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摘 要：船舶的结构设计十分复杂，在发生结构缺陷进行维修时也比较困难，只有清楚的掌握船舶结构，对其产生的缺陷种类有一定的了解和掌握，才能更好的解决船舶的缺陷维修问题。基于此，本文中主要对船体结构修理中常见问题及对策进行了简单的分析与探讨，以其为相关工作提供一定的借鉴作用。
关键词：船体结构修理；常见问题；对策
1船舶结构修理的主要特点
船舶修理是一个节奏快、工程繁琐、涉及多专业的工程，往往船舶进厂较短时间内就要结束所有专业的修理工程和相关实验。船舶修理和建造不同的是充满了未知性和挑战性，因为损坏的区域的不确定，所以修理不能做到前瞻性，也做不到前期的设计准备工作，只能靠现场经验和实时报告完成工程。
另外船舶修理基于原船结构基础上的常规修理，所以在修理过程中需要考虑原船材质、板厚、变形、焊接、结构强度等，然后根据规范进行常规修理，修理过程中需要密切关注船舶总纵强度和船舶稳定性，
对于提前知道修理工程的可以在船舶进厂钱进行相关设计工作，设计工作就是对原来的船舶进行图纸熟悉，与普通的建造设计船舱有很大的出入。建造设计船舱指的是在技术的支持下设计一个新的船体。相比之下，修理更具有难度，它需要综合考虑的因素有很多。具体的表现为，现有的改造会不会对原来的配置产生什么影响，又或者是进行改造之后功能是否真的实用，对于提高船舶的稳定性以及良好性能的发展是否真的有积极的推动作用。由此观之，船舶修理改装设计的过程真的是充满了未知性和挑战性，相关改造设计人员必须具备扎实的专业知识积累才能确保改装过程的正确性。
2结构修理出现问题的原因
2.1拆修设备、管路保护欠缺
需修理的设备、管路出舱后进入仓库或临时存放点堆放。此时，设备、管路由工作状态到拆卸状态，由密封状态到敞开状态，由于有些设备内部部件几乎都是裸钢，如不采取防腐蚀措施，很快就会生锈。例如，待修的较大型设备如主、辅机，只能在现场拆开修理，如果不对拆开的部件涂防锈油或投药进行气相防蚀，在船舶停靠码头时处于潮湿的海洋大气腐蚀环境下，必将造成腐蚀。再如管路，拆开的管路没有堵封、没有投入防锈药剂，使潮气或水分进入，也将造成腐蚀。拆去隔热的蒸汽管外壁未及时除锈涂漆保养，也发生腐蚀。接触海水的海水系统设备、管路，未及时用淡水冲洗除盐，表面凝结盐分会导致腐蚀。
2.2修理工艺不符合规范要求
修理工艺不符合规范要求造成腐蚀的现象较多。主要表现在：（1）气割和电焊造成保护性涂层损坏。在船体换板使用气割和电焊时，未按要求在下面结构上铺上衬垫，气割熔渣和电焊熔滴掉下后，烧损下面的涂镀层。另外，在焊接时，未正确将焊条烘干，未合理选择焊接参数，导致出现焊渣飞溅，烧坏周边结构上的涂镀层。（2）钢板表面处理不规范造成钢板腐蚀隐患。造船钢板经过一次除锈和二次除锈，采用喷砂处理，钢板上的氧化皮和浮锈在使用前已被除去。跟造船不同，修船用钢板，大多直接下料、切割、焊接，未除钢板上的氧化皮，这就为日后的腐蚀创造了条件。钢板上的氧化皮能导电，且电极电位比铁活跃，易与钢板基体形成腐蚀电池，且作为阴极加速了基体作为阳极的腐蚀，另外氧化皮影响涂层附着力，涂层易脱落。（3）不注意材料匹配要求造成异金属电偶腐蚀。有些修理单位更换各种零部件未遵从材质、工艺与原零部件尽量一致的要求，导致材料不匹配引起的电偶腐蚀。（4）未按要求做防腐封存。管路修理时一般要经过清洗 - 干燥 - 密封阶段，但大多数修理厂达不到这一要求，不按要求做防腐封存处理。
2.3未有效防控水下船体杂散电流
在修船舶靠泊码头修理，由于码头修理供电、电焊作业多，容易使水下船体发生杂散电流腐蚀。这种状态下发生的杂散电流腐蚀主要有两类：一是恶性电腐蚀。在船舶靠泊码头安装修理以及岸电供电时，电路接线不正确，尤其是电焊时采用单线供电回路，发生电腐蚀事故；二是隐性腐蚀。例如在停泊的水域内有杂散电流的作用、电器接地不良、发电设备或无线电设备在潮湿条件下的漏电现象、绝缘材料老化而失去绝缘作用，以及来自其它方面的杂散电流均可造成这类杂散电流腐蚀，因这类腐蚀不易被察觉而被一些人认为是隐性腐蚀。
3船舶缺陷的修理方法
3.1外板
如果腐蚀面积与范围、程度超过了外板、肋骨及端肘板的正常腐蚀值，就需要进行割换修理，但如果只是在横形舱壁与壁凳斜底板、甲板、内底板及斜载板这些部位产生了裂纹，只需要批掉即可，可用低氢焊条进行全焊进行重新拼接，需要时可进行部分位置的强材加扶。如果这些部位出现局部的有限变形，可以进行校平处理，或者可以使用一些现用措施进行封盖，材料使用复板就可以。如果这种裂变是因为这些部分为厚度普遍都薄弱，那么就应当进行外板的全体更换，倘若是因为触碰原因引发的横舱壁板弯曲，则需要进行局部此板材的换新，同样使用低氢焊条的方式，焊透就可以了。
3.2甲板结构
甲板结构的覆盖范围广，结构组织较多，主要应注意以下几个部分，防止其发生裂纹、变形及沟槽腐蚀的缺陷，横向甲板条、舱口角隅、舱口盖、舱口围板，通常情况下的局部换新，可以适当考虑加厚换新构件的钢板厚度，焊接时也可以进行强材适当加扶。如果有多处普遍裂纹，就需要进行原因找出，设法进行彻底性修理，避免以后有类似情况的多次发生。
3.3顶边舱
构件过分腐蚀现象多存在于顶边舱内，斜底板、甲板等构件如果有超量腐蚀发生，一定要注意及时进行割换，而裂纹和变形，多发生在边舱内纵骨、强框架、肘板部位，因此需要进行割换后进行局部性能增强，如果变形情况过大或严重，还需要进行肘板及纵骨数量的增加。但是有一种特殊情况需要注意，对于油船和顶边舱这类的舱内纵骨水孔边缘严重变薄、腐蚀情况，一定要进行纵骨切换，且割换范围不得小于300mm。
3.4底边舱
如果裂纹的位置是处于双层底边舱及舱底和横舱壁之间的过渡区域，那么方法就是把裂纹进行批掉，可以用焊条进行补接，但前提是必须保证其是全焊透状态。倘若裂纹已经蔓延至板材上面，就需要割换局部板材，如果必要的话，还需要进行渡肘板的增加。如果底边舱内部以及双层底最内部的构件有严重的变形和腐蚀现象发生，一定要进行彻底割换，避免产生危险隐患。
3.5货舱
对于货舱的结构缺陷，一定要将腐蚀部分全部进行割换，需要将舱内上下肘板部分，以及肋骨等进行整治，其次，如果肋骨和外板角的焊缝部分，常常有十分厉害的腐蚀现象发生时，应当进行补焊。对于底边与顶边的肋骨，以及构建下斜板位置的裂纹问题，应当选择恰当的方法进行处理，可以参考肋骨肘板割换方式来进行补修，而那些有严重变形现象发生的双层底板凹陷部分，排除没有受到影响的双层底骨架，倘若没有十分大的变形量，且板体厚度还是原来的厚度，这时可以进行特别情况下的特殊处理。
结语：总之，船舶修理中环境状况及各种不利因素加重了船舶在修过程中的腐蚀，成为船舶性能下降的最重要因素之一。为减轻船舶在修過程中的问题，需要从管理及技术入手，建立健全相应的规范。重点做好以下三方面工作：（1）加强管理船舶环境控制，改良腐蚀环境条件，尽量避免腐蚀隐患；（2）保持原有防腐蚀措施和手段的持续性、有效性；（3）采取必要的技术措施，如增加监控、预防杂散电流腐蚀、及时覆盖保护层和临时电化学保护等方法。
参考文献：
[1]余庆，张圣坤，沐阳.基于余度概念的受损船体总纵剩余强度预报[J].中国造船，2013，11（08）：66-68.
[2]孙海虹，吴秀恒，杨永谦.船舶结构维护问题的可靠性方法[J].武汉交通科技大学学报，2015，11（03）：15-17.
关键词：船体结构修理；常见问题；对策
1船舶结构修理的主要特点
船舶修理是一个节奏快、工程繁琐、涉及多专业的工程，往往船舶进厂较短时间内就要结束所有专业的修理工程和相关实验。船舶修理和建造不同的是充满了未知性和挑战性，因为损坏的区域的不确定，所以修理不能做到前瞻性，也做不到前期的设计准备工作，只能靠现场经验和实时报告完成工程。
另外船舶修理基于原船结构基础上的常规修理，所以在修理过程中需要考虑原船材质、板厚、变形、焊接、结构强度等，然后根据规范进行常规修理，修理过程中需要密切关注船舶总纵强度和船舶稳定性，
对于提前知道修理工程的可以在船舶进厂钱进行相关设计工作，设计工作就是对原来的船舶进行图纸熟悉，与普通的建造设计船舱有很大的出入。建造设计船舱指的是在技术的支持下设计一个新的船体。相比之下，修理更具有难度，它需要综合考虑的因素有很多。具体的表现为，现有的改造会不会对原来的配置产生什么影响，又或者是进行改造之后功能是否真的实用，对于提高船舶的稳定性以及良好性能的发展是否真的有积极的推动作用。由此观之，船舶修理改装设计的过程真的是充满了未知性和挑战性，相关改造设计人员必须具备扎实的专业知识积累才能确保改装过程的正确性。
2结构修理出现问题的原因
2.1拆修设备、管路保护欠缺
需修理的设备、管路出舱后进入仓库或临时存放点堆放。此时，设备、管路由工作状态到拆卸状态，由密封状态到敞开状态，由于有些设备内部部件几乎都是裸钢，如不采取防腐蚀措施，很快就会生锈。例如，待修的较大型设备如主、辅机，只能在现场拆开修理，如果不对拆开的部件涂防锈油或投药进行气相防蚀，在船舶停靠码头时处于潮湿的海洋大气腐蚀环境下，必将造成腐蚀。再如管路，拆开的管路没有堵封、没有投入防锈药剂，使潮气或水分进入，也将造成腐蚀。拆去隔热的蒸汽管外壁未及时除锈涂漆保养，也发生腐蚀。接触海水的海水系统设备、管路，未及时用淡水冲洗除盐，表面凝结盐分会导致腐蚀。
2.2修理工艺不符合规范要求
修理工艺不符合规范要求造成腐蚀的现象较多。主要表现在：（1）气割和电焊造成保护性涂层损坏。在船体换板使用气割和电焊时，未按要求在下面结构上铺上衬垫，气割熔渣和电焊熔滴掉下后，烧损下面的涂镀层。另外，在焊接时，未正确将焊条烘干，未合理选择焊接参数，导致出现焊渣飞溅，烧坏周边结构上的涂镀层。（2）钢板表面处理不规范造成钢板腐蚀隐患。造船钢板经过一次除锈和二次除锈，采用喷砂处理，钢板上的氧化皮和浮锈在使用前已被除去。跟造船不同，修船用钢板，大多直接下料、切割、焊接，未除钢板上的氧化皮，这就为日后的腐蚀创造了条件。钢板上的氧化皮能导电，且电极电位比铁活跃，易与钢板基体形成腐蚀电池，且作为阴极加速了基体作为阳极的腐蚀，另外氧化皮影响涂层附着力，涂层易脱落。（3）不注意材料匹配要求造成异金属电偶腐蚀。有些修理单位更换各种零部件未遵从材质、工艺与原零部件尽量一致的要求，导致材料不匹配引起的电偶腐蚀。（4）未按要求做防腐封存。管路修理时一般要经过清洗 - 干燥 - 密封阶段，但大多数修理厂达不到这一要求，不按要求做防腐封存处理。
2.3未有效防控水下船体杂散电流
在修船舶靠泊码头修理，由于码头修理供电、电焊作业多，容易使水下船体发生杂散电流腐蚀。这种状态下发生的杂散电流腐蚀主要有两类：一是恶性电腐蚀。在船舶靠泊码头安装修理以及岸电供电时，电路接线不正确，尤其是电焊时采用单线供电回路，发生电腐蚀事故；二是隐性腐蚀。例如在停泊的水域内有杂散电流的作用、电器接地不良、发电设备或无线电设备在潮湿条件下的漏电现象、绝缘材料老化而失去绝缘作用，以及来自其它方面的杂散电流均可造成这类杂散电流腐蚀，因这类腐蚀不易被察觉而被一些人认为是隐性腐蚀。
3船舶缺陷的修理方法
3.1外板
如果腐蚀面积与范围、程度超过了外板、肋骨及端肘板的正常腐蚀值，就需要进行割换修理，但如果只是在横形舱壁与壁凳斜底板、甲板、内底板及斜载板这些部位产生了裂纹，只需要批掉即可，可用低氢焊条进行全焊进行重新拼接，需要时可进行部分位置的强材加扶。如果这些部位出现局部的有限变形，可以进行校平处理，或者可以使用一些现用措施进行封盖，材料使用复板就可以。如果这种裂变是因为这些部分为厚度普遍都薄弱，那么就应当进行外板的全体更换，倘若是因为触碰原因引发的横舱壁板弯曲，则需要进行局部此板材的换新，同样使用低氢焊条的方式，焊透就可以了。
3.2甲板结构
甲板结构的覆盖范围广，结构组织较多，主要应注意以下几个部分，防止其发生裂纹、变形及沟槽腐蚀的缺陷，横向甲板条、舱口角隅、舱口盖、舱口围板，通常情况下的局部换新，可以适当考虑加厚换新构件的钢板厚度，焊接时也可以进行强材适当加扶。如果有多处普遍裂纹，就需要进行原因找出，设法进行彻底性修理，避免以后有类似情况的多次发生。
3.3顶边舱
构件过分腐蚀现象多存在于顶边舱内，斜底板、甲板等构件如果有超量腐蚀发生，一定要注意及时进行割换，而裂纹和变形，多发生在边舱内纵骨、强框架、肘板部位，因此需要进行割换后进行局部性能增强，如果变形情况过大或严重，还需要进行肘板及纵骨数量的增加。但是有一种特殊情况需要注意，对于油船和顶边舱这类的舱内纵骨水孔边缘严重变薄、腐蚀情况，一定要进行纵骨切换，且割换范围不得小于300mm。
3.4底边舱
如果裂纹的位置是处于双层底边舱及舱底和横舱壁之间的过渡区域，那么方法就是把裂纹进行批掉，可以用焊条进行补接，但前提是必须保证其是全焊透状态。倘若裂纹已经蔓延至板材上面，就需要割换局部板材，如果必要的话，还需要进行渡肘板的增加。如果底边舱内部以及双层底最内部的构件有严重的变形和腐蚀现象发生，一定要进行彻底割换，避免产生危险隐患。
3.5货舱
对于货舱的结构缺陷，一定要将腐蚀部分全部进行割换，需要将舱内上下肘板部分，以及肋骨等进行整治，其次，如果肋骨和外板角的焊缝部分，常常有十分厉害的腐蚀现象发生时，应当进行补焊。对于底边与顶边的肋骨，以及构建下斜板位置的裂纹问题，应当选择恰当的方法进行处理，可以参考肋骨肘板割换方式来进行补修，而那些有严重变形现象发生的双层底板凹陷部分，排除没有受到影响的双层底骨架，倘若没有十分大的变形量，且板体厚度还是原来的厚度，这时可以进行特别情况下的特殊处理。
结语：总之，船舶修理中环境状况及各种不利因素加重了船舶在修过程中的腐蚀，成为船舶性能下降的最重要因素之一。为减轻船舶在修過程中的问题，需要从管理及技术入手，建立健全相应的规范。重点做好以下三方面工作：（1）加强管理船舶环境控制，改良腐蚀环境条件，尽量避免腐蚀隐患；（2）保持原有防腐蚀措施和手段的持续性、有效性；（3）采取必要的技术措施，如增加监控、预防杂散电流腐蚀、及时覆盖保护层和临时电化学保护等方法。
参考文献：
[1]余庆，张圣坤，沐阳.基于余度概念的受损船体总纵剩余强度预报[J].中国造船，2013，11（08）：66-68.
[2]孙海虹，吴秀恒，杨永谦.船舶结构维护问题的可靠性方法[J].武汉交通科技大学学报，2015，11（03）：15-17.