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公车改革进退失据，究其原因主要是制订的方案缺乏公平、公正，一般都是以确保公务员阶层的既得利益为出发点。而作为改革支付成本的纳税人却没有任何的话语权。
公车消费猛于虎
日前，湖南省纪委下发了《关于严禁领导干部擅自驾驶公车的通知》，着力狠刹领导干部“自驾风”。湖南之所以掀起这场“公车管理风暴”，起因于近几年公务人员交通肇事事故不断攀升的事实：2001年以来，湖南省发生党政机关、事业单位和国有大中型企业公务用车在高速公路上交通肇事事故高达千起，造成207人死亡、654人受伤。湖南公车管理风暴再一次将公众的视线引向了公车消费领域。
据有关专家统计，20世纪90年代后期，我国公车已达350多万辆，每年用在公车上的开支高达3000多亿元。
从占有道路资源角度看，在北京市行驶的车辆中，除出租车外，公车动态占有的道路资源是私车的４倍。
从购车的成本角度看，各地政府采购公务用车的数量，每年都以超过20%的速度递增，公务用车采购在政府采购总体支出中仍占有约30%的份额。2004年，我国政府采购规模达2200亿元，其中汽车采购额就高达500多亿元。
从用车成本角度看，公务用车费用高昂，财政负担沉重。调查显示，每年一辆公务车的运行成本至少在6万元以上，一般情况下推算，公车消费占财政支出的比例大约在6%-12%之间，有些地方甚至更高。据海口市有关部门统计，养一台普通性能的公用轿车平均每年需花费5-8万元左右。
另一个不容忽视的问题是，公车使用效率极其低下。据新华社报道，社会车辆每万公里运行成本为8215元，党政机关则需要5万余元。每辆出租车的使用效率为公车的5倍，运营成本仅为公车的13.5％。
国外如何管公车
如何管理好公务用车，是世界各国普遍遇到的难题。一些国家积累了许多行之有效的做法和经验。
一般公务人员的交通补贴。由于受公务用车数量的限制，并非每一个公务人员都能享受用车的待遇，一些国家对因公务而无法安排公车的人员给予适当的补贴。例如印度政府对于那些没有资格使用政府公车的一般官员每月给予一定的交通补贴。交通补贴在每月的工资里一起发放。德国一般官员办理公务时，可动用单位公车，也可乘出租车；上下班原则上乘坐公共交通工具。芬兰政府的司局级官员执行公务通常是乘坐出租车，一般工作人员经领导批准也可以乘坐出租车办理公务。因公乘坐出租车者经过严格登记手续后，领取出租汽车卡，由出租汽车公司联盟与银行共同发行可供一次性使用。
加强用车登记监管。一些国家对公务用车的管理，一般都配备专职司机，并由专人保管、维修，保证性能良好，使用安全，使用完毕及时交回车库。专车内有用车登记卡，登记内容有出车时间、事由、公里数等，并且要定期上报主管部门，这既可监督公车使用情况，也可制约司机开公车办私事。
限定公车使用范围。专车只能用于公务，不能用来办私事。配备专车的官员辞职或退休后，立即取消其用专车的资格。如德国各级官员承办公务时，用车一般不受限制，只限定用车范围。柏林市的官员一般只可在柏林市范围及其附近地区履行公务时使用专车，如果到外地出差，应乘坐长途公共交通工具。芬兰专车只限在执行公务时使用，正常上下班和个人私事都不得无偿使用专车。使用专车上下班也可以，属于额外待遇，等于增加了个人收入，应该照单纳税。瑞典在每辆公车上安装了带双按钮的计程器和代码发射器，一个按钮上刻着“公务”，另一个按钮上刻着“私车”，必须先按下两个按钮中的一个，车才能启动。按钮按下后，代码器就将该车的特定代码发往监控卫星，卫星再把代码及汽车所在的方位转向中央监控台。
因私用车实行收费。德国各主管单位对因私用车都有明确的收费规定，收费项目和标准因州而宜。如柏林市规定因私用车收费，包括汽油费、维修保养费、停车费、磨损费按里程计算，一切费用由用车人承担。联邦和各州主管部门为节省支出，都尽量减少公车数量。例如，联邦政府接待来访外国元首用的奔驰600是临时从汽车公司租赁来的，柏林市仅有公车92辆，其中5辆礼宾车，个人专车37辆，一般办公用专车15辆，送文件车23辆。这些公车中有相当数量采用租赁方式,在公务用车方面一年的开支仅为65万马克。
公车改革的四种路径
近几年，各地公务用车货币化改革方案都不同程度地引起了民众的质疑与非议。
公车改革进退失据，究其原因主要是制订的方案缺乏公平、公正，一般都是以确保公务员阶层的既得利益为出发点。而作为改革支付成本的纳税人却没有任何的话语权。由于改革缺乏公信力，一些地方的公车改革探索不得不叫停。伴随着第三次公车改革浪潮的来临，全国各地公务用车改革的实践与探索越来越深入。公车改革实践中出现了一些具体问题需要进一步探索：一是对现有公车处置的评估，缺乏公信度；二是交通补贴发放标准难以确定；三是公务人员的行车安全难以保障。
公务用车改革最终要实现三个“减少”，即减少财政支出、减少改革成本、减少社会动荡，实现共赢和多赢，这就要求地方政府结合各地情况创新改革思路，优化改革路径。以下四种方案代表了今后改革的方向。
第一,取消公务用车，发放交通费用补贴。补贴发放可供选择的方式有三种，一是确定科学的标准，交通补贴须以法律的形式确认，充分体现法律的约束力。以现金形式发给公务人员，自行支配，超支不补，节余归己；二是费用由单位集中管理，个人在限额内凭票报销费用，超支不补，节余转入下年度使用或按一定比例奖励个人；三是由单位集中调剂使用。即党政机关、企事业单位公职人员按市场运营的交通工具正常耗费，实行乘车补贴政策，核定补贴标准，建立乘车补贴费用账户，按职级和工作需要每月或每年核拨一定数量的乘车补贴费用，乘车使用IC卡刷卡消费。个人帐户的费用，专款专用，不得支取现金和挪作它用，超支不补，节余累加连续使用。
第二,取消各部门公务用车，实行集中统一管理。由政府组建公车出租公司，或者政府公务用车交由社会上的出租汽车公司来保障，走“公司化管理”的路径。统一按企业模式运营管理，向公务人员按职务、级别和工作需要发放公车使用券，超额自负。
第三,保留各单位现有公车，车辆报废后不再换购新车，逐步取消公务用车。由政府引导，由各单位成立专门的出租汽车公司，保障政府部门的公务用车需要。除了部队和涉密、破案等重要特殊部门和高级领导干部外，多余公车可以进行拍卖，进入市场或“整建制”转为经营实体（即出租汽车公司），供党政机关和企事业单位有偿使用。
第四,以个人贷款购车为主，政府补助为辅。此方案是政府为个人贷款购车提供担保，并按职务级别、执行公务量等情况提供一定的车补和油补，超额部分自己负担。该方案相当于将公务车和私车合为一体，即“公私两用车”。此方案在银行等国有大型企业已经逐渐普及，有些地方政府部门也在尝试。
公车消费，只是职务消费的一个组成部分，车改呼唤职务消费系统改革。尽管各地公车改革越来越热，仍然存在不同见解。职务消费是一个系统工程。这个系统可以分为三个方面，首先，职务消费的各个要素的改革要同步进行，不能把公车改革单独拿出来。职务消费还包括公款接待、会议开销及医疗保险等等。各种改革需要同步、配套，否则就很难有效果。其次，改革必须争取在全国范围和整个行业内同时整体进行。这样可以避免同时去开会，一些单位是豪华公车，一些单位与会者坐出租车这样的反差很大的局面。第三，改革必须从上级开始。职务消费是一种社会特权的表现，在改革过程中，上级机关必须给下级机关做出表率。如果只是让下级改，而上级不改，改革很难向前推进。
继2005年中央和国家机关将通讯费用补贴“暗补转明补”之后，公务用车制度改革已被提上议事日程，这标志着我国职务消费制度的改革正在逐步深化，以往不为纳税人能够直接监督的公务消费活动，正逐渐走到阳光下。实践证明，任何改革都不能单刀独进，否则就难以兴利除弊。公务用车沉疴的治理必须综合运用多种改革方案，以防止在革除旧弊端的同时引发新的问题。
公车消费猛于虎
日前，湖南省纪委下发了《关于严禁领导干部擅自驾驶公车的通知》，着力狠刹领导干部“自驾风”。湖南之所以掀起这场“公车管理风暴”，起因于近几年公务人员交通肇事事故不断攀升的事实：2001年以来，湖南省发生党政机关、事业单位和国有大中型企业公务用车在高速公路上交通肇事事故高达千起，造成207人死亡、654人受伤。湖南公车管理风暴再一次将公众的视线引向了公车消费领域。
据有关专家统计，20世纪90年代后期，我国公车已达350多万辆，每年用在公车上的开支高达3000多亿元。
从占有道路资源角度看，在北京市行驶的车辆中，除出租车外，公车动态占有的道路资源是私车的４倍。
从购车的成本角度看，各地政府采购公务用车的数量，每年都以超过20%的速度递增，公务用车采购在政府采购总体支出中仍占有约30%的份额。2004年，我国政府采购规模达2200亿元，其中汽车采购额就高达500多亿元。
从用车成本角度看，公务用车费用高昂，财政负担沉重。调查显示，每年一辆公务车的运行成本至少在6万元以上，一般情况下推算，公车消费占财政支出的比例大约在6%-12%之间，有些地方甚至更高。据海口市有关部门统计，养一台普通性能的公用轿车平均每年需花费5-8万元左右。
另一个不容忽视的问题是，公车使用效率极其低下。据新华社报道，社会车辆每万公里运行成本为8215元，党政机关则需要5万余元。每辆出租车的使用效率为公车的5倍，运营成本仅为公车的13.5％。
国外如何管公车
如何管理好公务用车，是世界各国普遍遇到的难题。一些国家积累了许多行之有效的做法和经验。
一般公务人员的交通补贴。由于受公务用车数量的限制，并非每一个公务人员都能享受用车的待遇，一些国家对因公务而无法安排公车的人员给予适当的补贴。例如印度政府对于那些没有资格使用政府公车的一般官员每月给予一定的交通补贴。交通补贴在每月的工资里一起发放。德国一般官员办理公务时，可动用单位公车，也可乘出租车；上下班原则上乘坐公共交通工具。芬兰政府的司局级官员执行公务通常是乘坐出租车，一般工作人员经领导批准也可以乘坐出租车办理公务。因公乘坐出租车者经过严格登记手续后，领取出租汽车卡，由出租汽车公司联盟与银行共同发行可供一次性使用。
加强用车登记监管。一些国家对公务用车的管理，一般都配备专职司机，并由专人保管、维修，保证性能良好，使用安全，使用完毕及时交回车库。专车内有用车登记卡，登记内容有出车时间、事由、公里数等，并且要定期上报主管部门，这既可监督公车使用情况，也可制约司机开公车办私事。
限定公车使用范围。专车只能用于公务，不能用来办私事。配备专车的官员辞职或退休后，立即取消其用专车的资格。如德国各级官员承办公务时，用车一般不受限制，只限定用车范围。柏林市的官员一般只可在柏林市范围及其附近地区履行公务时使用专车，如果到外地出差，应乘坐长途公共交通工具。芬兰专车只限在执行公务时使用，正常上下班和个人私事都不得无偿使用专车。使用专车上下班也可以，属于额外待遇，等于增加了个人收入，应该照单纳税。瑞典在每辆公车上安装了带双按钮的计程器和代码发射器，一个按钮上刻着“公务”，另一个按钮上刻着“私车”，必须先按下两个按钮中的一个，车才能启动。按钮按下后，代码器就将该车的特定代码发往监控卫星，卫星再把代码及汽车所在的方位转向中央监控台。
因私用车实行收费。德国各主管单位对因私用车都有明确的收费规定，收费项目和标准因州而宜。如柏林市规定因私用车收费，包括汽油费、维修保养费、停车费、磨损费按里程计算，一切费用由用车人承担。联邦和各州主管部门为节省支出，都尽量减少公车数量。例如，联邦政府接待来访外国元首用的奔驰600是临时从汽车公司租赁来的，柏林市仅有公车92辆，其中5辆礼宾车，个人专车37辆，一般办公用专车15辆，送文件车23辆。这些公车中有相当数量采用租赁方式,在公务用车方面一年的开支仅为65万马克。
公车改革的四种路径
近几年，各地公务用车货币化改革方案都不同程度地引起了民众的质疑与非议。
公车改革进退失据，究其原因主要是制订的方案缺乏公平、公正，一般都是以确保公务员阶层的既得利益为出发点。而作为改革支付成本的纳税人却没有任何的话语权。由于改革缺乏公信力，一些地方的公车改革探索不得不叫停。伴随着第三次公车改革浪潮的来临，全国各地公务用车改革的实践与探索越来越深入。公车改革实践中出现了一些具体问题需要进一步探索：一是对现有公车处置的评估，缺乏公信度；二是交通补贴发放标准难以确定；三是公务人员的行车安全难以保障。
公务用车改革最终要实现三个“减少”，即减少财政支出、减少改革成本、减少社会动荡，实现共赢和多赢，这就要求地方政府结合各地情况创新改革思路，优化改革路径。以下四种方案代表了今后改革的方向。
第一,取消公务用车，发放交通费用补贴。补贴发放可供选择的方式有三种，一是确定科学的标准，交通补贴须以法律的形式确认，充分体现法律的约束力。以现金形式发给公务人员，自行支配，超支不补，节余归己；二是费用由单位集中管理，个人在限额内凭票报销费用，超支不补，节余转入下年度使用或按一定比例奖励个人；三是由单位集中调剂使用。即党政机关、企事业单位公职人员按市场运营的交通工具正常耗费，实行乘车补贴政策，核定补贴标准，建立乘车补贴费用账户，按职级和工作需要每月或每年核拨一定数量的乘车补贴费用，乘车使用IC卡刷卡消费。个人帐户的费用，专款专用，不得支取现金和挪作它用，超支不补，节余累加连续使用。
第二,取消各部门公务用车，实行集中统一管理。由政府组建公车出租公司，或者政府公务用车交由社会上的出租汽车公司来保障，走“公司化管理”的路径。统一按企业模式运营管理，向公务人员按职务、级别和工作需要发放公车使用券，超额自负。
第三,保留各单位现有公车，车辆报废后不再换购新车，逐步取消公务用车。由政府引导，由各单位成立专门的出租汽车公司，保障政府部门的公务用车需要。除了部队和涉密、破案等重要特殊部门和高级领导干部外，多余公车可以进行拍卖，进入市场或“整建制”转为经营实体（即出租汽车公司），供党政机关和企事业单位有偿使用。
第四,以个人贷款购车为主，政府补助为辅。此方案是政府为个人贷款购车提供担保，并按职务级别、执行公务量等情况提供一定的车补和油补，超额部分自己负担。该方案相当于将公务车和私车合为一体，即“公私两用车”。此方案在银行等国有大型企业已经逐渐普及，有些地方政府部门也在尝试。
公车消费，只是职务消费的一个组成部分，车改呼唤职务消费系统改革。尽管各地公车改革越来越热，仍然存在不同见解。职务消费是一个系统工程。这个系统可以分为三个方面，首先，职务消费的各个要素的改革要同步进行，不能把公车改革单独拿出来。职务消费还包括公款接待、会议开销及医疗保险等等。各种改革需要同步、配套，否则就很难有效果。其次，改革必须争取在全国范围和整个行业内同时整体进行。这样可以避免同时去开会，一些单位是豪华公车，一些单位与会者坐出租车这样的反差很大的局面。第三，改革必须从上级开始。职务消费是一种社会特权的表现，在改革过程中，上级机关必须给下级机关做出表率。如果只是让下级改，而上级不改，改革很难向前推进。
继2005年中央和国家机关将通讯费用补贴“暗补转明补”之后，公务用车制度改革已被提上议事日程，这标志着我国职务消费制度的改革正在逐步深化，以往不为纳税人能够直接监督的公务消费活动，正逐渐走到阳光下。实践证明，任何改革都不能单刀独进，否则就难以兴利除弊。公务用车沉疴的治理必须综合运用多种改革方案，以防止在革除旧弊端的同时引发新的问题。