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1895～1911年,中国共修建铁路近5000公里(约占近代兴建铁路总长的40%),但主要依靠外资修筑的就逾80%,作为交换,清政府不得不把诸多权益让渡给借款机构。1903年底,清政府颁布《铁路简明章程》,规定“无论华人、洋人”均可承办铁路,华人投资50万两以上实有成效者,给予特别嘉奖。帝国上下掀起收回路权运动。
自办铁路虽资本匮乏,但在爱国热情鼓舞下,实行不招洋股、不借洋债等措施,而民间融资难以推动,政府不得不出面协助,股金源及米捐、盐捐、房捐和薪捐等,实为摊派入股。与其他苛捐杂税不同的一点是:公司盈利,股民皆可获利。
梁启超在1904年的分析报告中指出,对待外资当“必能抵制而后能利用”。国人的自办铁路公司还存在贪污挪用、亏损严重等问题。几年下来,川汉铁路公司几乎没有进展,在上海招股和存款300余万两,钱庄倒账及亏损多达200余万两。
19世纪末20世纪初,德国、墨西哥、比利时、荷兰、意大利等国均推动铁路国有化。日本在日俄战争后发放4.8亿日元公债,将17条主要私营铁路干线悉收国有。
1911年初,盛宣怀出任邮传部大臣,加快推进铁路国有化进程。5月9日,清政府正式颁布“国有上谕”。但赎买办法并非等而划一:两湖公司股值贬损不大,以股票面额接收;广东公司股价跌至面额五成,邮传部欲以六成结算,四成发给无利股票;对川中路款,则只对700万两已支现银及开办费用进行赎买,对300多万两亏空资金拒绝接收。
在川汉铁路公司最初召开的股东大会上对国有政策进行讨论时,川中商民与中央政府的争议仍局限在经济领域。但随着事态发展增加了新的不稳定因素。
邮传部与西方财团达成借款条约,基本内容如下:
一、向德、法、英、美四国银行借款1000万英镑,年利息5厘。贷款须在40年内还清。
二、以百货厘金、盐厘金等520万两为抵押。贷款本利如按期偿还,则贷款方不得干预各省厘捐。
三、建造与管理权归中方,中方须选派3名洋人总工程师,外国银行对所聘人员有否决权,但须说明理由。总工程师听命于中方督办大臣,其委任、辞退有关人员须经中方同意,如分歧,由清政府邮传部裁决,对该裁决不得提出异议。
四、所用铁轨,须用汉阳铁厂产品。价格由邮传部比较欧美产品价格而定。从外国购入的原材料与产品须以招标方式进行。如中国原料或产品与各国原料或产品相比,质同价低或价同质高,则应优先购买中国原料或产品。
借款条约先期寄达湘、鄂、粤等省,有人正面回应的同时,清政府在民众面前也再一次树立“卖国”形象。邮传部则坚持认为条约有理有据,中央政府不应退缩。摄政王在顾问们的支持下继续坚持强硬手腕。经济问题在这一危机时代已经不可能停留在纯粹的经济层面,它会是一个此前所积累的各种社会矛盾喷涌而出的契机。
政府发出重大决策,按有关章程规定,事前应交由两院(中央资政院、地方咨议局)讨论,但摄政王却只与邮传、度支部沟通,甚至没有交由“皇族内阁”正式讨论。内阁总理奕劻本对国有政策无异议,但认为内阁没有参与决策,故对事态走向不负责任。
四川省咨议局议长蒲殿俊、副议长罗纶等立宪派人士可以说是倾向铁路国有化的。但他们对贵胄垄断政治资源(如“皇族内阁”)深恶痛绝,更反对政府推动宪政踌躇不前,所以在争取经济利益的同时,不可避免掺进政见之争;至于绅商股东,他们拥有相对雄厚的资本,其铁路投资热情一方面源于传统士大夫的责任心,另一方面希图在铁路建设中获利,其爱国情怀和对财富的追逐都是发自内心的,如果结合得当,会崛起为近代中国实业界的中坚力量,实现于内富民,对外争利。但是一来他们对国有政策缺乏深层认识,二来在国有过程中自有股金大幅缩水,而成为切实受害者;大量农民和市民因被抽税而成为股民中人数最多的组成部分,经济压力的加剧,加上既往积累的官民矛盾,促使他们坚定地站在国有政策的对立面。
6月14 日,借款合同寄达成都。三天后,四川保路同志会成立,蒲殿俊为会长,并散发“同志会宣言书”,宣告“路亡国亡,路存国存”。但局势发展很快超出立宪派的掌控。保路风潮迅即发展至140多县。7月,同盟会与哥老会达成暴动共识。8月4日,同盟会决议改同志会为同志军,至此,革命党人取得了保路运动的实质领导权。起义枪声在四川打响。
清政府从粤、鄂、湘等省调集大批新军入川助剿,这就为湖北革命党人起义减轻了压力。清政府的铁路国有政策最终失败,帝国随之崩溃。但民国建国伊始,继承了前政府的未竟事业,商办铁路公司因状况不佳主动要求收归国有。但国家内外动荡,铁路建设更加举步维艰。
在“保路运动”中,立宪派、革命派、士绅爱国者、受摊派所累的广大农民和市民、肩扛“反清复明”大旗的会党势力、政坛受挫者、无法进入体制内而又缺乏公平舞台的大量新型人才……这些本不属于同一阶层的社会群体,在反对“铁路国有”这一基本顺应当时潮流的政策中,形成一个看似松散实则冲击力极强的同盟。合法性受到严重挑战的大清王朝,即使所推行的政策是合理的、合乎时代潮流的,仍因社会对抗导致全局崩溃。
李刚:作家、杂志特约研究员
自办铁路虽资本匮乏,但在爱国热情鼓舞下,实行不招洋股、不借洋债等措施,而民间融资难以推动,政府不得不出面协助,股金源及米捐、盐捐、房捐和薪捐等,实为摊派入股。与其他苛捐杂税不同的一点是:公司盈利,股民皆可获利。
梁启超在1904年的分析报告中指出,对待外资当“必能抵制而后能利用”。国人的自办铁路公司还存在贪污挪用、亏损严重等问题。几年下来,川汉铁路公司几乎没有进展,在上海招股和存款300余万两,钱庄倒账及亏损多达200余万两。
19世纪末20世纪初,德国、墨西哥、比利时、荷兰、意大利等国均推动铁路国有化。日本在日俄战争后发放4.8亿日元公债,将17条主要私营铁路干线悉收国有。
1911年初,盛宣怀出任邮传部大臣,加快推进铁路国有化进程。5月9日,清政府正式颁布“国有上谕”。但赎买办法并非等而划一:两湖公司股值贬损不大,以股票面额接收;广东公司股价跌至面额五成,邮传部欲以六成结算,四成发给无利股票;对川中路款,则只对700万两已支现银及开办费用进行赎买,对300多万两亏空资金拒绝接收。
在川汉铁路公司最初召开的股东大会上对国有政策进行讨论时,川中商民与中央政府的争议仍局限在经济领域。但随着事态发展增加了新的不稳定因素。
邮传部与西方财团达成借款条约,基本内容如下:
一、向德、法、英、美四国银行借款1000万英镑,年利息5厘。贷款须在40年内还清。
二、以百货厘金、盐厘金等520万两为抵押。贷款本利如按期偿还,则贷款方不得干预各省厘捐。
三、建造与管理权归中方,中方须选派3名洋人总工程师,外国银行对所聘人员有否决权,但须说明理由。总工程师听命于中方督办大臣,其委任、辞退有关人员须经中方同意,如分歧,由清政府邮传部裁决,对该裁决不得提出异议。
四、所用铁轨,须用汉阳铁厂产品。价格由邮传部比较欧美产品价格而定。从外国购入的原材料与产品须以招标方式进行。如中国原料或产品与各国原料或产品相比,质同价低或价同质高,则应优先购买中国原料或产品。
借款条约先期寄达湘、鄂、粤等省,有人正面回应的同时,清政府在民众面前也再一次树立“卖国”形象。邮传部则坚持认为条约有理有据,中央政府不应退缩。摄政王在顾问们的支持下继续坚持强硬手腕。经济问题在这一危机时代已经不可能停留在纯粹的经济层面,它会是一个此前所积累的各种社会矛盾喷涌而出的契机。
政府发出重大决策,按有关章程规定,事前应交由两院(中央资政院、地方咨议局)讨论,但摄政王却只与邮传、度支部沟通,甚至没有交由“皇族内阁”正式讨论。内阁总理奕劻本对国有政策无异议,但认为内阁没有参与决策,故对事态走向不负责任。
四川省咨议局议长蒲殿俊、副议长罗纶等立宪派人士可以说是倾向铁路国有化的。但他们对贵胄垄断政治资源(如“皇族内阁”)深恶痛绝,更反对政府推动宪政踌躇不前,所以在争取经济利益的同时,不可避免掺进政见之争;至于绅商股东,他们拥有相对雄厚的资本,其铁路投资热情一方面源于传统士大夫的责任心,另一方面希图在铁路建设中获利,其爱国情怀和对财富的追逐都是发自内心的,如果结合得当,会崛起为近代中国实业界的中坚力量,实现于内富民,对外争利。但是一来他们对国有政策缺乏深层认识,二来在国有过程中自有股金大幅缩水,而成为切实受害者;大量农民和市民因被抽税而成为股民中人数最多的组成部分,经济压力的加剧,加上既往积累的官民矛盾,促使他们坚定地站在国有政策的对立面。
6月14 日,借款合同寄达成都。三天后,四川保路同志会成立,蒲殿俊为会长,并散发“同志会宣言书”,宣告“路亡国亡,路存国存”。但局势发展很快超出立宪派的掌控。保路风潮迅即发展至140多县。7月,同盟会与哥老会达成暴动共识。8月4日,同盟会决议改同志会为同志军,至此,革命党人取得了保路运动的实质领导权。起义枪声在四川打响。
清政府从粤、鄂、湘等省调集大批新军入川助剿,这就为湖北革命党人起义减轻了压力。清政府的铁路国有政策最终失败,帝国随之崩溃。但民国建国伊始,继承了前政府的未竟事业,商办铁路公司因状况不佳主动要求收归国有。但国家内外动荡,铁路建设更加举步维艰。
在“保路运动”中,立宪派、革命派、士绅爱国者、受摊派所累的广大农民和市民、肩扛“反清复明”大旗的会党势力、政坛受挫者、无法进入体制内而又缺乏公平舞台的大量新型人才……这些本不属于同一阶层的社会群体,在反对“铁路国有”这一基本顺应当时潮流的政策中,形成一个看似松散实则冲击力极强的同盟。合法性受到严重挑战的大清王朝,即使所推行的政策是合理的、合乎时代潮流的,仍因社会对抗导致全局崩溃。
李刚:作家、杂志特约研究员