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摘 要：随着城市规模的快速扩大和轨道交通的高速发展，城市轨道交通市域快线规划、建设和运营问题已经成为特大规模城市研究的热点。本文以重庆市轨道交通网络规划为例，分析了轨道交通快线基本形态，探讨了轨道交通快线规划与建设过程应具有系统性、可达性和穿越性、渐进性的特征。
关键词：城市轨道交通;快线规划建设;思考
1 轨道交通快线概述
所谓轨道交通快线，是指为城市外围组团与中心城区提供快速联系服务的各种轨道交通系统，包括市域快轨、市郊铁路、磁悬浮、城际铁路等形式。
国外城市轨道交通快线较多是利用早期建成的铁路系统改造而成，如德国城市的S-Bahn、法国巴黎的RER和Transilien、英国伦敦的CROSSRAIL和National Rail、日本城市的 JR 和私铁、美国城市的Commuter Rail 等。
在我国城市轨道交通快线的建设过程中，国外的先进经验起到了重要的辅助作用。以巴黎RER系统为例，其自身规划的科学性和网络构建的全面化得到了广泛应用。
其次，采用共线运营模式，将隶属于不同企业的交通网统一管理，实现真正意义上互通。共线运营模式有利于加强彼此的联系感，提高管理效果。城市轨道交通快线在建设过程中，通过设立支线和扩大车站之间的距离来提高覆盖率，并尽可能使支线都与主要中心城区有所联系。
2 轨道交通快线基本形态
轨道交通快线通常服务于远郊和中心城市之间的联系，一般呈放射状布局。然而，由于城市化發展进程的不同，各国城市轨道交通快线的布局形式也不尽相同。总体上可分为以下3类：
2.1 终止在中心城区边缘
快线终止在城市中心城区边缘，与城区地铁线路相衔接，如早期的日本私铁，以及当前较多国内城市线路。该布局往往造成快线与城区普通地铁线路换乘节点少，换乘压力大，整体出行时间长。
2.2 深入中心城区
快线深入中心城区，终止在城区交通枢纽或片区中心，如欧洲、美国等城市的市郊（通勤）铁路。该布局在中心城区打造形成若干个内外换乘枢纽，枢纽之间往往通过城区地铁线路串联，可减轻换乘压力。
2.3 贯穿中心城区
快线贯穿中心城区，呈现直径线布局，如巴黎的RER、伦敦的CROSSRAIL、柏林的S-Bahn，还有重庆市最新主城区轨道交通规划。重庆由于受地形限制，主城区为典型的多中心组团布局形式，轨道交通是联系各组团的重要出行方式。在最新的主城区轨道交通线网规划中，规划了6条市域快线，其中26、27、28号线为穿心快线，交汇于核心组团渝中区，并预留市域铁路过轨运行条件，主要功能为衔接市域铁路和服务城区快速通行。
穿心快线采用新建大站快车线路方式，在核心站与普线衔接换乘。其运行模式更类似于纽约的多轨并行和快/慢分离形式。每条快线均有已建或规划的普线与之并行，形成快慢线的复合通道。该模式可以利用普线承接站站停客流，在服务组团长距出行和辐射市域各区上具有天然优势。
3 城市轨道交通快线规划与建设的特征
3.1 系统性
城市轨道交通快线并不是独立存在的，它无论是在运营区间还是在服务行为上都与传统的普速轨道有所联系。因此，在具体规划过程中要注意系统原则，建立城市轨道交通快线时要有全面的视野和全局的思维。应该以全面性的眼光和统筹思路来建立城市轨道交通快线。快线网只是重庆市域轨道交通统筹网络的一部分，系统规划之后形成的三网融合、全域覆盖、互联成网、普快结合的网络，才是符合重庆市长远发展的轨道交通网络框架。
3.2 可达性与贯穿性
城市轨道交通快线在建设中除了系统性，还要遵循可达性与贯穿性着两种原则。所谓可达性也称为中心性，即要求市域快线必须直达城市中心。以当前的发展情况来看，较多的城市在规划上选择将轨道交通快线建立在城市外围，乘客需通过换乘普线的方式来进入城市中心，这种设计无疑是存在缺陷的，需要做出适当的调整和完善。贯穿性指城市轨道快线在建设时尽量依照直径线的方式来贯穿城市中心，以此确保换乘时更方便，具有更多选择，以适应早晚高峰期多人同时出行的实际状况。
可达性和穿越性的根本原因是适应客流需求。市域线的主要服务对象有两类，一类是外围组团进入中心城区的超长距离出行客流;另一类是中心城区内长距离出行客流。对于第一类的服务对象，其出行方向在中心城区是发散型的，市域快线需要与中心城区内其他轨道交通网络具备多点多方向的换乘条件，方可降低乘客换乘次数，提高可达性，降低出行时间;第二类服务对象是很多特大规模城市更容易忽视的客流特征，特大规模城市的中心城区及边缘组团的同城化效应已非常明显。
以重庆市为例，四环直径近30 km，同城化明显的二圈层（重庆市中心城区及临近卫星城）直径更达到50 km～60 km，在这个尺度上产生的长距离需求，普速轨道交通速度服务水平已经明显不具备优势。这两类的客流出行特征在交通方式供给选择上具有相似性，再考虑中心城区轨道交通廊道的有限性，可以判断市域快线在城市中心城区具备可达、穿越的规划特征是必要的。
3.3 渐进性
在城市轨道交通快线建设的过程中难免会出现快线功能缺乏、施工难度大投入高等问题，所以注重建设过程中的渐进性就显得尤为重要。首先应该以普线建设为主，应该先构建出基本交通网来满足日常交通需求，再考虑快线的建设与应用，也就是遵循先普后快的规划原则。其次需要注意的是，城市轨道交通快线的服务人群主要是从城市外围进入市中心的乘客，换言之就是指轨道交通快线的需求量是由外至内的。既要协调好与内线之间的换乘，也要保障外部人员进入城市中心的需求也就是要遵循先外后内的空间规划原则。建立城市轨道交通快线的最终目的是满足乘客多方向、远距离的出行需要，为了减少资金投入和施工难度，在建立时可以采用先断后联的建设方式，分批建设，最终实现互联成网。除了上述所提到的特征，各城市在构建快线过程中可根据实际情况选择适合自身的建设节奏，无须过于死板。
4 结论与建议
通过总结城市轨道快线的规划和实践可以发现，目前实践以快慢线过站越行为主，可分为两种模式：直达城区和外围换乘，各有其功能服务的优势和劣势。在都市圈一体化发展的要求下，市域快线的建设是城市交通发展的必然趋势。
参考文献：
[1]侯朝峰，李延锋，孟萌，等.城市轨道交通线网换乘站管理归属研究[J].铁路技术创新，2019（6）：91-95.
[2]吴荡，张敏智，何伟.轨道交通线网安全保护区管理信息系统设计与实现[J].中华建设，2020（10）：64-65.
[3]杨珂，李祖杰.北京轨道交通线网运营存在问题和对策研究[J].山西建筑，2019（6）：245-246.
关键词：城市轨道交通;快线规划建设;思考
1 轨道交通快线概述
所谓轨道交通快线，是指为城市外围组团与中心城区提供快速联系服务的各种轨道交通系统，包括市域快轨、市郊铁路、磁悬浮、城际铁路等形式。
国外城市轨道交通快线较多是利用早期建成的铁路系统改造而成，如德国城市的S-Bahn、法国巴黎的RER和Transilien、英国伦敦的CROSSRAIL和National Rail、日本城市的 JR 和私铁、美国城市的Commuter Rail 等。
在我国城市轨道交通快线的建设过程中，国外的先进经验起到了重要的辅助作用。以巴黎RER系统为例，其自身规划的科学性和网络构建的全面化得到了广泛应用。
其次，采用共线运营模式，将隶属于不同企业的交通网统一管理，实现真正意义上互通。共线运营模式有利于加强彼此的联系感，提高管理效果。城市轨道交通快线在建设过程中，通过设立支线和扩大车站之间的距离来提高覆盖率，并尽可能使支线都与主要中心城区有所联系。
2 轨道交通快线基本形态
轨道交通快线通常服务于远郊和中心城市之间的联系，一般呈放射状布局。然而，由于城市化發展进程的不同，各国城市轨道交通快线的布局形式也不尽相同。总体上可分为以下3类：
2.1 终止在中心城区边缘
快线终止在城市中心城区边缘，与城区地铁线路相衔接，如早期的日本私铁，以及当前较多国内城市线路。该布局往往造成快线与城区普通地铁线路换乘节点少，换乘压力大，整体出行时间长。
2.2 深入中心城区
快线深入中心城区，终止在城区交通枢纽或片区中心，如欧洲、美国等城市的市郊（通勤）铁路。该布局在中心城区打造形成若干个内外换乘枢纽，枢纽之间往往通过城区地铁线路串联，可减轻换乘压力。
2.3 贯穿中心城区
快线贯穿中心城区，呈现直径线布局，如巴黎的RER、伦敦的CROSSRAIL、柏林的S-Bahn，还有重庆市最新主城区轨道交通规划。重庆由于受地形限制，主城区为典型的多中心组团布局形式，轨道交通是联系各组团的重要出行方式。在最新的主城区轨道交通线网规划中，规划了6条市域快线，其中26、27、28号线为穿心快线，交汇于核心组团渝中区，并预留市域铁路过轨运行条件，主要功能为衔接市域铁路和服务城区快速通行。
穿心快线采用新建大站快车线路方式，在核心站与普线衔接换乘。其运行模式更类似于纽约的多轨并行和快/慢分离形式。每条快线均有已建或规划的普线与之并行，形成快慢线的复合通道。该模式可以利用普线承接站站停客流，在服务组团长距出行和辐射市域各区上具有天然优势。
3 城市轨道交通快线规划与建设的特征
3.1 系统性
城市轨道交通快线并不是独立存在的，它无论是在运营区间还是在服务行为上都与传统的普速轨道有所联系。因此，在具体规划过程中要注意系统原则，建立城市轨道交通快线时要有全面的视野和全局的思维。应该以全面性的眼光和统筹思路来建立城市轨道交通快线。快线网只是重庆市域轨道交通统筹网络的一部分，系统规划之后形成的三网融合、全域覆盖、互联成网、普快结合的网络，才是符合重庆市长远发展的轨道交通网络框架。
3.2 可达性与贯穿性
城市轨道交通快线在建设中除了系统性，还要遵循可达性与贯穿性着两种原则。所谓可达性也称为中心性，即要求市域快线必须直达城市中心。以当前的发展情况来看，较多的城市在规划上选择将轨道交通快线建立在城市外围，乘客需通过换乘普线的方式来进入城市中心，这种设计无疑是存在缺陷的，需要做出适当的调整和完善。贯穿性指城市轨道快线在建设时尽量依照直径线的方式来贯穿城市中心，以此确保换乘时更方便，具有更多选择，以适应早晚高峰期多人同时出行的实际状况。
可达性和穿越性的根本原因是适应客流需求。市域线的主要服务对象有两类，一类是外围组团进入中心城区的超长距离出行客流;另一类是中心城区内长距离出行客流。对于第一类的服务对象，其出行方向在中心城区是发散型的，市域快线需要与中心城区内其他轨道交通网络具备多点多方向的换乘条件，方可降低乘客换乘次数，提高可达性，降低出行时间;第二类服务对象是很多特大规模城市更容易忽视的客流特征，特大规模城市的中心城区及边缘组团的同城化效应已非常明显。
以重庆市为例，四环直径近30 km，同城化明显的二圈层（重庆市中心城区及临近卫星城）直径更达到50 km～60 km，在这个尺度上产生的长距离需求，普速轨道交通速度服务水平已经明显不具备优势。这两类的客流出行特征在交通方式供给选择上具有相似性，再考虑中心城区轨道交通廊道的有限性，可以判断市域快线在城市中心城区具备可达、穿越的规划特征是必要的。
3.3 渐进性
在城市轨道交通快线建设的过程中难免会出现快线功能缺乏、施工难度大投入高等问题，所以注重建设过程中的渐进性就显得尤为重要。首先应该以普线建设为主，应该先构建出基本交通网来满足日常交通需求，再考虑快线的建设与应用，也就是遵循先普后快的规划原则。其次需要注意的是，城市轨道交通快线的服务人群主要是从城市外围进入市中心的乘客，换言之就是指轨道交通快线的需求量是由外至内的。既要协调好与内线之间的换乘，也要保障外部人员进入城市中心的需求也就是要遵循先外后内的空间规划原则。建立城市轨道交通快线的最终目的是满足乘客多方向、远距离的出行需要，为了减少资金投入和施工难度，在建立时可以采用先断后联的建设方式，分批建设，最终实现互联成网。除了上述所提到的特征，各城市在构建快线过程中可根据实际情况选择适合自身的建设节奏，无须过于死板。
4 结论与建议
通过总结城市轨道快线的规划和实践可以发现，目前实践以快慢线过站越行为主，可分为两种模式：直达城区和外围换乘，各有其功能服务的优势和劣势。在都市圈一体化发展的要求下，市域快线的建设是城市交通发展的必然趋势。
参考文献：
[1]侯朝峰，李延锋，孟萌，等.城市轨道交通线网换乘站管理归属研究[J].铁路技术创新，2019（6）：91-95.
[2]吴荡，张敏智，何伟.轨道交通线网安全保护区管理信息系统设计与实现[J].中华建设，2020（10）：64-65.
[3]杨珂，李祖杰.北京轨道交通线网运营存在问题和对策研究[J].山西建筑，2019（6）：245-246.