多文化的特性，加上各国边界都相连，国与国间的旅游相当方便与兴盛，但这也突显出语言障碍的问题。位于英国的PSAP接线人员需能够与来自挪威的游客沟通，否则就丧失在全欧洲推行的目的。因此，语言的训练是一大考验。
2. 112是目前欧盟欲统一的紧急救援号码，可是并不是欧洲各国都通用，而且有些国家会因救援服务的不同，而有不同的电话号码。例如，德国报案号码是110，火灾是112。在英国，甚至要经过一套过滤手续，才能与接线人员通话，以防止错误通报。所以，要重新更新电信设备，会是一个挑战。
3. PSAP具有通话的功能，但却没有接收数据MSD的系统。因此，PSAP的硬设备还需要再提升。
图8：eCall预定时间表 Source: eCall
这项系统牵涉范围太广，介入的层面相当深，所以2009年9月之后是否能如期实施，一般都抱持着怀疑的态度。可是，从图9的eCall价值炼可以发现，eCall实施后，将会为政府部门减少经济损失，为厂商带来营收，所以各利益获得者皆会努力朝此方向迈进。
结论
建构更安全的行车环境，一直是各车厂、各国政府和消费者不断追求的目标。从可以避免交通事故的主动式安全系统，到保护用路人的被动式安全系统，如今随着科技的发展，车辆安全也渐渐扩展至紧急救援服务上。由欧盟主导的eCall，虽然待解决的问题还有很多，但是相信迟早会实施。
由于eCall是众多Telematics服务之一，硬设备基本上已符合提供其它Telematics服务的需求，因此对于车厂与Telematics Service Provider而言，不会仅单单提供紧急救援服务而已，一定会在这一接口发掘出更多加值服务。就像台湾的ETC一样，当初远传电收也不是着眼于微薄的扣款服务费用，而是往后从Telematics所带来的庞大服务费用，所以欧洲的Telematics市场会因为eCall的实施而爆发出来。
图9：eCall价值链 Source: eCall；TRI整理 2006/07
虽然说还有许多难题阻碍eCall准时在全欧洲实施，导致庞大的经济损失在所难免。但是，对台湾厂商来说，不谛是一个好消息。从eCall的推动小组成员来看，IVS的制造应该会由Simens VOD，Bosch、Autoliv等第一阶大厂把持，所以台湾厂商在整套系统的机会相对渺茫。但是，参照目前IVS的设计规范，许多零组件是台湾厂商的强项，像是GPS、天线、连接器等。倘若eCall延后实施，可为台湾厂商争取到更多时间与这些过去陌生客户的关系，并共同将系统价格降到100欧元。