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“金融危机大概将持续多久，走向如何?”
“在金融危机下，出口量大的零部件企业该怎么办，机遇在哪?”
“主机厂的新产品技术含量越来越高，企业新品开发能力差，这是否将成为企业进一步发展的障碍?”
“国外市场对环保要求越来越严格，随着自主品牌整车出口逐年增加，零部件商如何面对?”
“中小零部件商是否有和国际大集团对接的机会?”
2008年10月，在第七届中国汽车电子电器高峰论坛上，近150家零部件商们忧心忡忡地议论着这样的话题。来自行业协会、专业院校等业内资深专家参与了这场讨论。
“增长速度下降未尝不是件好事”
中国汽车工业协会副秘书长董建平认为，受国家金融政策从紧，工业企业生产增速回落影响，汽车工业形势严峻。1～8月产销增速明显放缓，并于8月份出现了负增长。国外市场的需求下降更对中国整车及零部件出口造成了较大影响。但从分析来看，我国零部件出口下降较快的0EM市场，受到影响的大都为合资、外资企业。售后市场影响不是很大，这是国外庞大的旧车保有量决定的。但对于国内售后市场的影响，明年将更多地显现出来。事实上，明年，国际金融危机将深入影响实体经济。
董建平提到，从另一个角度说，增长速度下降未尝不是件好事。企业可以利用这个调整时期，调整心态，冷静下来，多做一些内部的夯实基础的工作，提高管理水平，加强研发能力的建设，练好内功，等待新一轮的经济复兴。
“出口型企业所受影响有限”
针对以出口为主要业务的零部件商的担心，一汽集团总经理助理田雨时以一汽下属富奥零部件公司为例进行了分析。
富奥公司在经历了一个阶段的发展后，业务向美国市场扩展，产品以传动轴为主。在美国购置了厂房，以KD件形式将传动轴零部件发到美国进行组装，向美国本土供货。随着美国三大整车减产，其本土零部件商由于成本的原因导致生产积极性下降，OEM市场并未受到更大影响。同时，富奥公司发现，新车产量的减少进一步促进旧车保有量运转，维修市场加大，中国企业在美售后市场更加有利可图。借此，田总提醒在美国设厂的中国企业，此时坚持住，则对于进一步站稳市场，以及挖掘人才有着相当重要的作用。
“只有中国市场还有更多钱可赚”
资深分析师贾新光认为，此次危机“人们只知道已经开始，却没有人能够预测结束”。全球汽车市场出现萧条，这对本来就风雨飘摇的汽车工业更是雪上加霜，预计今年全球汽车销量5810万辆，下滑0.3％。这是全世界汽车销量8年来首次出现下降。
除美国、欧洲、日本汽车市场外，金砖四国的车市也在转冷。上半年俄罗斯市场销量达到164.5万辆，同比增长41％，超过德国成为上半年欧洲汽车销量冠军。但是8月汽车销量同比仅增长6％，远远低于7月的22％。2007年俄罗斯车市近50％的轿车是通过汽车信贷售出的，今年的贷款规模紧缩之后，汽车市场开始下降。8月份巴西共销售汽车42.76万辆，比2007年同月的39．74万辆增长7.61％，但比上月减少14％。8月印度乘用车市场销量为9．46万辆，同比下降4-3％。
不可否认，汽车行业面临着严重危机，并对上游产业已经产生影响。钢铁工业从8月开始减产；煤炭在港口积压，价格下降；发电量下降。整车厂下半年开始调整生产计划，零部件订货减少。原材料价格回落，但是零部件市场也回落。由此，汽车工业将出现新格局。人们猜测，随着保时捷控股大众，市价超过丰田的大众将与丰田争霸。美国三大面临重组。日系企业状态较好，小车走红，新能源汽车出现新机会。
相对于全球汽车产量的下降，仅仅增幅下降的中国汽车日子还算好过。虽然2008年1000万辆的目标已经很难完成，但至少今天“我们还能够去谈1000万辆，中国市场已经成为决定汽车巨头成败的主战场”，专家建议，中国企业不能忽视中国市场的发展潜力。
“中国汽车产业要利用大国优势”
“中国汽车产业要利用大国优势”，这是中国一汽技术中心副主任兼无锡油泵油嘴研究所所长朱剑明的观点。其理由是：首先，中国具有市场优势。中国市场大，足以支撑国内汽车企业形成规模优势。国内需求层次复杂，足以支撑各种层次企业的生存与发展。
第二，中国具有低成本的优势。由于中国汽车产业的“经济产量”要低于国外同行，中国汽车产业的扩张路径是相对劳动密集型扩展路线。
将发达国家企业、国内合资企业、国内民族企业的投资保本点进行对比，很容易看到，发达国家，汽车企业的规模扩张路线是资本密集型扩展路线；而在国内汽车企业的规模扩展路线是相对劳动力密集型扩展路线。
国外轿车企业规模经济产量要达到50～100万辆，在中国的外资轿车企业规模经济产量是20～50万辆，而中国的民族轿车企业规模经济产量是10～20万辆。低产量企业采用的是相对劳动密集的生产方式，规模经济产量较小，很容易达到经济规模值。通过加大资本投入将使得等产量曲线向远离原点的方向移动，进入到更高产量的等产量曲线的区域，中国的轿车产业也能够逐步成长为资本密集型行业。
此外，理念的差异也为中国汽车带来新的机遇。朱所长认为，东西方在文化和国情上的差异，导致迥然不同的选择：西方企业用最先进的生产线完成最简单的人工动作，而我们用大量训练有素的熟练技术工人配合先进的制造设备，降低成本，更适应中国市场多层次、多样化、多地域的差异化需求特点。
“混合动力技术带动新型零部件业发展”
刚刚从美国回来的上海交通大学殷承良教授更深地感受到金融危机的压力。美国三大在压缩投入的同时，将传统汽车的研发开始向中国转移，其在本土将利用美国政府资助大力发展新能源汽车，由此，殷教授提出，传统汽车行业将经历很大挑战，但新能源汽车也将成为零部件企业的新机遇。
殷教授阐述的重点是，在各国政府和汽车巨头纷纷将新能源汽车作为危机过后未来主要发展方向时，中国企业必须充分认识到这一点。他提出，纯电动车固然是最终解决方案，但与传统车辆相比具有技术延续性、与未来发展车辆具有技术扩展性、最大程度减少基础设施建设、同时具有良好的节能和环保性能的混合动力技术，则是联接传统车辆与未来车辆技术的桥梁。目前，混合动力技术得到了中国政府的大力支持，包括车辆系统技术、电池技术和电机技术等领域的支持，目前已经渡过启动期，开始跨入成熟期。
在混合动力技术和产业化推进过程中，配合基础设施的建设，PLUG IN技术可以作为混合动力与纯电动技术之间的过渡技术获得利用。专家预测，在中国，PLUG-IN电动汽车将在2010年左右获得推广宣传，在2012～2013年左右获得规模应用，若油价攀升至RMB7F000元／L左右，PLUG IN技术将会有较大的市场；燃油税改革，将缩短产业化时间表。专家 提醒，相关电池企业的成本控制措施值得关注。
受这一趋势影响，汽车电机行业在电动化附件系统(包括电动转向系统、电动空调、电动真空泵、电动空气压缩机、电动油泵、电动水泵、可控电动风扇)、14V启动发电一体化电机、BSG、ISG、高效驱动电机等方面获得机会。
“自主创新”与“关键零部件”
无锡油泵油嘴研究所自主创新赢得话语权的经历让所长朱剑明成为会议的一个焦点。不过朱所长认为，中国零部件企业自主创新、新产品开发需要过程，很难急于求成。需要根据公司规模与竞争力客观评估后，再决定应该做什么。朱所长将公司所开发产品分为战术性产品和战略性产品。眼前生产销售的为战术性产品，五年后抢占市场的则为战略性产品。竞争力较弱的企业“还是应把重点放在眼前”。
中汽协董建平、一汽田雨时提出，中国企业应慎言“扩张”，但可瞄准国外中小企业购买技术、实验生产设备，挖人才，通过自主创新，形成自己的核心技术，无疑是个机会。
同济大学陈慧教授则认为，只有引导市场、引导客户需求而非迎合需求，才能趋于领先。其在《汽车转向系统电子化能给我们带来什么?》的演讲中提到，中国零部件企业应重点发展EPS的关键零部件，推进电机无刷化、大功率化和一体化；加强以企业为主体的官产学研结合及企业间整合，促进资源有效利用、加速技术融合与进步、发挥规模生产的低成本效应，提高EPS自主品牌的市场竞争力；在相关学会、协会或标准化委员会的组织下，充分发挥龙头企业的主体作用，联合各方力量加快EPS标准的完善和制定工作；开展电液助力转向系统研究，提高商用车的操纵稳定性；深入开展主动转向与整车集成控制的研究，为新一代转向电子产品的诞生打下基础。
“环境有时取决于我们自己”
金融危机是导致中国产品出口障碍的罪魁祸首吗?在上海日用一友捷汽车电气有限公司总经理马宝发看来，中国少数企业对于“诚信”的蔑视也是导致出口环境恶劣的主因。类似“三鹿奶粉”事件不仅影响了企业的生存，对整个行业、国家的声誉都产生重大影响，企业应从中获得教训。
马宝发总经理提出“大质量”与“小质量”两个概念，两者的区别在于是否将顾客的需求切入到企业经营的各个环节，如战略规划、产品开发、生产管理、质量控制、售后服务等企业经营活动的各个方面。必须以顾客为关注焦点制定企业的发展战略，把市场和顾客需求作为企业发展战略的重要输入。围绕顾客需求配置资源、明确产品开发方向。
运用突破性经营管理，实施企业可持续发展是马宝发又一发展理念。他认为只有如此才能从最初的为生存适应市场，到为可持续发展而引导市场。
“企业的生命线是现金流”
专家贾新光特别提醒企业注意的是，企业的生命线是资金流，降低成本是最重要的发展战略。而马宝发同样认为，从效益的角度分析，企业的良性运行首先关注的是现金流，其次是利润，再次才是速度。也就是说，决不能以发展速度而导致企业相关资金失衡，而潜伏下危机的种子。所谓的“决策失误”，其突出的问题就是企业的资金链断裂，使企业失去连续生产的能力。从这个意义上讲，企业实现良性循环和发展，很重要的一条就是需要有良好的现金流作支撑。
“在金融危机下，出口量大的零部件企业该怎么办，机遇在哪?”
“主机厂的新产品技术含量越来越高，企业新品开发能力差，这是否将成为企业进一步发展的障碍?”
“国外市场对环保要求越来越严格，随着自主品牌整车出口逐年增加，零部件商如何面对?”
“中小零部件商是否有和国际大集团对接的机会?”
2008年10月，在第七届中国汽车电子电器高峰论坛上，近150家零部件商们忧心忡忡地议论着这样的话题。来自行业协会、专业院校等业内资深专家参与了这场讨论。
“增长速度下降未尝不是件好事”
中国汽车工业协会副秘书长董建平认为，受国家金融政策从紧，工业企业生产增速回落影响，汽车工业形势严峻。1～8月产销增速明显放缓，并于8月份出现了负增长。国外市场的需求下降更对中国整车及零部件出口造成了较大影响。但从分析来看，我国零部件出口下降较快的0EM市场，受到影响的大都为合资、外资企业。售后市场影响不是很大，这是国外庞大的旧车保有量决定的。但对于国内售后市场的影响，明年将更多地显现出来。事实上，明年，国际金融危机将深入影响实体经济。
董建平提到，从另一个角度说，增长速度下降未尝不是件好事。企业可以利用这个调整时期，调整心态，冷静下来，多做一些内部的夯实基础的工作，提高管理水平，加强研发能力的建设，练好内功，等待新一轮的经济复兴。
“出口型企业所受影响有限”
针对以出口为主要业务的零部件商的担心，一汽集团总经理助理田雨时以一汽下属富奥零部件公司为例进行了分析。
富奥公司在经历了一个阶段的发展后，业务向美国市场扩展，产品以传动轴为主。在美国购置了厂房，以KD件形式将传动轴零部件发到美国进行组装，向美国本土供货。随着美国三大整车减产，其本土零部件商由于成本的原因导致生产积极性下降，OEM市场并未受到更大影响。同时，富奥公司发现，新车产量的减少进一步促进旧车保有量运转，维修市场加大，中国企业在美售后市场更加有利可图。借此，田总提醒在美国设厂的中国企业，此时坚持住，则对于进一步站稳市场，以及挖掘人才有着相当重要的作用。
“只有中国市场还有更多钱可赚”
资深分析师贾新光认为，此次危机“人们只知道已经开始，却没有人能够预测结束”。全球汽车市场出现萧条，这对本来就风雨飘摇的汽车工业更是雪上加霜，预计今年全球汽车销量5810万辆，下滑0.3％。这是全世界汽车销量8年来首次出现下降。
除美国、欧洲、日本汽车市场外，金砖四国的车市也在转冷。上半年俄罗斯市场销量达到164.5万辆，同比增长41％，超过德国成为上半年欧洲汽车销量冠军。但是8月汽车销量同比仅增长6％，远远低于7月的22％。2007年俄罗斯车市近50％的轿车是通过汽车信贷售出的，今年的贷款规模紧缩之后，汽车市场开始下降。8月份巴西共销售汽车42.76万辆，比2007年同月的39．74万辆增长7.61％，但比上月减少14％。8月印度乘用车市场销量为9．46万辆，同比下降4-3％。
不可否认，汽车行业面临着严重危机，并对上游产业已经产生影响。钢铁工业从8月开始减产；煤炭在港口积压，价格下降；发电量下降。整车厂下半年开始调整生产计划，零部件订货减少。原材料价格回落，但是零部件市场也回落。由此，汽车工业将出现新格局。人们猜测，随着保时捷控股大众，市价超过丰田的大众将与丰田争霸。美国三大面临重组。日系企业状态较好，小车走红，新能源汽车出现新机会。
相对于全球汽车产量的下降，仅仅增幅下降的中国汽车日子还算好过。虽然2008年1000万辆的目标已经很难完成，但至少今天“我们还能够去谈1000万辆，中国市场已经成为决定汽车巨头成败的主战场”，专家建议，中国企业不能忽视中国市场的发展潜力。
“中国汽车产业要利用大国优势”
“中国汽车产业要利用大国优势”，这是中国一汽技术中心副主任兼无锡油泵油嘴研究所所长朱剑明的观点。其理由是：首先，中国具有市场优势。中国市场大，足以支撑国内汽车企业形成规模优势。国内需求层次复杂，足以支撑各种层次企业的生存与发展。
第二，中国具有低成本的优势。由于中国汽车产业的“经济产量”要低于国外同行，中国汽车产业的扩张路径是相对劳动密集型扩展路线。
将发达国家企业、国内合资企业、国内民族企业的投资保本点进行对比，很容易看到，发达国家，汽车企业的规模扩张路线是资本密集型扩展路线；而在国内汽车企业的规模扩展路线是相对劳动力密集型扩展路线。
国外轿车企业规模经济产量要达到50～100万辆，在中国的外资轿车企业规模经济产量是20～50万辆，而中国的民族轿车企业规模经济产量是10～20万辆。低产量企业采用的是相对劳动密集的生产方式，规模经济产量较小，很容易达到经济规模值。通过加大资本投入将使得等产量曲线向远离原点的方向移动，进入到更高产量的等产量曲线的区域，中国的轿车产业也能够逐步成长为资本密集型行业。
此外，理念的差异也为中国汽车带来新的机遇。朱所长认为，东西方在文化和国情上的差异，导致迥然不同的选择：西方企业用最先进的生产线完成最简单的人工动作，而我们用大量训练有素的熟练技术工人配合先进的制造设备，降低成本，更适应中国市场多层次、多样化、多地域的差异化需求特点。
“混合动力技术带动新型零部件业发展”
刚刚从美国回来的上海交通大学殷承良教授更深地感受到金融危机的压力。美国三大在压缩投入的同时，将传统汽车的研发开始向中国转移，其在本土将利用美国政府资助大力发展新能源汽车，由此，殷教授提出，传统汽车行业将经历很大挑战，但新能源汽车也将成为零部件企业的新机遇。
殷教授阐述的重点是，在各国政府和汽车巨头纷纷将新能源汽车作为危机过后未来主要发展方向时，中国企业必须充分认识到这一点。他提出，纯电动车固然是最终解决方案，但与传统车辆相比具有技术延续性、与未来发展车辆具有技术扩展性、最大程度减少基础设施建设、同时具有良好的节能和环保性能的混合动力技术，则是联接传统车辆与未来车辆技术的桥梁。目前，混合动力技术得到了中国政府的大力支持，包括车辆系统技术、电池技术和电机技术等领域的支持，目前已经渡过启动期，开始跨入成熟期。
在混合动力技术和产业化推进过程中，配合基础设施的建设，PLUG IN技术可以作为混合动力与纯电动技术之间的过渡技术获得利用。专家预测，在中国，PLUG-IN电动汽车将在2010年左右获得推广宣传，在2012～2013年左右获得规模应用，若油价攀升至RMB7F000元／L左右，PLUG IN技术将会有较大的市场；燃油税改革，将缩短产业化时间表。专家 提醒，相关电池企业的成本控制措施值得关注。
受这一趋势影响，汽车电机行业在电动化附件系统(包括电动转向系统、电动空调、电动真空泵、电动空气压缩机、电动油泵、电动水泵、可控电动风扇)、14V启动发电一体化电机、BSG、ISG、高效驱动电机等方面获得机会。
“自主创新”与“关键零部件”
无锡油泵油嘴研究所自主创新赢得话语权的经历让所长朱剑明成为会议的一个焦点。不过朱所长认为，中国零部件企业自主创新、新产品开发需要过程，很难急于求成。需要根据公司规模与竞争力客观评估后，再决定应该做什么。朱所长将公司所开发产品分为战术性产品和战略性产品。眼前生产销售的为战术性产品，五年后抢占市场的则为战略性产品。竞争力较弱的企业“还是应把重点放在眼前”。
中汽协董建平、一汽田雨时提出，中国企业应慎言“扩张”，但可瞄准国外中小企业购买技术、实验生产设备，挖人才，通过自主创新，形成自己的核心技术，无疑是个机会。
同济大学陈慧教授则认为，只有引导市场、引导客户需求而非迎合需求，才能趋于领先。其在《汽车转向系统电子化能给我们带来什么?》的演讲中提到，中国零部件企业应重点发展EPS的关键零部件，推进电机无刷化、大功率化和一体化；加强以企业为主体的官产学研结合及企业间整合，促进资源有效利用、加速技术融合与进步、发挥规模生产的低成本效应，提高EPS自主品牌的市场竞争力；在相关学会、协会或标准化委员会的组织下，充分发挥龙头企业的主体作用，联合各方力量加快EPS标准的完善和制定工作；开展电液助力转向系统研究，提高商用车的操纵稳定性；深入开展主动转向与整车集成控制的研究，为新一代转向电子产品的诞生打下基础。
“环境有时取决于我们自己”
金融危机是导致中国产品出口障碍的罪魁祸首吗?在上海日用一友捷汽车电气有限公司总经理马宝发看来，中国少数企业对于“诚信”的蔑视也是导致出口环境恶劣的主因。类似“三鹿奶粉”事件不仅影响了企业的生存，对整个行业、国家的声誉都产生重大影响，企业应从中获得教训。
马宝发总经理提出“大质量”与“小质量”两个概念，两者的区别在于是否将顾客的需求切入到企业经营的各个环节，如战略规划、产品开发、生产管理、质量控制、售后服务等企业经营活动的各个方面。必须以顾客为关注焦点制定企业的发展战略，把市场和顾客需求作为企业发展战略的重要输入。围绕顾客需求配置资源、明确产品开发方向。
运用突破性经营管理，实施企业可持续发展是马宝发又一发展理念。他认为只有如此才能从最初的为生存适应市场，到为可持续发展而引导市场。
“企业的生命线是现金流”
专家贾新光特别提醒企业注意的是，企业的生命线是资金流，降低成本是最重要的发展战略。而马宝发同样认为，从效益的角度分析，企业的良性运行首先关注的是现金流，其次是利润，再次才是速度。也就是说，决不能以发展速度而导致企业相关资金失衡，而潜伏下危机的种子。所谓的“决策失误”，其突出的问题就是企业的资金链断裂，使企业失去连续生产的能力。从这个意义上讲，企业实现良性循环和发展，很重要的一条就是需要有良好的现金流作支撑。