论文部分内容阅读
“箭形”的关键性试飞一旦成功，将再次为人类超音速飞行的梦想点燃希望之火
2005年 9月15日到10月15日之间，一直在航空界默默无闻的日本人研制出的新型两倍音速的“箭形”协和，在澳大利亚西部人烟稀少的伍默拉试验场上空进行首次试飞。
2003年10月，曾被誉为空中“泰坦尼克”，一度成为高贵与华丽象征的协和客机，以其优雅的机身和超前的速度在翱翔蓝天34年、商业运营27年后退役。
1976年1月21日，当第一架“协和”号飞机在巴西的里约热内卢机场降落的时候，人们意识到超音速环球旅行的时代来临了。
超音速梦想
约翰·克朗西是协和客机的第一批乘客，他在回忆初乘这个“梦幻之机”时仍十分激动：“对于我本人而言，这种感觉跟乘坐飞往月球的航天飞机差不多。”克朗西是位财产经理，他在结束英国旅行后，打算返回加利福尼亚的家。他还特意选择乘坐协和客机返家。克朗西说：“乘坐这种飞机让人陶醉，感觉就像在‘玛丽皇后(QueenMary)’、‘东方快车’或喷气式战斗机上一样。”
相当于2倍音速的高速度是协和客机最大的筹码，从巴黎到华盛顿，一般喷气式客机需要飞7个半小时，而协和飞机只需4个小时。其在客机速度上的突破被誉为人类航空运输业带来了重大革命，超前的速度和优雅的机身使协和成为蓝天中一颗耀眼的明星。
但是在协和客机的拥戴者心中，2000年7月25日是一个噩梦般的日子。在这一天，一架法航的“协和”号(F-BTSC)飞机从法航的戴高乐机场起飞后，发生了无法控制的油箱大火，这时机长准备紧急迫降，但没有成功。最终这次事故造成了113人的死亡，协和号从未发生灾难性事故的神话被打破，成为人类航天史上一次惨痛的灾难。
长期以来，高昂的成本、噪音和油耗等一直是制约协和客机发展的隐患，这场灾难则更是直接导致了协和飞机的退役。
事故发生后，协和曾停飞一年，在技术和安全方面作了一些改进。然而这些努力终未阻挡住协和客机退出历史。“尽管协和飞机在技术上有许多重大突破，但在商业上它却是个失败者。”北京航空航天大学的李成智教授如此评价。
2003年10月，协和客机正式告别蓝天，博物馆成了曾被誉为“未来之机”的协和客机的最终归宿。
象征着技术与优雅的协和客机在蓝天消失后，许多航空迷心中无限伤感。李飞是北京航空航天大学的博士生，提起协和的退役时对记者感叹道：“协和的退出意味着一个幻想时代结束了，蓝天中再没有超音速飞机的身影了。”
但对超音速飞机的前景仍抱有乐观态度的也大有人在。艾德里安·汤普森曾是英国航空公司的一架协和客机的机长，2003年10月24日，他曾驾驶英国航空公司协和客机的第001航班上约100名乘客飞向纽约，作告别飞行。在这次最后之旅结束时，这位曾驾驶过无数次协和客机的机长说：“这并没有什么，我想还会再见到超音速客机，但也许要很长一段时间以后。”
“协和客机记载了人类科技发展的脚步，同时也留给人们一些思考：美好的愿望、单纯的技术革新和突破并不一定能为商业的成功带来保证，只有当技术发展到一个相对成熟的阶段，适合了当时的市场条件，才能真正催生新的商机。人们一直期待着客机领域真正的超音速时代的到来。”北航的专家张静柏博士说。
“协和”再造
在协和客机退役后，各国并未停止对超音速客机的研发。在第46届巴黎国际航空航天展上，日本航空宇宙工业会与法国航空宇宙工业会签署了一项共同开发新一代超音速大型客机的协议，双方决定联手研究开发继“协和式”超音速大型客机之后的新一代超音速大型客机。这正是9月试飞的“箭形”超音速飞机，外界也有人称其为“日制协和”。
按照公布的试飞方案，试飞的飞机被驮在火箭上，火箭把飞机带到20公里的高度，随后飞机与火箭分离，以2倍的音速滑翔。15分钟后，飞机上的降落伞自动打开，在无动力的情况下飞机借助降落伞的漂浮回到地面。
这项试飞实验耗资一千万美元，目的是为了收集这种飞机的空气动力学数据，如果实验成功的话，下一步还将进行由喷气机为动力的相似实验。日本宇航局的最终目的是为了研制能携带至少300名乘客，并以两倍音速飞行的超音速飞机，这样从东京到洛杉矶的航程将缩短到4个小时。
除了能保持协和客机的核心优势——速度快之外，日本有关专家表示，新一代超音速飞机比协和客机又向前迈进了一大步。与协和式飞机相比，第二代超音速飞机载客更多，飞行更远，速度更快。协和式飞机可载客百名，而新一代超音速客机的载客数是英国协和式飞机的3倍，飞行速度和飞行距离均为它的两倍，而且可以节约3／4的燃料，噪音系数与目前的波音飞机大体持平。如果乘坐这种新超音速飞机从悉尼飞到伦敦，将从现在的26小时缩短至12小时。
除了政府与航天界的巨资投入外，“日式协和”也得到了来自商业界的广泛支持。今年夏初，三菱重工与欧洲航空防务和航天公司（空中客车的母公司）等日本和法国的国防工业承包商和制造商达成协议，要在以后三年中耗资184万美元，研发超音速飞机。一旦在超音速飞机研究上取得突破，日本在航空领域将向前跨越一大步。
开发第二代超音速客运飞机是日本政府重要的技术战略之一，从1989年起，日本政府就梦想打造一种能载客200至300人的超音速客机。
然而，日本在超音速客机的研发曾在三年前遭遇重创。2002年7月14日，耗资49亿日元制造的首架第二代超音速飞机试验模型在澳大利亚中南部伍默拉火箭发射场进行首次试射时，仅升空13秒就轰然坠毁，使得日本航空航天工业界的信誉和自信心大受损害。
日本科学家在事故发生后第二天表示，飞机模型与火箭之间分离结构不良这样一个低级技术错误，是导致超音速喷气式客机模型坠毁的主要原因。这次打击非但未能减小日本研发超音速客机的决心，相反日本航空局投入了更多的财力和物力来改进超音速飞机，加大了研发力度。
对于此次试飞的前景，日本航天界相当乐观。2005年8月23日，日本太空发展署发言人在东京表示，“这次我们对飞机做了很大的改进，肯定会成功。此次试飞极其重要。”
承担该项目的日本航空宇宙技术研究所指出，到2015年，预计以亚洲为中心的旅客运输规模将达到现在的2.5倍，第二代超音速客机发展前景广阔。
相比较日本高科技的发达，日本在航空领域一直没有占据一席之地，但在转包生产中，积累了一定的经验。如三菱重工业公司一直为波音公司开发和生产“波音777”客机前部和后部等约21％的机体，日本航空制造企业还承担着空中客车A-380客机3％的研究开发和生产任务。
专家分析，日本耗巨资研发超音速客机，除了期望在一直由美国和欧洲垄断的商业民航市场中分得一杯羹外，更重要的目的是借助新一代超音速客机这一利剑挤入世界航空制造业大国的行列。“日本研发超音速客机这着棋走得非常漂亮，可谓是剑走偏锋。”张静柏博士由衷的赞叹道。
2005年 9月15日到10月15日之间，一直在航空界默默无闻的日本人研制出的新型两倍音速的“箭形”协和，在澳大利亚西部人烟稀少的伍默拉试验场上空进行首次试飞。
2003年10月，曾被誉为空中“泰坦尼克”，一度成为高贵与华丽象征的协和客机，以其优雅的机身和超前的速度在翱翔蓝天34年、商业运营27年后退役。
1976年1月21日，当第一架“协和”号飞机在巴西的里约热内卢机场降落的时候，人们意识到超音速环球旅行的时代来临了。
超音速梦想
约翰·克朗西是协和客机的第一批乘客，他在回忆初乘这个“梦幻之机”时仍十分激动：“对于我本人而言，这种感觉跟乘坐飞往月球的航天飞机差不多。”克朗西是位财产经理，他在结束英国旅行后，打算返回加利福尼亚的家。他还特意选择乘坐协和客机返家。克朗西说：“乘坐这种飞机让人陶醉，感觉就像在‘玛丽皇后(QueenMary)’、‘东方快车’或喷气式战斗机上一样。”
相当于2倍音速的高速度是协和客机最大的筹码，从巴黎到华盛顿，一般喷气式客机需要飞7个半小时，而协和飞机只需4个小时。其在客机速度上的突破被誉为人类航空运输业带来了重大革命，超前的速度和优雅的机身使协和成为蓝天中一颗耀眼的明星。
但是在协和客机的拥戴者心中，2000年7月25日是一个噩梦般的日子。在这一天，一架法航的“协和”号(F-BTSC)飞机从法航的戴高乐机场起飞后，发生了无法控制的油箱大火，这时机长准备紧急迫降，但没有成功。最终这次事故造成了113人的死亡，协和号从未发生灾难性事故的神话被打破，成为人类航天史上一次惨痛的灾难。
长期以来，高昂的成本、噪音和油耗等一直是制约协和客机发展的隐患，这场灾难则更是直接导致了协和飞机的退役。
事故发生后，协和曾停飞一年，在技术和安全方面作了一些改进。然而这些努力终未阻挡住协和客机退出历史。“尽管协和飞机在技术上有许多重大突破，但在商业上它却是个失败者。”北京航空航天大学的李成智教授如此评价。
2003年10月，协和客机正式告别蓝天，博物馆成了曾被誉为“未来之机”的协和客机的最终归宿。
象征着技术与优雅的协和客机在蓝天消失后，许多航空迷心中无限伤感。李飞是北京航空航天大学的博士生，提起协和的退役时对记者感叹道：“协和的退出意味着一个幻想时代结束了，蓝天中再没有超音速飞机的身影了。”
但对超音速飞机的前景仍抱有乐观态度的也大有人在。艾德里安·汤普森曾是英国航空公司的一架协和客机的机长，2003年10月24日，他曾驾驶英国航空公司协和客机的第001航班上约100名乘客飞向纽约，作告别飞行。在这次最后之旅结束时，这位曾驾驶过无数次协和客机的机长说：“这并没有什么，我想还会再见到超音速客机，但也许要很长一段时间以后。”
“协和客机记载了人类科技发展的脚步，同时也留给人们一些思考：美好的愿望、单纯的技术革新和突破并不一定能为商业的成功带来保证，只有当技术发展到一个相对成熟的阶段，适合了当时的市场条件，才能真正催生新的商机。人们一直期待着客机领域真正的超音速时代的到来。”北航的专家张静柏博士说。
“协和”再造
在协和客机退役后，各国并未停止对超音速客机的研发。在第46届巴黎国际航空航天展上，日本航空宇宙工业会与法国航空宇宙工业会签署了一项共同开发新一代超音速大型客机的协议，双方决定联手研究开发继“协和式”超音速大型客机之后的新一代超音速大型客机。这正是9月试飞的“箭形”超音速飞机，外界也有人称其为“日制协和”。
按照公布的试飞方案，试飞的飞机被驮在火箭上，火箭把飞机带到20公里的高度，随后飞机与火箭分离，以2倍的音速滑翔。15分钟后，飞机上的降落伞自动打开，在无动力的情况下飞机借助降落伞的漂浮回到地面。
这项试飞实验耗资一千万美元，目的是为了收集这种飞机的空气动力学数据，如果实验成功的话，下一步还将进行由喷气机为动力的相似实验。日本宇航局的最终目的是为了研制能携带至少300名乘客，并以两倍音速飞行的超音速飞机，这样从东京到洛杉矶的航程将缩短到4个小时。
除了能保持协和客机的核心优势——速度快之外，日本有关专家表示，新一代超音速飞机比协和客机又向前迈进了一大步。与协和式飞机相比，第二代超音速飞机载客更多，飞行更远，速度更快。协和式飞机可载客百名，而新一代超音速客机的载客数是英国协和式飞机的3倍，飞行速度和飞行距离均为它的两倍，而且可以节约3／4的燃料，噪音系数与目前的波音飞机大体持平。如果乘坐这种新超音速飞机从悉尼飞到伦敦，将从现在的26小时缩短至12小时。
除了政府与航天界的巨资投入外，“日式协和”也得到了来自商业界的广泛支持。今年夏初，三菱重工与欧洲航空防务和航天公司（空中客车的母公司）等日本和法国的国防工业承包商和制造商达成协议，要在以后三年中耗资184万美元，研发超音速飞机。一旦在超音速飞机研究上取得突破，日本在航空领域将向前跨越一大步。
开发第二代超音速客运飞机是日本政府重要的技术战略之一，从1989年起，日本政府就梦想打造一种能载客200至300人的超音速客机。
然而，日本在超音速客机的研发曾在三年前遭遇重创。2002年7月14日，耗资49亿日元制造的首架第二代超音速飞机试验模型在澳大利亚中南部伍默拉火箭发射场进行首次试射时，仅升空13秒就轰然坠毁，使得日本航空航天工业界的信誉和自信心大受损害。
日本科学家在事故发生后第二天表示，飞机模型与火箭之间分离结构不良这样一个低级技术错误，是导致超音速喷气式客机模型坠毁的主要原因。这次打击非但未能减小日本研发超音速客机的决心，相反日本航空局投入了更多的财力和物力来改进超音速飞机，加大了研发力度。
对于此次试飞的前景，日本航天界相当乐观。2005年8月23日，日本太空发展署发言人在东京表示，“这次我们对飞机做了很大的改进，肯定会成功。此次试飞极其重要。”
承担该项目的日本航空宇宙技术研究所指出，到2015年，预计以亚洲为中心的旅客运输规模将达到现在的2.5倍，第二代超音速客机发展前景广阔。
相比较日本高科技的发达，日本在航空领域一直没有占据一席之地，但在转包生产中，积累了一定的经验。如三菱重工业公司一直为波音公司开发和生产“波音777”客机前部和后部等约21％的机体，日本航空制造企业还承担着空中客车A-380客机3％的研究开发和生产任务。
专家分析，日本耗巨资研发超音速客机，除了期望在一直由美国和欧洲垄断的商业民航市场中分得一杯羹外，更重要的目的是借助新一代超音速客机这一利剑挤入世界航空制造业大国的行列。“日本研发超音速客机这着棋走得非常漂亮，可谓是剑走偏锋。”张静柏博士由衷的赞叹道。