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中国汽车市场年初至今一直处于“寒冬”当中，如今似有“苦尽甘来”之势。随着国六政策落地、秋冬购车旺季来临以及一系列促进汽车消费政策的出台，汽车行业部分指标，如汽车销售环比数据、经销商综合库存系数等开始出现边际改善迹象。全国乘联会秘书长崔东树在接受《红周刊》记者采访時表示，当前我国汽车行业整体处于逐步走出谷底并企稳回升的阶段，“预计10月份汽车整体销量有望呈现出同比持平或正增长的态势。”
多位接受《红周刊》采访的机构投资者表示，我国汽车行业增长远未见到天花板，叠加估值优势，汽车板块部分个股正出现“罕见”的布局机会。比如，乘用车领域关注豪华车、销量率先企稳的民营龙头以及业绩稳定的国企龙头;新能源汽车龙头短期承压，但或存在逆向投资机会;此外，汽车零部件领域，建议重点关注特斯拉产业链以及核心产品国内市场份额提升、进口替代和拥有智能网联概念的个股机会。
自2018年7月首次出现销量下滑以来到今年8月底，中国汽车产销量已经连续13个月呈现负增长。但崔东树在接受《红周刊》记者采访时表示，当前我国汽车行业整体处于逐步走出谷底并企稳回升的阶段，“预计10月份汽车整体销量有望呈现出同比持平或正增长的态势。”
早前，崔东树曾预期汽车购买力在“金九”期间就会释放，车企和经销商加库存等随即进入新阶段，但刚过去的9月并没有按照这一路线图走。“9月份市场产销恢复不及预期，一是消费信心不是很足，购买力不理想;二是贸易摩擦等导致外部环境较差;三是房地产9月份‘超级火爆’，对汽车消费分流明显。”崔东树表示，考虑到房地产和汽车对当期税收等费用的贡献度差异，地方政府卖房子的热情要明显高于卖车。按照国家统计局发布的70大中城市房价数据测算，今年8月70城市房价算数平均值同比增长11%（去年同期增速为10%），房价回升速度远高于同期汽车行业。
“但不可否认的是，今年以来汽车销量的同比增长下滑速度不断收缩，预计9月份将控制在10%以内，10月份汽车整体销量有望呈现出同比持平或正增长的态势，从而呈现出越来越好的趋势和状态。”崔东树表示。
四川某私募基金总经理在接受《红周刊》记者采访时表示，“汽车‘寒冬’何时拐点到来很难说清，但从综合市场空间和估值等因素来看，汽车行业确实出现了‘罕见’的投资机会。投资者可以选择已经在行业内形成竞争优势的公司，等着汽车行业复苏就行了。”采访中他透露，早在上半年他已开始择机布局优质低估汽车股。
该人士认为，从长远来看，汽车市场还未“见顶”。从美国、日本与韩国的历史数据来看，它们的汽车千人保有量分别在800辆、600辆和500辆左右，而当前我国千人保有量尚不足200辆。考虑到中国幅员辽阔和基础设施建设的便利条件，保守估计未来我国汽车千人保有量将达到300～350辆，汽车更新时间设定为15-20年（实际上应该比这个短很多），那么国内汽车年销量保守估计也应在3500万辆之上。但2018年，我国汽车的销量仅为2808.1万辆。“以此来看，我国汽车未来继续保持增长态势动力依然很足。”
从短期数据上看，他也认同四季度的汽车销售数据大概率会边际改善。他分析说，“2018年同期基数较低，因此不排除2019年四季度可能出现汽车销售数据的边际改善的可能。当然，这是战术性的逻辑，含有博弈的性质。”
此外，该私募总经理强调，当前市场普遍用“寒冬”描述汽车行业，主要是因为适应了汽车行业以外的高增长，但未来低增长将成为常态。从美、日、韩三国汽车发展经验来看，当汽车千人保有量达到200辆时，销量将进入低增速时代，而当前我国汽车千人保有量为173辆。
当汽车产销增速放缓，将带来汽车行业的全面整合。职业投资人裘伯元对《红周刊》记者表示，“全行业闭着眼共同赚钱的局面已经一去不复返了，龙头公司的行业集中度将逐渐提升，进而带动行业走出‘寒冬’。”
目前，汽车行业整体业绩表现不佳，且出现细分行业分化趋势。Wind数据显示，申万汽车行业板块（注：该数值包含10只B股上市汽车公司）2019年上半年实现营业收入（合计）11989.34亿元，较去年同期下滑8.06%;实现归母净利润（合计）416.94亿元，同比下滑32.89%。毛利率和销售净利率则分别同比下滑5.67%和26.28%。就细分二级行业来看，以汽车整车和汽车零部件板块对比来看，整车和零部件今年上半年营收同比分别下滑11.86%和0.21%;归母净利润同比分别下滑39.02%和23.23%;毛利率分别为12.84%和19.69%;销售净利率分别为3.59%和6.48%。相较而言，汽车零部件板块整体表现优于整车板块。（见附表）
在这样的业绩表现之下，今年以来至10月10日收盘，申万汽车板块累计涨幅仅为7.4%，在申万28个子行业中位居第23位，远低于上证综指同期的18.19%的涨幅。细分板块来看，整车今年以来累计涨幅仅4.25%，而零部件板块累计涨幅为10.14%，零部件板块相对抢眼一些。
乾明资产研究员周至劭就此表示，汽车零部件板块优于整车的主要原因是基于中美之间贸易关系反复对零部件的负面影响要小于整车企业。“从产业结构来看，目前我国汽车零部件产业国产化率逐年增高，已达到70%以上的较高水平，此次进口关税增加，首先并未覆盖全部零部件，其次从美国方面全部进口量占比较低（整车占总量比约22%，零部件占比近7.6%），因此对零部件企业负面影响较少。而美国加征关税部分如果全部落地，对出口型的零部件产业届时将会产生一定的负面影响。”他对《红周刊》记者表示。 在周至劭看来，当前汽车零部件板块内部也出现了一定的分化。核心产品国内市场份额提升、进口替代以及拥有智能网联概念的零部件企业涨幅较大;而出口型企业由于目前全球经济预期进入低迷阶段，而增长较弱。例如，零部件龙头企业潍柴动力，截至10日收盘，今年以来已收获52.2%的涨幅，相较于汽车板块整体收益显著。潍柴动力所处重卡行业，因2018年基数较高，今年1-6月累计销量65万辆，同比下滑3.7%，但依旧维持高景气度。2018年末，市场普遍预期2019年重卡销量在100万辆以下，而实际数据持续在超过市场预期，因此作为发动机龙头的潍柴动力叠加燃料电池板块热度，潍柴动力受到市场资金追捧。而从估值角度来看，10日收盘PE（TTM）为9.52倍，处于最近5年历史均值-1STDV下限区间。同样作为零部件行业今年“优等生”的华域汽车，虽然近期略有回调，今年以来累计上涨仍高达32.28%。“华域汽车在智能网联与自动驾驶方面的先进布局，以及背靠我国汽车龙头上汽集团的优势，在市场乐观阶段估值弹性将更大。”周至劭分析说。
虽然A股市场表现为零部件板块的“强势”，但如果融入港股汽车股表现，整车尤其是豪车车厂的表现并不逊色。
“中国汽车市场目前是存量与增量并存的时代。2014年之前基本上以增量为主（占比过半），目前是存量为主（占比约80%）。”某顶尖跨国车企高管、知名财经博主@南宫不败分析说，“在完全竞争的市场，未来能够杀出重围的企业，通常是在产业链、价值链、供应链上有优势的企业;具备高度研发能力（不断推陈出新）、规模优势、品牌影响力、网络优势的企业;以及能够不断加深自己的护城河的企业。”
从今年以来汽车销量数据来看，以BBA（宝马、奔驰、奥迪）为代表的豪华车销量持续强劲，如上半年乘用车销量同比下跌13.8%，而豪华车同期逆势增长12%。此外，丰田、本田等日系汽车增长势头也较明显，国产自主品牌企业则分化明显，部分欧美企业品牌和国有自主品牌的销量出现断崖式下跌。
统计主流品牌车企8月份狭义批发乘用车销量数据可以看到，豪华车系品牌中，北京汽车（1958.HK）旗下的北京奔驰8月份出货量同比增长25.4%，1-8月份同比增长14.3%;华晨中国（1114.HK）旗下的华晨宝马8月出货量同比增长9.6%，1-8月同比增长22.2%。“豪华车属于特色市场，在消费不振的情况下，升级消费需求仍比较旺盛，类似白酒行业中的高端白酒需求强劲，中低端白酒压力较大。汽车行业豪华车企日子相对好过，中低端、入门级汽车企业压力较大。”崔东树分析说。
裘伯元也对豪华车企的投资机会表示认可。据他测算，未来中国乘用车年销量至少还有50%的增长空间，而豪华车销量则还有200%的增长空间。数据显示，2018年中国豪华车销量280万辆，其中BBA占比70%，基本意味着中国豪车市场被BBA垄断。裘伯元指出，“华晨中国虽然今年以来已有60%的涨幅，但考虑到其ROE稳定在15%以上，PE（TTM）仅6.7倍，比恒生综指9.54倍的市盈率还低，存在配置价值。就北京汽车而言，虽然奔驰赚钱能力很强，但受北京现代拖累，公司业绩承压。”
对于表国内自主品牌车企，裘伯元认为，还需等上3～5年。“三五年后，自主品牌最终剩下三五家，此时才意味着乘用车行业集中度提升和汽车行业竞争上半场的结束，龙头格局将基本明确。”
如果在进一步细分到新能源汽车领域，虽然下半年新能源汽车销量增长压力仍存，但崔东树认为，“新能源汽车预计到明年将得到明显的恢复性增长。”在他看来，新能源汽车作为行业转型发展的大趋势并没有发生变化。随着特斯拉明年在中国本土的产量进一步得到释放，将推动本土自主品牌的总供应链得到大幅提升，對整个新能源汽车发展将有明显的促进作用。另外，未来新能源汽车将逐步得到消费者的认可，购买力将逐步释放。
从新能源龙头企业业绩和销量数据来看，比亚迪和北汽蓝谷都较为抢眼。经历过业绩滑坡后，北汽蓝谷在2018年三季度、比亚迪在今年一季度已经实现净利润持续增长，其中比亚迪今年一季报、中报归母净利润同比增速更是分别高达631.98%和203.6%。销量数据来看，北汽蓝谷旗下的北汽新能源1-8月份出货量同比增长29.4%，而比亚迪股份（1211.HK）在港交所公告称，1-9月份，公司新能源汽车销量为19.26万辆，同比增长34.31%。
“中国锂电新能源的两个龙头公司在2019H1都有不错的业绩表现，但主要与补贴换挡所造成的抢装透支需求有关。比亚迪预告3季度归母净利润在15.55-17.55亿元之间，Q3单季度增长1-3亿元，同比、环比均下滑比较严重。公司主营的乘用车业务依旧处于行业补贴退坡和汽车消费不振的双重压力下，但短期不必太悲观。虽然抢装后的业绩增长有压力，但新能源仍旧是我国发展的长期规划，整体行业仍处于爬坡阶段，在市场预期悲观、股价平稳阶段不失为一个良好的买入时机。”周至劭分析说。
裘伯元也认为，从长期价值投资角度来看，此时正是关注和布局比亚迪等新能源龙头股的投资机会。他看好比亚迪的逻辑在于，一是比亚迪在电池技术、电控以及汽车电子领域都处于第一梯队，属于引领者。随着补贴政策取消和对电池安全性要求的提高，比亚迪生产的磷酸铁锂电池性价比被进一步凸显。二是比亚迪与丰田等主流车企签订战略合作协议，这意味着公司的电池技术带来了主流车企的肯定。三是中国市场未来所有营运车辆都将电动化，市场需求空间大。
多位接受《红周刊》采访的机构投资者表示，我国汽车行业增长远未见到天花板，叠加估值优势，汽车板块部分个股正出现“罕见”的布局机会。比如，乘用车领域关注豪华车、销量率先企稳的民营龙头以及业绩稳定的国企龙头;新能源汽车龙头短期承压，但或存在逆向投资机会;此外，汽车零部件领域，建议重点关注特斯拉产业链以及核心产品国内市场份额提升、进口替代和拥有智能网联概念的个股机会。
长期和短期逻辑共振
汽车板块迎来新关注
自2018年7月首次出现销量下滑以来到今年8月底，中国汽车产销量已经连续13个月呈现负增长。但崔东树在接受《红周刊》记者采访时表示，当前我国汽车行业整体处于逐步走出谷底并企稳回升的阶段，“预计10月份汽车整体销量有望呈现出同比持平或正增长的态势。”
早前，崔东树曾预期汽车购买力在“金九”期间就会释放，车企和经销商加库存等随即进入新阶段，但刚过去的9月并没有按照这一路线图走。“9月份市场产销恢复不及预期，一是消费信心不是很足，购买力不理想;二是贸易摩擦等导致外部环境较差;三是房地产9月份‘超级火爆’，对汽车消费分流明显。”崔东树表示，考虑到房地产和汽车对当期税收等费用的贡献度差异，地方政府卖房子的热情要明显高于卖车。按照国家统计局发布的70大中城市房价数据测算，今年8月70城市房价算数平均值同比增长11%（去年同期增速为10%），房价回升速度远高于同期汽车行业。
“但不可否认的是，今年以来汽车销量的同比增长下滑速度不断收缩，预计9月份将控制在10%以内，10月份汽车整体销量有望呈现出同比持平或正增长的态势，从而呈现出越来越好的趋势和状态。”崔东树表示。
四川某私募基金总经理在接受《红周刊》记者采访时表示，“汽车‘寒冬’何时拐点到来很难说清，但从综合市场空间和估值等因素来看，汽车行业确实出现了‘罕见’的投资机会。投资者可以选择已经在行业内形成竞争优势的公司，等着汽车行业复苏就行了。”采访中他透露，早在上半年他已开始择机布局优质低估汽车股。
该人士认为，从长远来看，汽车市场还未“见顶”。从美国、日本与韩国的历史数据来看，它们的汽车千人保有量分别在800辆、600辆和500辆左右，而当前我国千人保有量尚不足200辆。考虑到中国幅员辽阔和基础设施建设的便利条件，保守估计未来我国汽车千人保有量将达到300～350辆，汽车更新时间设定为15-20年（实际上应该比这个短很多），那么国内汽车年销量保守估计也应在3500万辆之上。但2018年，我国汽车的销量仅为2808.1万辆。“以此来看，我国汽车未来继续保持增长态势动力依然很足。”
从短期数据上看，他也认同四季度的汽车销售数据大概率会边际改善。他分析说，“2018年同期基数较低，因此不排除2019年四季度可能出现汽车销售数据的边际改善的可能。当然，这是战术性的逻辑，含有博弈的性质。”
此外，该私募总经理强调，当前市场普遍用“寒冬”描述汽车行业，主要是因为适应了汽车行业以外的高增长，但未来低增长将成为常态。从美、日、韩三国汽车发展经验来看，当汽车千人保有量达到200辆时，销量将进入低增速时代，而当前我国汽车千人保有量为173辆。
龙头领军价值凸显
零部件板块优先表现
当汽车产销增速放缓，将带来汽车行业的全面整合。职业投资人裘伯元对《红周刊》记者表示，“全行业闭着眼共同赚钱的局面已经一去不复返了，龙头公司的行业集中度将逐渐提升，进而带动行业走出‘寒冬’。”
目前，汽车行业整体业绩表现不佳，且出现细分行业分化趋势。Wind数据显示，申万汽车行业板块（注：该数值包含10只B股上市汽车公司）2019年上半年实现营业收入（合计）11989.34亿元，较去年同期下滑8.06%;实现归母净利润（合计）416.94亿元，同比下滑32.89%。毛利率和销售净利率则分别同比下滑5.67%和26.28%。就细分二级行业来看，以汽车整车和汽车零部件板块对比来看，整车和零部件今年上半年营收同比分别下滑11.86%和0.21%;归母净利润同比分别下滑39.02%和23.23%;毛利率分别为12.84%和19.69%;销售净利率分别为3.59%和6.48%。相较而言，汽车零部件板块整体表现优于整车板块。（见附表）
在这样的业绩表现之下，今年以来至10月10日收盘，申万汽车板块累计涨幅仅为7.4%，在申万28个子行业中位居第23位，远低于上证综指同期的18.19%的涨幅。细分板块来看，整车今年以来累计涨幅仅4.25%，而零部件板块累计涨幅为10.14%，零部件板块相对抢眼一些。
乾明资产研究员周至劭就此表示，汽车零部件板块优于整车的主要原因是基于中美之间贸易关系反复对零部件的负面影响要小于整车企业。“从产业结构来看，目前我国汽车零部件产业国产化率逐年增高，已达到70%以上的较高水平，此次进口关税增加，首先并未覆盖全部零部件，其次从美国方面全部进口量占比较低（整车占总量比约22%，零部件占比近7.6%），因此对零部件企业负面影响较少。而美国加征关税部分如果全部落地，对出口型的零部件产业届时将会产生一定的负面影响。”他对《红周刊》记者表示。 在周至劭看来，当前汽车零部件板块内部也出现了一定的分化。核心产品国内市场份额提升、进口替代以及拥有智能网联概念的零部件企业涨幅较大;而出口型企业由于目前全球经济预期进入低迷阶段，而增长较弱。例如，零部件龙头企业潍柴动力，截至10日收盘，今年以来已收获52.2%的涨幅，相较于汽车板块整体收益显著。潍柴动力所处重卡行业，因2018年基数较高，今年1-6月累计销量65万辆，同比下滑3.7%，但依旧维持高景气度。2018年末，市场普遍预期2019年重卡销量在100万辆以下，而实际数据持续在超过市场预期，因此作为发动机龙头的潍柴动力叠加燃料电池板块热度，潍柴动力受到市场资金追捧。而从估值角度来看，10日收盘PE（TTM）为9.52倍，处于最近5年历史均值-1STDV下限区间。同样作为零部件行业今年“优等生”的华域汽车，虽然近期略有回调，今年以来累计上涨仍高达32.28%。“华域汽车在智能网联与自动驾驶方面的先进布局，以及背靠我国汽车龙头上汽集团的优势，在市场乐观阶段估值弹性将更大。”周至劭分析说。
豪华车估值修复进程未停
自主车企或将企稳
虽然A股市场表现为零部件板块的“强势”，但如果融入港股汽车股表现，整车尤其是豪车车厂的表现并不逊色。
“中国汽车市场目前是存量与增量并存的时代。2014年之前基本上以增量为主（占比过半），目前是存量为主（占比约80%）。”某顶尖跨国车企高管、知名财经博主@南宫不败分析说，“在完全竞争的市场，未来能够杀出重围的企业，通常是在产业链、价值链、供应链上有优势的企业;具备高度研发能力（不断推陈出新）、规模优势、品牌影响力、网络优势的企业;以及能够不断加深自己的护城河的企业。”
从今年以来汽车销量数据来看，以BBA（宝马、奔驰、奥迪）为代表的豪华车销量持续强劲，如上半年乘用车销量同比下跌13.8%，而豪华车同期逆势增长12%。此外，丰田、本田等日系汽车增长势头也较明显，国产自主品牌企业则分化明显，部分欧美企业品牌和国有自主品牌的销量出现断崖式下跌。
统计主流品牌车企8月份狭义批发乘用车销量数据可以看到，豪华车系品牌中，北京汽车（1958.HK）旗下的北京奔驰8月份出货量同比增长25.4%，1-8月份同比增长14.3%;华晨中国（1114.HK）旗下的华晨宝马8月出货量同比增长9.6%，1-8月同比增长22.2%。“豪华车属于特色市场，在消费不振的情况下，升级消费需求仍比较旺盛，类似白酒行业中的高端白酒需求强劲，中低端白酒压力较大。汽车行业豪华车企日子相对好过，中低端、入门级汽车企业压力较大。”崔东树分析说。
裘伯元也对豪华车企的投资机会表示认可。据他测算，未来中国乘用车年销量至少还有50%的增长空间，而豪华车销量则还有200%的增长空间。数据显示，2018年中国豪华车销量280万辆，其中BBA占比70%，基本意味着中国豪车市场被BBA垄断。裘伯元指出，“华晨中国虽然今年以来已有60%的涨幅，但考虑到其ROE稳定在15%以上，PE（TTM）仅6.7倍，比恒生综指9.54倍的市盈率还低，存在配置价值。就北京汽车而言，虽然奔驰赚钱能力很强，但受北京现代拖累，公司业绩承压。”
对于表国内自主品牌车企，裘伯元认为，还需等上3～5年。“三五年后，自主品牌最终剩下三五家，此时才意味着乘用车行业集中度提升和汽车行业竞争上半场的结束，龙头格局将基本明确。”
新能源汽车短期承压
但不失为好的介入时机
如果在进一步细分到新能源汽车领域，虽然下半年新能源汽车销量增长压力仍存，但崔东树认为，“新能源汽车预计到明年将得到明显的恢复性增长。”在他看来，新能源汽车作为行业转型发展的大趋势并没有发生变化。随着特斯拉明年在中国本土的产量进一步得到释放，将推动本土自主品牌的总供应链得到大幅提升，對整个新能源汽车发展将有明显的促进作用。另外，未来新能源汽车将逐步得到消费者的认可，购买力将逐步释放。
从新能源龙头企业业绩和销量数据来看，比亚迪和北汽蓝谷都较为抢眼。经历过业绩滑坡后，北汽蓝谷在2018年三季度、比亚迪在今年一季度已经实现净利润持续增长，其中比亚迪今年一季报、中报归母净利润同比增速更是分别高达631.98%和203.6%。销量数据来看，北汽蓝谷旗下的北汽新能源1-8月份出货量同比增长29.4%，而比亚迪股份（1211.HK）在港交所公告称，1-9月份，公司新能源汽车销量为19.26万辆，同比增长34.31%。
“中国锂电新能源的两个龙头公司在2019H1都有不错的业绩表现，但主要与补贴换挡所造成的抢装透支需求有关。比亚迪预告3季度归母净利润在15.55-17.55亿元之间，Q3单季度增长1-3亿元，同比、环比均下滑比较严重。公司主营的乘用车业务依旧处于行业补贴退坡和汽车消费不振的双重压力下，但短期不必太悲观。虽然抢装后的业绩增长有压力，但新能源仍旧是我国发展的长期规划，整体行业仍处于爬坡阶段，在市场预期悲观、股价平稳阶段不失为一个良好的买入时机。”周至劭分析说。
裘伯元也认为，从长期价值投资角度来看，此时正是关注和布局比亚迪等新能源龙头股的投资机会。他看好比亚迪的逻辑在于，一是比亚迪在电池技术、电控以及汽车电子领域都处于第一梯队，属于引领者。随着补贴政策取消和对电池安全性要求的提高，比亚迪生产的磷酸铁锂电池性价比被进一步凸显。二是比亚迪与丰田等主流车企签订战略合作协议，这意味着公司的电池技术带来了主流车企的肯定。三是中国市场未来所有营运车辆都将电动化，市场需求空间大。