我公司l0T×16.5m电动桥式起重机是公司炼钢生产中的主要设备，在高温、多尘、重载（有过超载使用情况）工作条件下使用了多年，主梁下挠，作业中常出现大车啃轨，小车爬坡、溜车现象，严重影响安全生产，只得降低吨位使用。如果更换一台l0T起重机，需投资四十余万元，而且订货、运输与安装周期长，影响正常生产，因此决定在这次大修时对该吊车主梁进行修复。
　　一、起重机主梁下挠行修复方法的选用
　　目前，修复桥式起重机主梁下挠，国内外通常采用火焰矫正法进行修复。日本和苏联都采用火焰矫正法。我国另有预应力筋张拉法和用预应力张拉器修复主梁下挠的方法。
　　根据该吊车使用情况和预检情况，主梁下挠主要在跨中偏滑线的一边，即在电炉上方的位置上，主梁下挠为局部严重下挠。用预应力张拉法和用预应力张拉器是在起重机主梁下端安装预应力张拉系统，通过预应力筋或张拉器产生均匀同步张拉力恢复主梁的上拱。此法解决避部下挠较为困难，仍然要结合火焰矫正法使用。据此情况，我们选用火焰矫正法进行修复。为了对修复对主梁进行加固，增加强度和刚度，提高其承载能力，在火焰矫正修复主梁下挠后，再在主梁下盖板下面焊两根槽钢和附加钢板。
　　二、修前准备工作
　　1、火焰矫正后主梁加固方法的选用
　　目前，国内外桥式起重机主梁下挠火焰矫正后的加固形式基本上有六种形式。苏联采用在主梁下盖板下面焊一块附加钢板，用断续焊缝从跨中向两端焊。这种加固形式惯性矩增加不太，材料消耗多。我国目前主要采用以下三种加固形式。采用这几种加固形式，经估算使断面惯性矩增加45-60%，而增加重量不到10%，它能够增加动力刚性，改善内力分布，工艺性也较好。图1c的形式主要用在两腹板波浪度严重超差时，所以选用b的形式。
　　2、设计预制加固槽钢如附图所示。图号为：Q4—8941。
　　3、由于炼钢生产和周围环境的原因，决定将吊车卸下，放在地面用钢锭模支起一定高度并基本调平进行修理。这样，在修理中安全方便。节省了加固用夹具和搭脚手架的费用，提高了工效，缩短了修理周期。
　　三、桥架修复程序
　　1、依据《电动桥门式起重机的修理及修理工艺》第二章中的一、二节所述进行测量与修理。
　　大梁上拱度（下挠）的测量采用拉钢丝法进行。钢丝直径d=0.5mm，重量q=0.O0153k9/m，重锤重量Q=15k9，测量支点高度H=110mm，两支点间距离为l6m，每隔一米为一测点，将各测点钢丝自重产生的下挠值进行计算，并测量计算各点上拱（下挠）值。
　　2、绘制上拱（下挠）曲线如图2所示：
　　3、修前测量值和火焰矫正加热区的布置。
　　（1）传动梁测量一L拱值和火焰矫正加热区的布置。见图3
　　（2）导电梁测量上拱值和加热区的布置。图4
　　6、火焰矫正后的主梁加固将预制好的加固槽钢固定并紧贴在两主梁下翼缘板上，先点焊位，然后用100/200x6间断焊缝，由两名焊工同时在一根主梁下面对两根槽钢对称地施焊，并要求从跨中开始向两端焊成。
　　7、加固后主梁上拱测量值
　　四、运转试验
　　按试车规则逐项进行无负荷、静负荷、动负荷试车。静负荷试车起吊l2100kg，十分钟后测量下挠值为9mm，连续起吊测量三次，其值未变，符合桥式起重机主梁下挠度不应超过跨度的1/700技术要求，即9mm<1/700LQ=23.6mm，动负荷试车起吊l0500kg运行，各部运转正常良好，交付车间使用。
　　五、结论
　　这次用火焰矫正法修复起重机主梁下挠，效果显著。传动梁原跨中下挠2.5mm（水平线下），偏滑线端4米处下挠7.7mm。烤5火后，跨中上拱l6.5mm，恢复上拱19mm。导电梁原跨中仍然保持上拱5.5mm，最大下挠4.6mm在偏滑线端6米处。烤4火后烤中上拱l9.5mm，恢复上拱l4mm。加固后两梁跨中均恢复上拱3mm，最后结果为传动梁跨中上拱l9.5mm，导电梁跨中上拱22.5mm，传动梁旁弯减小l3mm，现水平旁弯-5mm，导电梁水平旁弯减小l2mm，现水平旁弯-3mm。符合技术条件F=（0.9-1.4）/I000L Q的要求。Lx≤2.5mm，d≤3mm，LQ≤19.5mm，水平旁弯f≤±5mm。各数据均符合桥式起重机桥架各项技术要求之规定，矫正效果非常满意。
　　通过这次火焰矫正法修复桥式起重机主梁下挠证明，这是一项要求经验性和实践性很强的工作，但只要对主梁上拱（下挠）曲线进行综合分析，慎重考虑，根据变形的主要矛盾决定修理方案和修复程序，工艺正确，选点准确，加热区及加热面积的布置合理正确，烤火温度掌握好，就能够成功的修复桥式起重机主梁下挠。经过对主梁几何截面进行估算，截面惯性矩增加45%，抗弯截面模量增大约35%，重量增加3.1%。从主梁加固强度校核可知，加固后的主梁强度，刚度和稳定性大大提高。经过对主梁下挠的火焰矫正修复和加固，使起重机工作性能完全得以恢复，主梁上拱度在重级（40%）工作制的情况下，工作三年多依然保持稳定。