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王振华天时地利不占优势，人和方面也没有找到合适的职业经理人帮他打理，
最后落得解散的结局不足为奇。
日前，运营仅一年出头的华驰物流正式宣布解散。这家由王振华联合原天地华宇高管组建的新公司，于2012年6月份创立，曾被业内人士看好，也被王振华寄予了“再造华宇”的梦想。
在公路运输领域，王振华可以说是当之无愧的行业先驱。其创建的华宇物流，在出售给国际物流大鳄TNT之前，曾是国内最大的公路快运企业。
这次华驰物流的解散，也宣告王振华二次创业的夭折。这位曾经在中国物流领域呼风唤雨的领跑者，静悄悄地隐退了。
老板身体不适
对于华驰物流解散的原因，有消息称，因王振华身体健康的原因，华驰物流不得不宣告低调解散。
在下属眼中，王振华绝对属于强势、精力充沛、对细节严苛且追求完美的老板。
“老板每天5点多起床，6点多就能收到他的工作电话。当年做华宇的时候，除了必要的吃饭睡觉之外，其余时间他基本上都在工作，物流行业里至少没有比他再勤奋的老总。”有员工表示，再度创办华驰，王振华依旧如此。
“中年创业、再度出山，老王振华心中深埋再造一个华宇的愿景。只是现如今，即便不是个人身体原因，其掌控局势的能力已不似当年。”一位物流业内人士谈及王振华及公司解散事宜时表示。“王振华其实本已经没有必要再出山了。”
多数员工是突然得到公司解散通知的。公司的几位元老在各地开会时向大家宣告了这一事情。
“大家最直接的反应，就是感到太突然，太震惊。”对于华驰近300名员工来说，在得知老板确因身体健康原因，无法再继续维系公司的运营，多数人对此表示了理解。“没有任何的补偿，也没有劳动合同的纠纷，就是各寻去向。”
“从外部找不到合适的职业经理人，也没有找公司内部的高管来接替，解散是自然的。”有员工认为。
“如果真的赚钱，即便是老板个人身体原因，公司也不会关闭。”有员工说，“公司成立一年，地方分公司的经理，有的都已经换了好几个了，业绩很不稳定。对员工压力足够，激励却不足，市场开发的效果很慢。”
据了解，华驰原设在北京、天津、济南、郑州等地的一级分公司，向总部购买车辆和设备今后独立经营。总部拥有的其余车辆和资产也已经通过转让、承包的方式完成清算。
业内人士分析认为，如果仅仅只是老板身体原因应不至于解散处理，可以让其他管理层继续经营下去，也许这只是一个冠冕堂皇的托词。
环境时过境迁
十多年前王振华南下广州寻找就业门路，他发现运输行业门槛低，市场需求大，收费高，发展起来相对容易。所以，他创办了华宇物流，并将主营业务定在零担货运上。
从此王振华带领团队在广州、上海等地收集小批量、多批次的小件货物，通过与各区域的运输网络拼接，经过多次拼车、分装等中间程序，最终实现门到门的送货服务。
从1995年至2005年这十年间的市场变化，正映证了王振华当初的市场眼光。这一时期，物流市场持续开放，机会不断增多，华宇物流不断扩大网络规模，迅速发展壮大。
根据王振华以及原天地华宇管理团队最初的愿景，王振华在出售华宇之后再次创业是希望再造一个华宇、德邦那样的全网型物流公司，在2013年完成4000—6000万的营业收入。
而现实是，运营一年至今，华驰物流累计投入近3000万元，仅完成了一期的网络铺设工作，覆盖全国近40个城市、60多个网点。每个月的业务量收入在300万元左右，即一个网点月收入大体在5万元。而现如今的行业老大，德邦物流7亿元的年营业收入，3000多个网点的布局，平均每个网点的月收入至少在25万元以上。相比之下，华驰显然处于很低的水平。
曾经的华宇在成立当年第5个月便开始盈利。而如今，行业格局、市场认可度、经营模式和产品、人才队伍都已不复当年。
而另一个事实是，近年来燃油费、过桥费、与车辆相关的费用（罚款、停车、维修保养等）的增加，几乎占到总财务费用的30%-40%，加之人工成本、管理费用的上涨，物流公司普遍成本高企。
而“营改增”税率从3%、5%改成11%、6%，这给公路运输行业带来了预料之外的后果——税收不降反升。
“物流企业眼下真的难做，即使每天有很多货，也赚不到多少钱。行业在经历洗牌期，很多经营不善的企业会陆续倒下来。”一位不具姓名的物流企业负责人感慨着最残酷的行业现实。
在部分业内人士看来，此次出山，王振华对这个熟悉并曾经取得过巨大成功的行业并没有做出准确的预估。物流企业早已经过了“只要拿钱开门店，就会有源源不断的客户进来”的时代。
模式不具优势
华驰物流官方微博称，公司以网络化运营为发展理念，所有网点全部为直营，目前已在华北、山东、华东、华中、华南、广东等地区开设20余家公司，近100个营业网点，网络覆盖全国50多座城市。
在当下的环境里，王振华的打法依旧是用直营网点做全国性网络公路零担业务。这意味着，他选择的是一个重资产的模式，仅完成这些网络门店的铺设工作就需要一大笔成本。
采用“门店—转运中心—门店”的运输组织模式，有助于提高网络效率、降低运营成本，对于大型网络化货运企业选择有其必然性。像天地华宇、德邦等都是采取这种模式，但是很显然，这种模式已不适用于新创企业了。
民生物流有限公司总经济师蒋啸冰认为，华驰物流的商业模式设计并无亮点，在组织方式上还是以直营为主的重资产模式，比起近年来兴起的轻资产平台型模式要逊色不少。
据了解，平台型公司是以轻资产、平台型的整合方式，通过标准化管理和信息技术打造的产品，将千千万万不标准的小专线打造成大网络，给整个专线行业带来全新的标准体系和组织模式。在2012年，以卡行天下、安能、传化物流为代表的一批新型平台公司将专线联盟发展到一个新的阶段。 “王振华，战略决策失误，从一开始就是大手笔要做全国性的网路，而一旦摊子铺大了，初创企业的子弹有限，重点出击的地方也就少了。”蒋啸冰指出，相比之下，这种重资产运作模式投资大回收周期长，这些都影响了公司运作的灵活性。
产品缺乏创新
在现今的物流企业中，德邦走的是高端路线，平均单公斤价格在1.9元，天地华宇的价格在1.2元/公斤，佳吉快运为0.65元/公斤。华驰只能做到0.6元/公斤左右。
“华驰在盈利模式上和德邦、华宇没有任何差别，而价格低很多，利润太低了。”华驰员工表示，“华驰作为后来者，要做网络化的物流公司，不投入些真金白银是不可能盈利的。但前期网络的投入，真正到哪一天才盈利谁也不知道，投进去也就是打了水漂。”
“一个企业的核心一定是产品。”传化公路港物流有限公司CEO徐水波曾公开表示他的产品观。
华驰物流的产品都是常态化的，缺乏创新。
据了解，华驰物流主要有四种产品：普快达——受理零担整车运输；准时达——受理零担整车运输、两端接送；整车产品——受理整车产品，约定时间，一站到底；服务产品——上门提送、代收货款、保价运输、网络下单等。
纵观华驰物流的这些产品，并无亮点可言。拥有全国性网络的公路零担三巨头——德邦、佳吉、天地华宇都早已推出“精准卡航”“红色快线”“定日达”等高端快运产品。而后起之秀卡行天下“中国直通车”、安能物流“定时达”、传化物流“路港快线”这三大专线整合的标志性产品，不约而同地选择了城际“直达”作为核心特点，区别于现有的快运产品。
上海子伟物流设备有限公司董事长余芸付认为，现在哪一家物流企业倒闭都不足为奇，因为现在物流行业处于混沌的状态，处于野蛮和迷茫期，还没有真正的强者让物流能标准化。
事实上，此次宣布解散的华驰，已经丧失与行业领先者角逐的机会了。
分析华驰物流失败的原因，很大程度是其商业模式已不适应当前市场环境了。“王振华天时地利不占优势，人和方面也没有找到合适的职业经理人帮他打理，最后落得解散的结局不足为奇。此外，在创业过程中，他个人的品牌也没有及时转化成公司品牌，未能给华驰加分。”蒋啸冰感慨。
链接——王振华
黑龙江省华宇物流集团创始人，曾任黑龙江佳木斯纺织印染厂销售公司经理。1995年，带领13名下岗职工南下，在广州创办了华宇货运公司。之后的华宇得到了快速发展，成为了国内物流业的龙头企业之一。王振华登陆2005中国富豪榜排名：218位。2006年，王振华以1.35亿美元的价格向荷兰TNT公司出售了华宇。2012年6月份第二次创业，创立华驰物流，运营仅一年出头宣布解散。
最后落得解散的结局不足为奇。
日前，运营仅一年出头的华驰物流正式宣布解散。这家由王振华联合原天地华宇高管组建的新公司，于2012年6月份创立，曾被业内人士看好，也被王振华寄予了“再造华宇”的梦想。
在公路运输领域，王振华可以说是当之无愧的行业先驱。其创建的华宇物流，在出售给国际物流大鳄TNT之前，曾是国内最大的公路快运企业。
这次华驰物流的解散，也宣告王振华二次创业的夭折。这位曾经在中国物流领域呼风唤雨的领跑者，静悄悄地隐退了。
老板身体不适
对于华驰物流解散的原因，有消息称，因王振华身体健康的原因，华驰物流不得不宣告低调解散。
在下属眼中，王振华绝对属于强势、精力充沛、对细节严苛且追求完美的老板。
“老板每天5点多起床，6点多就能收到他的工作电话。当年做华宇的时候，除了必要的吃饭睡觉之外，其余时间他基本上都在工作，物流行业里至少没有比他再勤奋的老总。”有员工表示，再度创办华驰，王振华依旧如此。
“中年创业、再度出山，老王振华心中深埋再造一个华宇的愿景。只是现如今，即便不是个人身体原因，其掌控局势的能力已不似当年。”一位物流业内人士谈及王振华及公司解散事宜时表示。“王振华其实本已经没有必要再出山了。”
多数员工是突然得到公司解散通知的。公司的几位元老在各地开会时向大家宣告了这一事情。
“大家最直接的反应，就是感到太突然，太震惊。”对于华驰近300名员工来说，在得知老板确因身体健康原因，无法再继续维系公司的运营，多数人对此表示了理解。“没有任何的补偿，也没有劳动合同的纠纷，就是各寻去向。”
“从外部找不到合适的职业经理人，也没有找公司内部的高管来接替，解散是自然的。”有员工认为。
“如果真的赚钱，即便是老板个人身体原因，公司也不会关闭。”有员工说，“公司成立一年，地方分公司的经理，有的都已经换了好几个了，业绩很不稳定。对员工压力足够，激励却不足，市场开发的效果很慢。”
据了解，华驰原设在北京、天津、济南、郑州等地的一级分公司，向总部购买车辆和设备今后独立经营。总部拥有的其余车辆和资产也已经通过转让、承包的方式完成清算。
业内人士分析认为，如果仅仅只是老板身体原因应不至于解散处理，可以让其他管理层继续经营下去，也许这只是一个冠冕堂皇的托词。
环境时过境迁
十多年前王振华南下广州寻找就业门路，他发现运输行业门槛低，市场需求大，收费高，发展起来相对容易。所以，他创办了华宇物流，并将主营业务定在零担货运上。
从此王振华带领团队在广州、上海等地收集小批量、多批次的小件货物，通过与各区域的运输网络拼接，经过多次拼车、分装等中间程序，最终实现门到门的送货服务。
从1995年至2005年这十年间的市场变化，正映证了王振华当初的市场眼光。这一时期，物流市场持续开放，机会不断增多，华宇物流不断扩大网络规模，迅速发展壮大。
根据王振华以及原天地华宇管理团队最初的愿景，王振华在出售华宇之后再次创业是希望再造一个华宇、德邦那样的全网型物流公司，在2013年完成4000—6000万的营业收入。
而现实是，运营一年至今，华驰物流累计投入近3000万元，仅完成了一期的网络铺设工作，覆盖全国近40个城市、60多个网点。每个月的业务量收入在300万元左右，即一个网点月收入大体在5万元。而现如今的行业老大，德邦物流7亿元的年营业收入，3000多个网点的布局，平均每个网点的月收入至少在25万元以上。相比之下，华驰显然处于很低的水平。
曾经的华宇在成立当年第5个月便开始盈利。而如今，行业格局、市场认可度、经营模式和产品、人才队伍都已不复当年。
而另一个事实是，近年来燃油费、过桥费、与车辆相关的费用（罚款、停车、维修保养等）的增加，几乎占到总财务费用的30%-40%，加之人工成本、管理费用的上涨，物流公司普遍成本高企。
而“营改增”税率从3%、5%改成11%、6%，这给公路运输行业带来了预料之外的后果——税收不降反升。
“物流企业眼下真的难做，即使每天有很多货，也赚不到多少钱。行业在经历洗牌期，很多经营不善的企业会陆续倒下来。”一位不具姓名的物流企业负责人感慨着最残酷的行业现实。
在部分业内人士看来，此次出山，王振华对这个熟悉并曾经取得过巨大成功的行业并没有做出准确的预估。物流企业早已经过了“只要拿钱开门店，就会有源源不断的客户进来”的时代。
模式不具优势
华驰物流官方微博称，公司以网络化运营为发展理念，所有网点全部为直营，目前已在华北、山东、华东、华中、华南、广东等地区开设20余家公司，近100个营业网点，网络覆盖全国50多座城市。
在当下的环境里，王振华的打法依旧是用直营网点做全国性网络公路零担业务。这意味着，他选择的是一个重资产的模式，仅完成这些网络门店的铺设工作就需要一大笔成本。
采用“门店—转运中心—门店”的运输组织模式，有助于提高网络效率、降低运营成本，对于大型网络化货运企业选择有其必然性。像天地华宇、德邦等都是采取这种模式，但是很显然，这种模式已不适用于新创企业了。
民生物流有限公司总经济师蒋啸冰认为，华驰物流的商业模式设计并无亮点，在组织方式上还是以直营为主的重资产模式，比起近年来兴起的轻资产平台型模式要逊色不少。
据了解，平台型公司是以轻资产、平台型的整合方式，通过标准化管理和信息技术打造的产品，将千千万万不标准的小专线打造成大网络，给整个专线行业带来全新的标准体系和组织模式。在2012年，以卡行天下、安能、传化物流为代表的一批新型平台公司将专线联盟发展到一个新的阶段。 “王振华，战略决策失误，从一开始就是大手笔要做全国性的网路，而一旦摊子铺大了，初创企业的子弹有限，重点出击的地方也就少了。”蒋啸冰指出，相比之下，这种重资产运作模式投资大回收周期长，这些都影响了公司运作的灵活性。
产品缺乏创新
在现今的物流企业中，德邦走的是高端路线，平均单公斤价格在1.9元，天地华宇的价格在1.2元/公斤，佳吉快运为0.65元/公斤。华驰只能做到0.6元/公斤左右。
“华驰在盈利模式上和德邦、华宇没有任何差别，而价格低很多，利润太低了。”华驰员工表示，“华驰作为后来者，要做网络化的物流公司，不投入些真金白银是不可能盈利的。但前期网络的投入，真正到哪一天才盈利谁也不知道，投进去也就是打了水漂。”
“一个企业的核心一定是产品。”传化公路港物流有限公司CEO徐水波曾公开表示他的产品观。
华驰物流的产品都是常态化的，缺乏创新。
据了解，华驰物流主要有四种产品：普快达——受理零担整车运输；准时达——受理零担整车运输、两端接送；整车产品——受理整车产品，约定时间，一站到底；服务产品——上门提送、代收货款、保价运输、网络下单等。
纵观华驰物流的这些产品，并无亮点可言。拥有全国性网络的公路零担三巨头——德邦、佳吉、天地华宇都早已推出“精准卡航”“红色快线”“定日达”等高端快运产品。而后起之秀卡行天下“中国直通车”、安能物流“定时达”、传化物流“路港快线”这三大专线整合的标志性产品，不约而同地选择了城际“直达”作为核心特点，区别于现有的快运产品。
上海子伟物流设备有限公司董事长余芸付认为，现在哪一家物流企业倒闭都不足为奇，因为现在物流行业处于混沌的状态，处于野蛮和迷茫期，还没有真正的强者让物流能标准化。
事实上，此次宣布解散的华驰，已经丧失与行业领先者角逐的机会了。
分析华驰物流失败的原因，很大程度是其商业模式已不适应当前市场环境了。“王振华天时地利不占优势，人和方面也没有找到合适的职业经理人帮他打理，最后落得解散的结局不足为奇。此外，在创业过程中，他个人的品牌也没有及时转化成公司品牌，未能给华驰加分。”蒋啸冰感慨。
链接——王振华
黑龙江省华宇物流集团创始人，曾任黑龙江佳木斯纺织印染厂销售公司经理。1995年，带领13名下岗职工南下，在广州创办了华宇货运公司。之后的华宇得到了快速发展，成为了国内物流业的龙头企业之一。王振华登陆2005中国富豪榜排名：218位。2006年，王振华以1.35亿美元的价格向荷兰TNT公司出售了华宇。2012年6月份第二次创业，创立华驰物流，运营仅一年出头宣布解散。