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在目前的MPV市场上，虽然国产MPV已占据了主流地位，但在中、高档MPV市场中，一些讲究个性，品质优良的进口MPV车型依然能吸引相当的高端客户，三菱GRANDIS格蓝迪，就是这样一款车型。
2003年诞生的第4代“太空车”
也许很多国内的朋友对格蓝迪这个名字还有点陌生，格蓝迪是GRANDIS的中文名字，其实说起它的前身大家都比较熟悉，就是“SpaceWagon”，在国内多数人称之为“太空车”，也就是其英文名的意译。三菱的“太空车”和丰田的PREVIA“子弹头”，都曾是进口中高挡MPV中的风云车型。至于现在的格蓝迪，则是三菱在2003年推出的“SpaceWagon”家族最新第4代成员，但选用了全新的名称，只是血统依然纯正。
新时空的外形设计
时尚得酷！相信这是格蓝迪给多数人留下的第一印象。近年来，日系中、小型MPV的造型设计愈发时尚大胆，往往能突破原有车型的传统，格蓝迪也是如此。总体上看，格蓝迪颇得当年三菱概念车Space Liher的设计精华，运动车的契型车头设计，让它多了几分动感，而粗壮的前脸通风格栅，正是三菱汽车公司最新产品线的统一设计元素，和目前已经国产的欧蓝德颇为神似。配合一对迥然有神的箭头型前大灯，更呈现出过人的气势。
格蓝迪的车尾设计同样很有特点，其焦点是沿着弧形尾门顺势排列的LED组合尾灯，与整车的优美线条融会一体，当LED组合尾灯亮起来时，更为格蓝迪的增添几分亮色。
虽然是MPV，但格蓝迪依然提供了8种车身颜色供选择，除了传统的银、黑、蓝色调，还有金属炫红、金属中紫、云母深蓝等炫丽色彩，其时尚程度可和时尚轿跑车一较高下。
中型MPV
格蓝迪属于一款中型MPV，和本田新奥德赛属于同一级别，两者的车身尺寸也很接近。其车长4765mm，和新奥德赛相同；车宽1795mm，比新奥德赛稍窄5mm；车高1665mm（如算车顶行李架则为1700mm），比新奥德赛高了83mm；轴距则相同，都为2830mm。
从和新奥德赛的车身尺寸相比，我们也可以看出两车追求的侧重点也有所不同，新奥德赛低矮的车身，更采用低底盘的设计，显然追求更好的驾驶操控性和行驶性，而格蓝迪则更致力于提供宽裕的车内空间，为乘客提供更舒适的乘坐环境。简单地说，新奥德赛更轿车化一些，而格蓝迪则更MPV化一些。
前卫又精致的车内设计
当我们坐进格蓝迪的车厢后，一种前卫、科幻的感觉立即包围了我们，在这后面，也只有新奥德赛可以和格蓝迪相媲美，但比较起来，格蓝迪的设计可以说更大胆前卫。仪表台和中控台完美地结合在一起，曲线优美。格蓝迪拥有简约的设计风格，中控台上方是一块大尺寸的DVD影音系统液晶显示屏，如加装GPS导航系统后，则同样可以作为GPS导航系统的显示屏，自动变速器的换挡杠被安排在中控台下部的正中央，显得非常和谐。
和这种简约的设计风格相一致，自动空调操控设计也很简洁。温度、风量、吹风位置，3个旋钮就能控制一切，并不需要像一些车型一样要通过复杂的显示屏菜单操作。
点火以后，组合仪表盘亮了起来，发出淡淡的幽蓝之光，漂亮非常，给人一种梦幻感。内部做工可算精致，由于众多曲面设计而造成的接缝处理非常自然，并不会显得杂乱、粗糙，其中内饰板大量采用了仿炭纤维的设计，更凸出了格蓝迪的前卫和科技感。
特别值得一提的是，格蓝迪采用了双天窗设计，让全车每位乘客都能享受到蓝天白云的诱惑。双天窗中，前排座位头上的只能用手动方式向外掀起，而中排头顶上的则是电动天窗，可以向后滑动打开。此外，中、后排的侧窗及后风挡都使用深灰色的遮光玻璃，保证了私密性。
在安全装备方面，格蓝迪有6－SRS气囊，除了前排的正面和侧面帘式气囊，还有贯通前后的头部气帘，这在同级别的MPV中是很少见的。
灵活多变的座椅方案
和新奥德赛一样，格蓝迪采用的是轿车化的4外拉车门设计，后门非MPV传统的侧滑门设计，这两种设计各有特点，关键就看个人的喜好了。
格蓝迪的座椅布置，依然沿用了2＋3＋2的形式，而除了第二排座椅外，其它均是独立座椅，每张独立座椅均配备手枕、杯架。中排虽不是单独的双椅设计，但也设为6／4分割，并且可作单独的前后移动。为方便第三排乘客进出，中排座椅下设有滑轨，可前后移动180mm。
格蓝迪后面两排座椅的组合很多，除了常见的组合成一张舒服的“大床”外，更有10多种可变组合。特别是最后排座椅可以向后翻，成为一张“钓鱼”座，在郊野之外，提供了另类的享受。
格蓝迪的第三排座椅可以轻松收入地台中，因此如果只座5人，可以形成一个非常大的尾厢，只需几分钟的时间就可以将后面整理出一个体积 将近3立方米的大货舱。
在试车之时，记者试坐了前、中、后三排座位，前排和中排，都毫无问题，但身高1米7多的记者坐在第三排座位上时，还是感到有些“委曲”，觉得头部空间不够。这是设计师采用“剧院式”座椅布置，将地台从前至后逐级抬高造成的结果。
MIVEC发动机
格蓝迪的发动机排量为2.4升，但并不是国内常见的4G64发动机，而是更新的4G69MIVEC发动机。所谓MIVEC发动机，也就应用了三菱新型气门正时电子控制系统的先进技术，使发动机的动力输出更高效、更均匀、更强劲，更好地满足了整车低速、中速和高速的行驶需求。
该发动机最大输出功率121Kw，优于新奥德赛的2.4升的i-VTEC发动机，最大输出扭矩217N.m，和新奥德赛基本相同，从动力参数看，格蓝迪在同排量级别的MPV中无疑是佼佼者。
格蓝迪装备的是INVECS-II四前速挡手自一体变速箱，在五前速自动变速箱渐成主流之时，还装备四前速自动变速箱多少有点让人不够满足。好在这款变速箱实际表现尚能如人意，具有智能学习功能，也就是能“学习”驾驶员的驾驶习惯，同时对于喜欢手动换挡的人来说，也可以自己通过向前推变速杆“升挡”，向后拉变速杆来“降挡”，当然不用也没有离合器踏板可踩，从而保有“手动驾驶”的乐趣。不过我认为，格蓝迪的变速器使用“D”档自动变挡就完全可以满足正常驾驶的需求了。该变速器的升、降挡时机比较准确，换挡流畅自然，基本没有什么冲击，驾驶员可以把精力都集中到掌握好方向盘和制动之上。
点火之后，发动机怠速时相当平顺，震动亦相当轻微，松刹车，踩油门，车辆轻快地出发了，在平地直线段也很轻易地将车速提高到160km/h。在颐和山庄山路段试车时，虽然坡度较大，但格蓝迪依然能轻松应付。
在试车的过程中，发动机响应灵敏，动力输出感觉流畅，虽然动力输出特性并不特别火爆，但其加速性相对不错，足可以满足一般用户的要求了。这款发动机是比较典型的高转速发动机，当发动机转速超过3000rpm时，可以明显感觉到发动机在发力了，直到其最大功率的转速6000rpm，发动机的运行很顺畅，就是发动机的噪声还是稍有些大。
更低的底盘
在底盘设计方面，格蓝迪和新奥德赛在采用低重心底盘方面有相同的思路。
格蓝迪的底盘采用了强化的镀锌防腐钢板，令整车的重心更低；而离地间隙比普通的MPV降低了5-20mm。这两项改进令格蓝迪的重心比一般MPV更接近于轿车，但在另一方面，这也降低了格蓝迪在坏路面的通行能力，两相比较，其得失取舍，就看站在什么角度思考了。
格蓝迪的前悬挂为常见的麦弗逊独立悬挂，带稳定杆，后悬挂为欧洲车常用的拖曳臂式半独立悬挂，同时也带稳定杆。悬挂调校偏硬，对路面信息的反馈较清晰，但对车厢内的乘客影响不大。在试车过程中，这套悬挂系统始终维持一流的平稳性，同时很好地过滤了路面造成的各种震动，而整个底盘表现出了很好的刚性，而无一般MPV的“软弱”感。
出色的驾驶操控性
在我试驾过的MPV或“多座轿车”中，格蓝迪的操控性属于上乘。我们这次试驾中有一段在狭窄陡峭的山路上进行，格蓝迪能应付自如。在弯道上，低底盘低重心带来的好处更加明显，即使在过急弯时，车身的侧倾也比我原来预期要小很多，虽出现了轻微的推头现象（转向不足），但仍能感觉到车辆完全受控，车轮表现出很好的循迹性，车架表现出足够的刚度，让我们敢于大胆攻弯。
2003年诞生的第4代“太空车”
也许很多国内的朋友对格蓝迪这个名字还有点陌生，格蓝迪是GRANDIS的中文名字，其实说起它的前身大家都比较熟悉，就是“SpaceWagon”，在国内多数人称之为“太空车”，也就是其英文名的意译。三菱的“太空车”和丰田的PREVIA“子弹头”，都曾是进口中高挡MPV中的风云车型。至于现在的格蓝迪，则是三菱在2003年推出的“SpaceWagon”家族最新第4代成员，但选用了全新的名称，只是血统依然纯正。
新时空的外形设计
时尚得酷！相信这是格蓝迪给多数人留下的第一印象。近年来，日系中、小型MPV的造型设计愈发时尚大胆，往往能突破原有车型的传统，格蓝迪也是如此。总体上看，格蓝迪颇得当年三菱概念车Space Liher的设计精华，运动车的契型车头设计，让它多了几分动感，而粗壮的前脸通风格栅，正是三菱汽车公司最新产品线的统一设计元素，和目前已经国产的欧蓝德颇为神似。配合一对迥然有神的箭头型前大灯，更呈现出过人的气势。
格蓝迪的车尾设计同样很有特点，其焦点是沿着弧形尾门顺势排列的LED组合尾灯，与整车的优美线条融会一体，当LED组合尾灯亮起来时，更为格蓝迪的增添几分亮色。
虽然是MPV，但格蓝迪依然提供了8种车身颜色供选择，除了传统的银、黑、蓝色调，还有金属炫红、金属中紫、云母深蓝等炫丽色彩，其时尚程度可和时尚轿跑车一较高下。
中型MPV
格蓝迪属于一款中型MPV，和本田新奥德赛属于同一级别，两者的车身尺寸也很接近。其车长4765mm，和新奥德赛相同；车宽1795mm，比新奥德赛稍窄5mm；车高1665mm（如算车顶行李架则为1700mm），比新奥德赛高了83mm；轴距则相同，都为2830mm。
从和新奥德赛的车身尺寸相比，我们也可以看出两车追求的侧重点也有所不同，新奥德赛低矮的车身，更采用低底盘的设计，显然追求更好的驾驶操控性和行驶性，而格蓝迪则更致力于提供宽裕的车内空间，为乘客提供更舒适的乘坐环境。简单地说，新奥德赛更轿车化一些，而格蓝迪则更MPV化一些。
前卫又精致的车内设计
当我们坐进格蓝迪的车厢后，一种前卫、科幻的感觉立即包围了我们，在这后面，也只有新奥德赛可以和格蓝迪相媲美，但比较起来，格蓝迪的设计可以说更大胆前卫。仪表台和中控台完美地结合在一起，曲线优美。格蓝迪拥有简约的设计风格，中控台上方是一块大尺寸的DVD影音系统液晶显示屏，如加装GPS导航系统后，则同样可以作为GPS导航系统的显示屏，自动变速器的换挡杠被安排在中控台下部的正中央，显得非常和谐。
和这种简约的设计风格相一致，自动空调操控设计也很简洁。温度、风量、吹风位置，3个旋钮就能控制一切，并不需要像一些车型一样要通过复杂的显示屏菜单操作。
点火以后，组合仪表盘亮了起来，发出淡淡的幽蓝之光，漂亮非常，给人一种梦幻感。内部做工可算精致，由于众多曲面设计而造成的接缝处理非常自然，并不会显得杂乱、粗糙，其中内饰板大量采用了仿炭纤维的设计，更凸出了格蓝迪的前卫和科技感。
特别值得一提的是，格蓝迪采用了双天窗设计，让全车每位乘客都能享受到蓝天白云的诱惑。双天窗中，前排座位头上的只能用手动方式向外掀起，而中排头顶上的则是电动天窗，可以向后滑动打开。此外，中、后排的侧窗及后风挡都使用深灰色的遮光玻璃，保证了私密性。
在安全装备方面，格蓝迪有6－SRS气囊，除了前排的正面和侧面帘式气囊，还有贯通前后的头部气帘，这在同级别的MPV中是很少见的。
灵活多变的座椅方案
和新奥德赛一样，格蓝迪采用的是轿车化的4外拉车门设计，后门非MPV传统的侧滑门设计，这两种设计各有特点，关键就看个人的喜好了。
格蓝迪的座椅布置，依然沿用了2＋3＋2的形式，而除了第二排座椅外，其它均是独立座椅，每张独立座椅均配备手枕、杯架。中排虽不是单独的双椅设计，但也设为6／4分割，并且可作单独的前后移动。为方便第三排乘客进出，中排座椅下设有滑轨，可前后移动180mm。
格蓝迪后面两排座椅的组合很多，除了常见的组合成一张舒服的“大床”外，更有10多种可变组合。特别是最后排座椅可以向后翻，成为一张“钓鱼”座，在郊野之外，提供了另类的享受。
格蓝迪的第三排座椅可以轻松收入地台中，因此如果只座5人，可以形成一个非常大的尾厢，只需几分钟的时间就可以将后面整理出一个体积 将近3立方米的大货舱。
在试车之时，记者试坐了前、中、后三排座位，前排和中排，都毫无问题，但身高1米7多的记者坐在第三排座位上时，还是感到有些“委曲”，觉得头部空间不够。这是设计师采用“剧院式”座椅布置，将地台从前至后逐级抬高造成的结果。
MIVEC发动机
格蓝迪的发动机排量为2.4升，但并不是国内常见的4G64发动机，而是更新的4G69MIVEC发动机。所谓MIVEC发动机，也就应用了三菱新型气门正时电子控制系统的先进技术，使发动机的动力输出更高效、更均匀、更强劲，更好地满足了整车低速、中速和高速的行驶需求。
该发动机最大输出功率121Kw，优于新奥德赛的2.4升的i-VTEC发动机，最大输出扭矩217N.m，和新奥德赛基本相同，从动力参数看，格蓝迪在同排量级别的MPV中无疑是佼佼者。
格蓝迪装备的是INVECS-II四前速挡手自一体变速箱，在五前速自动变速箱渐成主流之时，还装备四前速自动变速箱多少有点让人不够满足。好在这款变速箱实际表现尚能如人意，具有智能学习功能，也就是能“学习”驾驶员的驾驶习惯，同时对于喜欢手动换挡的人来说，也可以自己通过向前推变速杆“升挡”，向后拉变速杆来“降挡”，当然不用也没有离合器踏板可踩，从而保有“手动驾驶”的乐趣。不过我认为，格蓝迪的变速器使用“D”档自动变挡就完全可以满足正常驾驶的需求了。该变速器的升、降挡时机比较准确，换挡流畅自然，基本没有什么冲击，驾驶员可以把精力都集中到掌握好方向盘和制动之上。
点火之后，发动机怠速时相当平顺，震动亦相当轻微，松刹车，踩油门，车辆轻快地出发了，在平地直线段也很轻易地将车速提高到160km/h。在颐和山庄山路段试车时，虽然坡度较大，但格蓝迪依然能轻松应付。
在试车的过程中，发动机响应灵敏，动力输出感觉流畅，虽然动力输出特性并不特别火爆，但其加速性相对不错，足可以满足一般用户的要求了。这款发动机是比较典型的高转速发动机，当发动机转速超过3000rpm时，可以明显感觉到发动机在发力了，直到其最大功率的转速6000rpm，发动机的运行很顺畅，就是发动机的噪声还是稍有些大。
更低的底盘
在底盘设计方面，格蓝迪和新奥德赛在采用低重心底盘方面有相同的思路。
格蓝迪的底盘采用了强化的镀锌防腐钢板，令整车的重心更低；而离地间隙比普通的MPV降低了5-20mm。这两项改进令格蓝迪的重心比一般MPV更接近于轿车，但在另一方面，这也降低了格蓝迪在坏路面的通行能力，两相比较，其得失取舍，就看站在什么角度思考了。
格蓝迪的前悬挂为常见的麦弗逊独立悬挂，带稳定杆，后悬挂为欧洲车常用的拖曳臂式半独立悬挂，同时也带稳定杆。悬挂调校偏硬，对路面信息的反馈较清晰，但对车厢内的乘客影响不大。在试车过程中，这套悬挂系统始终维持一流的平稳性，同时很好地过滤了路面造成的各种震动，而整个底盘表现出了很好的刚性，而无一般MPV的“软弱”感。
出色的驾驶操控性
在我试驾过的MPV或“多座轿车”中，格蓝迪的操控性属于上乘。我们这次试驾中有一段在狭窄陡峭的山路上进行，格蓝迪能应付自如。在弯道上，低底盘低重心带来的好处更加明显，即使在过急弯时，车身的侧倾也比我原来预期要小很多，虽出现了轻微的推头现象（转向不足），但仍能感觉到车辆完全受控，车轮表现出很好的循迹性，车架表现出足够的刚度，让我们敢于大胆攻弯。