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早上7：45，我们一众人等踏上了从马贝拉开往阿斯卡里赛道的大巴，为期一天的兰博基尼Huracán试驾会之旅就此正式拉开帷幕。在一系列的新闻发布会以及详细的产品讲解会后，众多媒体被分成几组进行场地试驾，每一组由4辆Huracán和1辆带队的“大牛”Aventador组成，而场地试驾项目一直持续到下午1点。因为行程要求在下午4点返回马贝拉的酒店，所以下午2点，车辆在经过一番精心的擦洗和必要的更换轮胎、补充燃料后，我们还将迎来路试环节。
虽然，兰博基尼公司已经贴心地安排了随队摄影师和大量的图片档案库供我们挑选。然而，Huracán对于《evo》来说非常重要。所以，我们特意派出了自己的摄影师Dean Smith和摄像师Sam Riley。而他们的使命则是要为本期杂志封面提供3种选择方案，以及一个8页的专题和一部Huracán的试驾视频。所以说，这将会是一个无比繁忙下午。尽管我们已经做好了加班的准备，但是，要知道在试驾会这种嘈杂的工作环境中很难集中精力，更何况我们面对的还是那辆陌生的Huracán LP610-4。
Huracán对于兰博基尼究竟有着如何的意义？我想当你读完下面这段话后便会明白。首发于2003年的Gallardo，11年间一共售出14022辆，这几乎相当于兰博基尼品牌问世至今所销售车型数量（大约3万辆）的一半。虽然Gallardo并不是兰博基尼的最强车型，但是从某些方面讲，Gallardo甚至可以代表兰博基尼。David Vivian曾在《evo》 189期杂志中用以下这段话描述终极版的Gallardo LP570-4 Squadra Corsa：“这是我所开过的最快的也是最纯粹的超级跑车……它给了我在之前驾驶超级跑车中从未遇到过的体验。”而对于我个人而言，则更加怀念Gallardo那纯粹的驾驶感受和LP550-2的那台手动变速器。所以，兰博基尼不仅希望钦点的Huracán可以成为 Gallardo的继任者，更是期望它可以继续延续Gallardo的销售神话。
走下大巴车，首先映入眼帘的便是那骄阳下Huracán露出的曼妙身姿，我已按耐不住激动的心情，迫不及待地想和它来一次亲密地接触。Huracán的外形依旧沿袭兰博基尼的“楔”型传统，虽然车身线条依旧锐利，但是却少了几分Gallardo的狂野，更加突出了“六边形”的设计语言。发布会中，兰博基尼不止一次地强调Huracán“易操控”和“轻量化”的特点。他们宣称，无论驾驶者是否具备高超的驾驶技巧，都可以轻松驾驭Huracán。由大量碳铝复合材料构造的底盘比Gallardo轻10%，扭转刚性增加了50%。而采用复合材料制造的驾驶舱后壁和B柱则进一步降低了整车的重量，虽然整车重量被控制在1422kg，但是仍然比竞争对手法拉利458 Italia超出42kg、比迈凯伦650S超出92kg。
此外，Huracán还搭载了众多科技配置。采用全新电控液压多片离合器的四轮驱动系统在正常行驶时可将动力按照前30%、后70%分配。极限情况下，它可以把50%的动力输出到前轮，甚至还可以将100%的动力输出于后轮。而新搭载的兰博基尼“惯性平台”系统（LPI），实际上是一个先进的遥测系统。系统通过接收安装在车内的3个陀螺仪和3个加速度计发出的信息，可以实时对车辆进行调整，并始终保持车辆行驶的稳定性。另外，该系统还能够控制选装的电磁减振器、ESC系统和动态转向系统。
源自Gallardo的5.2L V10发动机得到了全面升级，全新的直喷+歧管喷射的双喷射技术使Huracán的动力性和燃油效率得到进一步提升。直喷状态下发动机可以承受12.7：1的高压缩比，多点电喷则改善了低扭时的功效和尾气排放问题。得益于全新升级的发动机，Huracán账面上的数据则更加喜人，8250rpm时能够爆发出449kW的最大功率；6500rpm时可以输出560Nm的峰值扭矩。而且，0～100km/h加速的官方数据只需3.2s、0-200km/h也仅为9.9s，极速更是可以达到325km/h。虽然，这些扣人心弦的数字与迈凯伦650S或法拉利458 Speciale还有一定差距。但是，当我驾驶着这辆光芒四射的黄色Huracán驶出阿斯卡里的维修通道时，对我来说这都已经不叫事了。
全新Huracán给我的驾驶感受非常棒，心头也不会产生驾驶Gallardo时的那种莫名紧张感。奇怪的是，我依稀可以寻味到一丝Gallardo的感觉。从标志性的发动机舱盖乃至毫不起眼的空调出风口，六边形的设计语言遍布全车。六边形设计的方向盘科技感极强，雨刷转向灯等主控装置都集成到了方向盘上的按键中，而方向盘后方安装的两个换挡拨片和法拉利近些年的设计有些相似。方向盘后面，12.3英寸的超大TFT显示屏代替了传统的仪表盘，不仅可以显示转速、车速还可以显示卫星导航系统等众多信息。
值得一提的是，终于到了和那台手自一体变速器说分手的时候，全新7速双离合变速器LDF（Lamborghini Doppia Frizione）弥补了兰博基尼致命的弱点，进一步提升了Huracán的性能。而Huracán真正的“神经中枢系统”则源自那个位于方向盘底部的红色“ANIMA”（自适应网络智能化管理系统）开关。这个在意大利语中意思为“灵魂”的开关，可以根据不同模式调节换挡时机、悬架系统、车身稳定控制系统以及四轮驱动系统。但是，兰博基尼的这个灵感是否是受到来自马拉内罗邻居（法拉利）的启发呢？这个问题还是留给读者们自己裁定吧。一开始，我并没有直接开启Corsa（赛道）模式，而是将红色“ANIMA”开关从Starda（标准）模式拨至Sport（运动）模式。Huracán给我的感觉马上变了样，变速器的反应更加灵敏，悬架也感觉变得比原来更加硬朗。在极度倾斜的挡风玻璃后面的驾驶位置感觉有些似曾相识，Gallardo的幻觉又一次出现在眼前。只是碳纤维材料的赛车座椅坐起来并不是那么舒适。不过我深知，赛车座椅这玩意在兰博基尼眼中向来不是一项舒适型配置。Huracán的无钥匙启动系统采用了前卫的“导弹发射”翻盖式按钮，只是按钮需要很用力的挤压才能启动，好在V10发动机的低吼声依然那么美妙。 第一个弯道是一个向左的下坡，当我准备攻入弯心时，一种熟悉的感觉开始出现，这表明动态转向系统已经开始介入。该系统可以根据车速、转向角度、车轮转速以及通过LPI系统侦测的各种实时数据有效地调节转向比率，调节比率范围可以从9：1到17：1。这样Huracán在低速时的转向更加直接，高速时系统甚至可以对方向盘作用“反推力”使转向更加稳定。公平地说，兰博基尼在协调动态转向上已经做得非常到位，而且相比奥迪车型的相同系统也远没有那么令人极度不适。只是，这种感觉就像方向盘与地面之间总有一种隔阂。
开始的第一圈，我并没有驾驶Huracán拼尽全力，只是想尽可能地加深对他的了解。发动机的输出很线性、变速器的状态和碳陶刹车系统的反应也很灵敏。只是，方向盘的反应有些许迟钝，而且在全力制动下Huracán也会和R8一样出现轻微甩尾的情况。相比Corsa（赛道）模式，Sport（运动）模式下驱动系统仍然会分配较少的动力给前轮，而且变速器将会在转速到达限定时自行换挡。不过，随着你对它的了解不断加深，方向盘反应迟钝的问题也变得并没有那么明显。即便当你在进入弯角时猛踩油门，系统会精确地实时调整车辆行驶状态，四轮驱动系统也会合理分配扭矩，使得车身可以以近乎完美的姿态通过弯心。当然，来自倍耐力的P Zero Corsa轮胎也是功不可没，进一步提升Huracán的竞技状态。
下午的公路试驾则被安排在了阿斯卡里附近的安达卢西亚环山路段，这里有一段可爱的柏油路，九曲回肠的路边遍布着郁郁葱葱的大树和奇形怪状的岩石。车道时而起伏，时而跌落，要在如此狭窄的道路中驾驶一辆超级跑车想必是一件极具挑战性的事，好在这条道路上只有我们的这台黄色Huracán和 Sam与Dean租来的那辆欧宝赛飞利工作车。事实证明，这条道路对于Huracán完全没有任何难度。野兽般动力的 V10发动机、响应迅速的LDF双离合变速器、硬朗的悬架、灵敏的碳陶刹车系统以及那稳定性极佳的底盘都成为了Huracán强有力的后盾。所以，即使是这种路况，Corsa（赛道）模式也已经成为我的默认设置。而且在这种极端模式下，方向盘的路感回馈以及硬朗的悬架设置也不会给人丝毫不适的感觉。我敢说，Huracán的平稳性比轻盈的法拉利458 Italia和激进的迈凯伦12C（650S我还没有尝试过）更出色。
当你全力踩下油门踏板时，接下来的推背感将会相当惊人，你可以毫不吝啬的给这台V10发动机任何的评价，尤其是那近乎变态的动力输出。当Huracán伴随着我驰骋过一条条蜿蜒的山路时，我渴望能与它进行更多的交流，并努力达到人车合一的境界。虽然，方向盘反应还有一点点迟钝，但是它完全满足了我对速度的渴望。就像在阿斯卡里赛道的第一圈一样，开始你会有些许不适，而这种感觉你需要一段时间才能适应。它和458 Italia给我的感受完全不同，因为它的血脉中依旧流淌着兰博基尼的狂野。想像一下，在这个阳光明媚的午后，在这条充满乐趣的赛道中只有我和这台狂野的兰博基尼……这是何等的幸事！
不过我也承认，我的心情从来没有在一天内因为一辆车而大起大落。起初我曾经因为动态转向系统造成方向盘反应迟钝而感到沮丧，但很快我便适应了这种精确的转向操作。不同于棱角分明且转向过于灵敏的458 Speciale和一味追求速度而造成的转向不足的Gallardo，Huracán有着独一无二的个性。在这近乎疯狂的半个小时中，深度驾驶使我终于了解到了它的真谛所在。虽然，想要发挥Huracán的极限性能并不完全轻松自如，但这感觉却令人极度神往。反应略微迟钝的方向盘也变得不再令人厌烦，赛道级调校的专业底盘始终保持着车辆的最佳效果，全新的四轮驱动系统进一步提高了动力分配的精准度。这是一种难以表达的感觉，但当它来临时总是令我更加兴奋和满足。
当本次试驾会进入尾声时，我心中思绪万千。试想着，如果Huracán面对着458 Italia、迈凯伦12C、650S等强有力的竞争对手时，能否占据自己的一席之地呢？虽然，Huracán有着无可厚非的个性与性能，但是，就像驯服一匹桀骜不驯的公牛一样你需要时间才能真正体会到它的真谛。没错，这就是兰博基尼，这就是Huracán。
虽然，兰博基尼公司已经贴心地安排了随队摄影师和大量的图片档案库供我们挑选。然而，Huracán对于《evo》来说非常重要。所以，我们特意派出了自己的摄影师Dean Smith和摄像师Sam Riley。而他们的使命则是要为本期杂志封面提供3种选择方案，以及一个8页的专题和一部Huracán的试驾视频。所以说，这将会是一个无比繁忙下午。尽管我们已经做好了加班的准备，但是，要知道在试驾会这种嘈杂的工作环境中很难集中精力，更何况我们面对的还是那辆陌生的Huracán LP610-4。
Huracán对于兰博基尼究竟有着如何的意义？我想当你读完下面这段话后便会明白。首发于2003年的Gallardo，11年间一共售出14022辆，这几乎相当于兰博基尼品牌问世至今所销售车型数量（大约3万辆）的一半。虽然Gallardo并不是兰博基尼的最强车型，但是从某些方面讲，Gallardo甚至可以代表兰博基尼。David Vivian曾在《evo》 189期杂志中用以下这段话描述终极版的Gallardo LP570-4 Squadra Corsa：“这是我所开过的最快的也是最纯粹的超级跑车……它给了我在之前驾驶超级跑车中从未遇到过的体验。”而对于我个人而言，则更加怀念Gallardo那纯粹的驾驶感受和LP550-2的那台手动变速器。所以，兰博基尼不仅希望钦点的Huracán可以成为 Gallardo的继任者，更是期望它可以继续延续Gallardo的销售神话。
走下大巴车，首先映入眼帘的便是那骄阳下Huracán露出的曼妙身姿，我已按耐不住激动的心情，迫不及待地想和它来一次亲密地接触。Huracán的外形依旧沿袭兰博基尼的“楔”型传统，虽然车身线条依旧锐利，但是却少了几分Gallardo的狂野，更加突出了“六边形”的设计语言。发布会中，兰博基尼不止一次地强调Huracán“易操控”和“轻量化”的特点。他们宣称，无论驾驶者是否具备高超的驾驶技巧，都可以轻松驾驭Huracán。由大量碳铝复合材料构造的底盘比Gallardo轻10%，扭转刚性增加了50%。而采用复合材料制造的驾驶舱后壁和B柱则进一步降低了整车的重量，虽然整车重量被控制在1422kg，但是仍然比竞争对手法拉利458 Italia超出42kg、比迈凯伦650S超出92kg。
此外，Huracán还搭载了众多科技配置。采用全新电控液压多片离合器的四轮驱动系统在正常行驶时可将动力按照前30%、后70%分配。极限情况下，它可以把50%的动力输出到前轮，甚至还可以将100%的动力输出于后轮。而新搭载的兰博基尼“惯性平台”系统（LPI），实际上是一个先进的遥测系统。系统通过接收安装在车内的3个陀螺仪和3个加速度计发出的信息，可以实时对车辆进行调整，并始终保持车辆行驶的稳定性。另外，该系统还能够控制选装的电磁减振器、ESC系统和动态转向系统。
源自Gallardo的5.2L V10发动机得到了全面升级，全新的直喷+歧管喷射的双喷射技术使Huracán的动力性和燃油效率得到进一步提升。直喷状态下发动机可以承受12.7：1的高压缩比，多点电喷则改善了低扭时的功效和尾气排放问题。得益于全新升级的发动机，Huracán账面上的数据则更加喜人，8250rpm时能够爆发出449kW的最大功率；6500rpm时可以输出560Nm的峰值扭矩。而且，0～100km/h加速的官方数据只需3.2s、0-200km/h也仅为9.9s，极速更是可以达到325km/h。虽然，这些扣人心弦的数字与迈凯伦650S或法拉利458 Speciale还有一定差距。但是，当我驾驶着这辆光芒四射的黄色Huracán驶出阿斯卡里的维修通道时，对我来说这都已经不叫事了。
全新Huracán给我的驾驶感受非常棒，心头也不会产生驾驶Gallardo时的那种莫名紧张感。奇怪的是，我依稀可以寻味到一丝Gallardo的感觉。从标志性的发动机舱盖乃至毫不起眼的空调出风口，六边形的设计语言遍布全车。六边形设计的方向盘科技感极强，雨刷转向灯等主控装置都集成到了方向盘上的按键中，而方向盘后方安装的两个换挡拨片和法拉利近些年的设计有些相似。方向盘后面，12.3英寸的超大TFT显示屏代替了传统的仪表盘，不仅可以显示转速、车速还可以显示卫星导航系统等众多信息。
值得一提的是，终于到了和那台手自一体变速器说分手的时候，全新7速双离合变速器LDF（Lamborghini Doppia Frizione）弥补了兰博基尼致命的弱点，进一步提升了Huracán的性能。而Huracán真正的“神经中枢系统”则源自那个位于方向盘底部的红色“ANIMA”（自适应网络智能化管理系统）开关。这个在意大利语中意思为“灵魂”的开关，可以根据不同模式调节换挡时机、悬架系统、车身稳定控制系统以及四轮驱动系统。但是，兰博基尼的这个灵感是否是受到来自马拉内罗邻居（法拉利）的启发呢？这个问题还是留给读者们自己裁定吧。一开始，我并没有直接开启Corsa（赛道）模式，而是将红色“ANIMA”开关从Starda（标准）模式拨至Sport（运动）模式。Huracán给我的感觉马上变了样，变速器的反应更加灵敏，悬架也感觉变得比原来更加硬朗。在极度倾斜的挡风玻璃后面的驾驶位置感觉有些似曾相识，Gallardo的幻觉又一次出现在眼前。只是碳纤维材料的赛车座椅坐起来并不是那么舒适。不过我深知，赛车座椅这玩意在兰博基尼眼中向来不是一项舒适型配置。Huracán的无钥匙启动系统采用了前卫的“导弹发射”翻盖式按钮，只是按钮需要很用力的挤压才能启动，好在V10发动机的低吼声依然那么美妙。 第一个弯道是一个向左的下坡，当我准备攻入弯心时，一种熟悉的感觉开始出现，这表明动态转向系统已经开始介入。该系统可以根据车速、转向角度、车轮转速以及通过LPI系统侦测的各种实时数据有效地调节转向比率，调节比率范围可以从9：1到17：1。这样Huracán在低速时的转向更加直接，高速时系统甚至可以对方向盘作用“反推力”使转向更加稳定。公平地说，兰博基尼在协调动态转向上已经做得非常到位，而且相比奥迪车型的相同系统也远没有那么令人极度不适。只是，这种感觉就像方向盘与地面之间总有一种隔阂。
开始的第一圈，我并没有驾驶Huracán拼尽全力，只是想尽可能地加深对他的了解。发动机的输出很线性、变速器的状态和碳陶刹车系统的反应也很灵敏。只是，方向盘的反应有些许迟钝，而且在全力制动下Huracán也会和R8一样出现轻微甩尾的情况。相比Corsa（赛道）模式，Sport（运动）模式下驱动系统仍然会分配较少的动力给前轮，而且变速器将会在转速到达限定时自行换挡。不过，随着你对它的了解不断加深，方向盘反应迟钝的问题也变得并没有那么明显。即便当你在进入弯角时猛踩油门，系统会精确地实时调整车辆行驶状态，四轮驱动系统也会合理分配扭矩，使得车身可以以近乎完美的姿态通过弯心。当然，来自倍耐力的P Zero Corsa轮胎也是功不可没，进一步提升Huracán的竞技状态。
下午的公路试驾则被安排在了阿斯卡里附近的安达卢西亚环山路段，这里有一段可爱的柏油路，九曲回肠的路边遍布着郁郁葱葱的大树和奇形怪状的岩石。车道时而起伏，时而跌落，要在如此狭窄的道路中驾驶一辆超级跑车想必是一件极具挑战性的事，好在这条道路上只有我们的这台黄色Huracán和 Sam与Dean租来的那辆欧宝赛飞利工作车。事实证明，这条道路对于Huracán完全没有任何难度。野兽般动力的 V10发动机、响应迅速的LDF双离合变速器、硬朗的悬架、灵敏的碳陶刹车系统以及那稳定性极佳的底盘都成为了Huracán强有力的后盾。所以，即使是这种路况，Corsa（赛道）模式也已经成为我的默认设置。而且在这种极端模式下，方向盘的路感回馈以及硬朗的悬架设置也不会给人丝毫不适的感觉。我敢说，Huracán的平稳性比轻盈的法拉利458 Italia和激进的迈凯伦12C（650S我还没有尝试过）更出色。
当你全力踩下油门踏板时，接下来的推背感将会相当惊人，你可以毫不吝啬的给这台V10发动机任何的评价，尤其是那近乎变态的动力输出。当Huracán伴随着我驰骋过一条条蜿蜒的山路时，我渴望能与它进行更多的交流，并努力达到人车合一的境界。虽然，方向盘反应还有一点点迟钝，但是它完全满足了我对速度的渴望。就像在阿斯卡里赛道的第一圈一样，开始你会有些许不适，而这种感觉你需要一段时间才能适应。它和458 Italia给我的感受完全不同，因为它的血脉中依旧流淌着兰博基尼的狂野。想像一下，在这个阳光明媚的午后，在这条充满乐趣的赛道中只有我和这台狂野的兰博基尼……这是何等的幸事！
不过我也承认，我的心情从来没有在一天内因为一辆车而大起大落。起初我曾经因为动态转向系统造成方向盘反应迟钝而感到沮丧，但很快我便适应了这种精确的转向操作。不同于棱角分明且转向过于灵敏的458 Speciale和一味追求速度而造成的转向不足的Gallardo，Huracán有着独一无二的个性。在这近乎疯狂的半个小时中，深度驾驶使我终于了解到了它的真谛所在。虽然，想要发挥Huracán的极限性能并不完全轻松自如，但这感觉却令人极度神往。反应略微迟钝的方向盘也变得不再令人厌烦，赛道级调校的专业底盘始终保持着车辆的最佳效果，全新的四轮驱动系统进一步提高了动力分配的精准度。这是一种难以表达的感觉，但当它来临时总是令我更加兴奋和满足。
当本次试驾会进入尾声时，我心中思绪万千。试想着，如果Huracán面对着458 Italia、迈凯伦12C、650S等强有力的竞争对手时，能否占据自己的一席之地呢？虽然，Huracán有着无可厚非的个性与性能，但是，就像驯服一匹桀骜不驯的公牛一样你需要时间才能真正体会到它的真谛。没错，这就是兰博基尼，这就是Huracán。