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在目前的MPV市场上,虽然国产MPV已占据了主流地位,但在中、高档MPV市场中,一些讲究个性,品质优良的进口MPV车型依然能吸引相当的高端客户,三菱GRANDIS格蓝迪,就是这样一款车型。
2003年诞生的第4代“太空车”
也许很多国内的朋友对格蓝迪这个名字还有点陌生,格蓝迪是GRANDIS的中文名字,其实说起它的前身大家都比较熟悉,就是“SpaceWagon”,在国内多数人称之为“太空车”,也就是其英文名的意译。三菱的“太空车”和丰田的PREVIA“子弹头”,都曾是进口中高挡MPV中的风云车型。至于现在的格蓝迪,则是三菱在2003年推出的“SpaceWagon”家族最新第4代成员,但选用了全新的名称,只是血统依然纯正。
新时空的外形设计
时尚得酷!相信这是格蓝迪给多数人留下的第一印象。近年来,日系中、小型MPV的造型设计愈发时尚大胆,往往能突破原有车型的传统,格蓝迪也是如此。总体上看,格蓝迪颇得当年三菱概念车Space Liher的设计精华,运动车的契型车头设计,让它多了几分动感,而粗壮的前脸通风格栅,正是三菱汽车公司最新产品线的统一设计元素,和目前已经国产的欧蓝德颇为神似。配合一对迥然有神的箭头型前大灯,更呈现出过人的气势。
格蓝迪的车尾设计同样很有特点,其焦点是沿着弧形尾门顺势排列的LED组合尾灯,与整车的优美线条融会一体,当LED组合尾灯亮起来时,更为格蓝迪的增添几分亮色。
虽然是MPV,但格蓝迪依然提供了8种车身颜色供选择,除了传统的银、黑、蓝色调,还有金属炫红、金属中紫、云母深蓝等炫丽色彩,其时尚程度可和时尚轿跑车一较高下。
中型MPV
格蓝迪属于一款中型MPV,和本田新奥德赛属于同一级别,两者的车身尺寸也很接近。其车长4765mm,和新奥德赛相同;车宽1795mm,比新奥德赛稍窄5mm;车高1665mm(如算车顶行李架则为1700mm),比新奥德赛高了83mm;轴距则相同,都为2830mm。
从和新奥德赛的车身尺寸相比,我们也可以看出两车追求的侧重点也有所不同,新奥德赛低矮的车身,更采用低底盘的设计,显然追求更好的驾驶操控性和行驶性,而格蓝迪则更致力于提供宽裕的车内空间,为乘客提供更舒适的乘坐环境。简单地说,新奥德赛更轿车化一些,而格蓝迪则更MPV化一些。
前卫又精致的车内设计
当我们坐进格蓝迪的车厢后,一种前卫、科幻的感觉立即包围了我们,在这后面,也只有新奥德赛可以和格蓝迪相媲美,但比较起来,格蓝迪的设计可以说更大胆前卫。仪表台和中控台完美地结合在一起,曲线优美。格蓝迪拥有简约的设计风格,中控台上方是一块大尺寸的DVD影音系统液晶显示屏,如加装GPS导航系统后,则同样可以作为GPS导航系统的显示屏,自动变速器的换挡杠被安排在中控台下部的正中央,显得非常和谐。
和这种简约的设计风格相一致,自动空调操控设计也很简洁。温度、风量、吹风位置,3个旋钮就能控制一切,并不需要像一些车型一样要通过复杂的显示屏菜单操作。
点火以后,组合仪表盘亮了起来,发出淡淡的幽蓝之光,漂亮非常,给人一种梦幻感。内部做工可算精致,由于众多曲面设计而造成的接缝处理非常自然,并不会显得杂乱、粗糙,其中内饰板大量采用了仿炭纤维的设计,更凸出了格蓝迪的前卫和科技感。
特别值得一提的是,格蓝迪采用了双天窗设计,让全车每位乘客都能享受到蓝天白云的诱惑。双天窗中,前排座位头上的只能用手动方式向外掀起,而中排头顶上的则是电动天窗,可以向后滑动打开。此外,中、后排的侧窗及后风挡都使用深灰色的遮光玻璃,保证了私密性。
在安全装备方面,格蓝迪有6-SRS气囊,除了前排的正面和侧面帘式气囊,还有贯通前后的头部气帘,这在同级别的MPV中是很少见的。
灵活多变的座椅方案
和新奥德赛一样,格蓝迪采用的是轿车化的4外拉车门设计,后门非MPV传统的侧滑门设计,这两种设计各有特点,关键就看个人的喜好了。
格蓝迪的座椅布置,依然沿用了2+3+2的形式,而除了第二排座椅外,其它均是独立座椅,每张独立座椅均配备手枕、杯架。中排虽不是单独的双椅设计,但也设为6/4分割,并且可作单独的前后移动。为方便第三排乘客进出,中排座椅下设有滑轨,可前后移动180mm。
格蓝迪后面两排座椅的组合很多,除了常见的组合成一张舒服的“大床”外,更有10多种可变组合。特别是最后排座椅可以向后翻,成为一张“钓鱼”座,在郊野之外,提供了另类的享受。
格蓝迪的第三排座椅可以轻松收入地台中,因此如果只座5人,可以形成一个非常大的尾厢,只需几分钟的时间就可以将后面整理出一个体积 将近3立方米的大货舱。
在试车之时,记者试坐了前、中、后三排座位,前排和中排,都毫无问题,但身高1米7多的记者坐在第三排座位上时,还是感到有些“委曲”,觉得头部空间不够。这是设计师采用“剧院式”座椅布置,将地台从前至后逐级抬高造成的结果。
MIVEC发动机
格蓝迪的发动机排量为2.4升,但并不是国内常见的4G64发动机,而是更新的4G69MIVEC发动机。所谓MIVEC发动机,也就应用了三菱新型气门正时电子控制系统的先进技术,使发动机的动力输出更高效、更均匀、更强劲,更好地满足了整车低速、中速和高速的行驶需求。
该发动机最大输出功率121Kw,优于新奥德赛的2.4升的i-VTEC发动机,最大输出扭矩217N.m,和新奥德赛基本相同,从动力参数看,格蓝迪在同排量级别的MPV中无疑是佼佼者。
格蓝迪装备的是INVECS-II四前速挡手自一体变速箱,在五前速自动变速箱渐成主流之时,还装备四前速自动变速箱多少有点让人不够满足。好在这款变速箱实际表现尚能如人意,具有智能学习功能,也就是能“学习”驾驶员的驾驶习惯,同时对于喜欢手动换挡的人来说,也可以自己通过向前推变速杆“升挡”,向后拉变速杆来“降挡”,当然不用也没有离合器踏板可踩,从而保有“手动驾驶”的乐趣。不过我认为,格蓝迪的变速器使用“D”档自动变挡就完全可以满足正常驾驶的需求了。该变速器的升、降挡时机比较准确,换挡流畅自然,基本没有什么冲击,驾驶员可以把精力都集中到掌握好方向盘和制动之上。
点火之后,发动机怠速时相当平顺,震动亦相当轻微,松刹车,踩油门,车辆轻快地出发了,在平地直线段也很轻易地将车速提高到160km/h。在颐和山庄山路段试车时,虽然坡度较大,但格蓝迪依然能轻松应付。
在试车的过程中,发动机响应灵敏,动力输出感觉流畅,虽然动力输出特性并不特别火爆,但其加速性相对不错,足可以满足一般用户的要求了。这款发动机是比较典型的高转速发动机,当发动机转速超过3000rpm时,可以明显感觉到发动机在发力了,直到其最大功率的转速6000rpm,发动机的运行很顺畅,就是发动机的噪声还是稍有些大。
更低的底盘
在底盘设计方面,格蓝迪和新奥德赛在采用低重心底盘方面有相同的思路。
格蓝迪的底盘采用了强化的镀锌防腐钢板,令整车的重心更低;而离地间隙比普通的MPV降低了5-20mm。这两项改进令格蓝迪的重心比一般MPV更接近于轿车,但在另一方面,这也降低了格蓝迪在坏路面的通行能力,两相比较,其得失取舍,就看站在什么角度思考了。
格蓝迪的前悬挂为常见的麦弗逊独立悬挂,带稳定杆,后悬挂为欧洲车常用的拖曳臂式半独立悬挂,同时也带稳定杆。悬挂调校偏硬,对路面信息的反馈较清晰,但对车厢内的乘客影响不大。在试车过程中,这套悬挂系统始终维持一流的平稳性,同时很好地过滤了路面造成的各种震动,而整个底盘表现出了很好的刚性,而无一般MPV的“软弱”感。
出色的驾驶操控性
在我试驾过的MPV或“多座轿车”中,格蓝迪的操控性属于上乘。我们这次试驾中有一段在狭窄陡峭的山路上进行,格蓝迪能应付自如。在弯道上,低底盘低重心带来的好处更加明显,即使在过急弯时,车身的侧倾也比我原来预期要小很多,虽出现了轻微的推头现象(转向不足),但仍能感觉到车辆完全受控,车轮表现出很好的循迹性,车架表现出足够的刚度,让我们敢于大胆攻弯。
2003年诞生的第4代“太空车”
也许很多国内的朋友对格蓝迪这个名字还有点陌生,格蓝迪是GRANDIS的中文名字,其实说起它的前身大家都比较熟悉,就是“SpaceWagon”,在国内多数人称之为“太空车”,也就是其英文名的意译。三菱的“太空车”和丰田的PREVIA“子弹头”,都曾是进口中高挡MPV中的风云车型。至于现在的格蓝迪,则是三菱在2003年推出的“SpaceWagon”家族最新第4代成员,但选用了全新的名称,只是血统依然纯正。
新时空的外形设计
时尚得酷!相信这是格蓝迪给多数人留下的第一印象。近年来,日系中、小型MPV的造型设计愈发时尚大胆,往往能突破原有车型的传统,格蓝迪也是如此。总体上看,格蓝迪颇得当年三菱概念车Space Liher的设计精华,运动车的契型车头设计,让它多了几分动感,而粗壮的前脸通风格栅,正是三菱汽车公司最新产品线的统一设计元素,和目前已经国产的欧蓝德颇为神似。配合一对迥然有神的箭头型前大灯,更呈现出过人的气势。
格蓝迪的车尾设计同样很有特点,其焦点是沿着弧形尾门顺势排列的LED组合尾灯,与整车的优美线条融会一体,当LED组合尾灯亮起来时,更为格蓝迪的增添几分亮色。
虽然是MPV,但格蓝迪依然提供了8种车身颜色供选择,除了传统的银、黑、蓝色调,还有金属炫红、金属中紫、云母深蓝等炫丽色彩,其时尚程度可和时尚轿跑车一较高下。
中型MPV
格蓝迪属于一款中型MPV,和本田新奥德赛属于同一级别,两者的车身尺寸也很接近。其车长4765mm,和新奥德赛相同;车宽1795mm,比新奥德赛稍窄5mm;车高1665mm(如算车顶行李架则为1700mm),比新奥德赛高了83mm;轴距则相同,都为2830mm。
从和新奥德赛的车身尺寸相比,我们也可以看出两车追求的侧重点也有所不同,新奥德赛低矮的车身,更采用低底盘的设计,显然追求更好的驾驶操控性和行驶性,而格蓝迪则更致力于提供宽裕的车内空间,为乘客提供更舒适的乘坐环境。简单地说,新奥德赛更轿车化一些,而格蓝迪则更MPV化一些。
前卫又精致的车内设计
当我们坐进格蓝迪的车厢后,一种前卫、科幻的感觉立即包围了我们,在这后面,也只有新奥德赛可以和格蓝迪相媲美,但比较起来,格蓝迪的设计可以说更大胆前卫。仪表台和中控台完美地结合在一起,曲线优美。格蓝迪拥有简约的设计风格,中控台上方是一块大尺寸的DVD影音系统液晶显示屏,如加装GPS导航系统后,则同样可以作为GPS导航系统的显示屏,自动变速器的换挡杠被安排在中控台下部的正中央,显得非常和谐。
和这种简约的设计风格相一致,自动空调操控设计也很简洁。温度、风量、吹风位置,3个旋钮就能控制一切,并不需要像一些车型一样要通过复杂的显示屏菜单操作。
点火以后,组合仪表盘亮了起来,发出淡淡的幽蓝之光,漂亮非常,给人一种梦幻感。内部做工可算精致,由于众多曲面设计而造成的接缝处理非常自然,并不会显得杂乱、粗糙,其中内饰板大量采用了仿炭纤维的设计,更凸出了格蓝迪的前卫和科技感。
特别值得一提的是,格蓝迪采用了双天窗设计,让全车每位乘客都能享受到蓝天白云的诱惑。双天窗中,前排座位头上的只能用手动方式向外掀起,而中排头顶上的则是电动天窗,可以向后滑动打开。此外,中、后排的侧窗及后风挡都使用深灰色的遮光玻璃,保证了私密性。
在安全装备方面,格蓝迪有6-SRS气囊,除了前排的正面和侧面帘式气囊,还有贯通前后的头部气帘,这在同级别的MPV中是很少见的。
灵活多变的座椅方案
和新奥德赛一样,格蓝迪采用的是轿车化的4外拉车门设计,后门非MPV传统的侧滑门设计,这两种设计各有特点,关键就看个人的喜好了。
格蓝迪的座椅布置,依然沿用了2+3+2的形式,而除了第二排座椅外,其它均是独立座椅,每张独立座椅均配备手枕、杯架。中排虽不是单独的双椅设计,但也设为6/4分割,并且可作单独的前后移动。为方便第三排乘客进出,中排座椅下设有滑轨,可前后移动180mm。
格蓝迪后面两排座椅的组合很多,除了常见的组合成一张舒服的“大床”外,更有10多种可变组合。特别是最后排座椅可以向后翻,成为一张“钓鱼”座,在郊野之外,提供了另类的享受。
格蓝迪的第三排座椅可以轻松收入地台中,因此如果只座5人,可以形成一个非常大的尾厢,只需几分钟的时间就可以将后面整理出一个体积 将近3立方米的大货舱。
在试车之时,记者试坐了前、中、后三排座位,前排和中排,都毫无问题,但身高1米7多的记者坐在第三排座位上时,还是感到有些“委曲”,觉得头部空间不够。这是设计师采用“剧院式”座椅布置,将地台从前至后逐级抬高造成的结果。
MIVEC发动机
格蓝迪的发动机排量为2.4升,但并不是国内常见的4G64发动机,而是更新的4G69MIVEC发动机。所谓MIVEC发动机,也就应用了三菱新型气门正时电子控制系统的先进技术,使发动机的动力输出更高效、更均匀、更强劲,更好地满足了整车低速、中速和高速的行驶需求。
该发动机最大输出功率121Kw,优于新奥德赛的2.4升的i-VTEC发动机,最大输出扭矩217N.m,和新奥德赛基本相同,从动力参数看,格蓝迪在同排量级别的MPV中无疑是佼佼者。
格蓝迪装备的是INVECS-II四前速挡手自一体变速箱,在五前速自动变速箱渐成主流之时,还装备四前速自动变速箱多少有点让人不够满足。好在这款变速箱实际表现尚能如人意,具有智能学习功能,也就是能“学习”驾驶员的驾驶习惯,同时对于喜欢手动换挡的人来说,也可以自己通过向前推变速杆“升挡”,向后拉变速杆来“降挡”,当然不用也没有离合器踏板可踩,从而保有“手动驾驶”的乐趣。不过我认为,格蓝迪的变速器使用“D”档自动变挡就完全可以满足正常驾驶的需求了。该变速器的升、降挡时机比较准确,换挡流畅自然,基本没有什么冲击,驾驶员可以把精力都集中到掌握好方向盘和制动之上。
点火之后,发动机怠速时相当平顺,震动亦相当轻微,松刹车,踩油门,车辆轻快地出发了,在平地直线段也很轻易地将车速提高到160km/h。在颐和山庄山路段试车时,虽然坡度较大,但格蓝迪依然能轻松应付。
在试车的过程中,发动机响应灵敏,动力输出感觉流畅,虽然动力输出特性并不特别火爆,但其加速性相对不错,足可以满足一般用户的要求了。这款发动机是比较典型的高转速发动机,当发动机转速超过3000rpm时,可以明显感觉到发动机在发力了,直到其最大功率的转速6000rpm,发动机的运行很顺畅,就是发动机的噪声还是稍有些大。
更低的底盘
在底盘设计方面,格蓝迪和新奥德赛在采用低重心底盘方面有相同的思路。
格蓝迪的底盘采用了强化的镀锌防腐钢板,令整车的重心更低;而离地间隙比普通的MPV降低了5-20mm。这两项改进令格蓝迪的重心比一般MPV更接近于轿车,但在另一方面,这也降低了格蓝迪在坏路面的通行能力,两相比较,其得失取舍,就看站在什么角度思考了。
格蓝迪的前悬挂为常见的麦弗逊独立悬挂,带稳定杆,后悬挂为欧洲车常用的拖曳臂式半独立悬挂,同时也带稳定杆。悬挂调校偏硬,对路面信息的反馈较清晰,但对车厢内的乘客影响不大。在试车过程中,这套悬挂系统始终维持一流的平稳性,同时很好地过滤了路面造成的各种震动,而整个底盘表现出了很好的刚性,而无一般MPV的“软弱”感。
出色的驾驶操控性
在我试驾过的MPV或“多座轿车”中,格蓝迪的操控性属于上乘。我们这次试驾中有一段在狭窄陡峭的山路上进行,格蓝迪能应付自如。在弯道上,低底盘低重心带来的好处更加明显,即使在过急弯时,车身的侧倾也比我原来预期要小很多,虽出现了轻微的推头现象(转向不足),但仍能感觉到车辆完全受控,车轮表现出很好的循迹性,车架表现出足够的刚度,让我们敢于大胆攻弯。