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近日，“扬州大洋造船因资金链断裂破产”的消息备受关注。江苏省扬州市广陵区人民法院裁定，受理扬州大洋造船有限公司破产清算一案。
尽管“大洋造船濒临倒闭”在坊间传闻已久，但对最终走到破产清算这一步，不少业内人士依旧表示震惊。大洋造船近年来屡曝“堵门讨薪”事件，不过该企业的母公司太平洋造船集团曾发表声明“澄清事实”，并称“近几年船市持续低迷，但太平洋造船继续依靠自主设计的Crown系列散货船和SP系列的OSV在全球细分市场维持着领先地位，并拟向新的市场领域开拓”。集团首席执行官江强则在接受媒体采访时表示“中期和长期前景仍然乐观”。
一家企业的“生老病死”或许有其种种缘由，大洋造船是否能起死回生亦未可知。可以确定的是，加速大洋造船衰败的“船东弃船”现象，这些年在造船行业有如一个幽灵般的存在。
船东弃船或成造船企业死穴？
一位不愿透露姓名的大洋造船内部人士告诉《中国经济周刊》记者，大洋造船的破产从相关报道看似乎有些“石破天惊”，媒体有意无意间用“百亿企业”之誉渲染了其“曾经的辉煌”，但实际上，经营困境积重难返，破产倒闭无法避免，企业职工早就“心知肚明”，公司的“内部通知”也承认“陷入困境已经有相当长的时间”。该人士认为，大洋造船之所以在劫难逃，与该企业近两年多次遭遇船东撤单、弃船密切相关。
所谓“弃船”，就是船舶订户为了规避市场风险或争取更多利益，晚接船甚至不接船。由于造船行业资金预付比例平均只有5%甚至更低，船东弃船将使造船企业陷入资金困境，甚至遭遇滅顶之灾。
据该人士介绍，受市场低迷、融资困难等多重因素影响，2016年8月，希腊船东以延期交付为由，先后宣布撤销大洋造船两艘总造价约为5540万美元的63500载重吨散货船订单，双方就撤单和返还款项等问题提请了仲裁，仲裁结果是船东使用已经支付的两艘散货船的建造存款约1710万美元收购大洋造船在建的另一艘63500载重吨散货船。也就是说，大洋造船不仅前两艘船打了水漂，还不得不以低价售给对方另一艘船。
2016年11月，希腊另一船东决定撤销一艘散货船订单，大洋造船为此退还给客户940万美元预付款。
上述不愿具名的人士还告诉《中国经济周刊》，2016年4月间，与大洋造船同属太平洋造船集团的“造船业优等生”浙江造船有限公司宣布破产重组，此番大洋造船的“倒下”意味着太平洋造船集团的两大造船基地都已风光不再、前途未卜。这两大基地2014年9月曾双双入围国家工信部首批“符合《船舶行业规范条件》企业”名单，在生产设施、建造技术、质保体系等多个方面都具有相应的资质和优势。
《中国经济周刊》记者调研发现，“弃船”近年来已成造船企业的难言之痛——无单可接自然不行，但接单以后风险又如影随形。中国船舶工业行业协会近期发布消息称，2017年上半年我国新承接船舶同比下降29%，新承接订单连续13个月小于完工量，大部分船企生产计划只能维持到2018年……如果再遇船东弃船，无疑是雪上加霜。
回顾一下近年来的“经典个案”，船东弃船的理由多种多样。比如，浙江温州庄吉船业承接了两艘全球造船业以气囊技术上水载重吨位最大的船舶，在一艘即将试航、另一艘已建60%的情况下遭到船东弃船，弃船理由是船东自身经营亏损；山东西霞口船厂与某世界船业巨头签订购船合同并垫资生产，进行动力调试时发现，根据船东指定购买的业界龙头生产的船舶主机没有达到理想效果，船东随即据此弃船。
造船业产能过剩导致低价竞争
《中国经济周刊》记者注意到，船东弃船的行为看上去十分无情甚至可谓残忍，但从另一个角度看，这或是倒逼中国造船业“去产能”的一个契机。
工信部《船舶行业规范条件》指出，要“化解产能过剩矛盾，加快结构调整，促进转型升级，引导船舶工业持续健康发展”，具体方向可概括为鼓励和引导优质船企做大做强，加速兼并重组并努力提升技术与管理能力。技术水平低、管理差、实力弱的中小船企或因此加速淘汰退出。
有资料表明，2016年我国59%的船企无单可接，行业利润总额仅为140亿元；2017年全球新船预计成交量在3000万～4000万载重吨，中国船企的造船能力却高达2亿载重吨。有业内人士称，“中国造船行业进入了一个错综复杂的运营环境。”
中国造船业因为过去多年的过度投资而出现严重的产能过剩，但在天然气船、超大型油轮、超级集装箱船等高端船型的研发、工艺与生产技术上依然无法与日韩等造船强国相抗衡，在生产效率、高新技术和海工总包等方面都有很大差距，迫在眉睫的任务是如何将经营模式从规模化转向现代化、总装化。
2017年3月，中船工业经研中心发布的一则报告显示，一边是新船订单严重匮乏，一边是造船产能大量过剩，船企围绕订单进行的压价竞争致使新船价格不断走低。受航运市场极度低迷影响，二手船价格及新船转售价格大幅下跌，对新船价格也形成一定下拉作用。该报告还指出，2017年以来，造船市场新船订单仍然屈指可数，造船企业不得不继续采取低价接单的“续命”策略。航运市場缓慢复苏带动的船舶资产价值回升，已经无力支撑新船价格。有关专家据此分析，船企要想摆脱“弃船”厄运，转型升级为技术创新型船企，以加快实现产品的高附加值、高技术含量才是“王道”，而不具备经济和技术实力的众多中小型船企显然已是无力回天。
2017年1月12日，工信部联合国家发改委、财政部、央行、银监会、国防科工局等单位发布了《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划（2016-2020年）》，该“计划”明确提出六大“重点任务”，“提高科技创新引领力”“调整优化产业结构”“发展先进高效制造模式”被提到了前所未有的高度，兼并重组以提高造船行业集中度抑或势在必行。
尽管“大洋造船濒临倒闭”在坊间传闻已久，但对最终走到破产清算这一步，不少业内人士依旧表示震惊。大洋造船近年来屡曝“堵门讨薪”事件，不过该企业的母公司太平洋造船集团曾发表声明“澄清事实”，并称“近几年船市持续低迷，但太平洋造船继续依靠自主设计的Crown系列散货船和SP系列的OSV在全球细分市场维持着领先地位，并拟向新的市场领域开拓”。集团首席执行官江强则在接受媒体采访时表示“中期和长期前景仍然乐观”。
一家企业的“生老病死”或许有其种种缘由，大洋造船是否能起死回生亦未可知。可以确定的是，加速大洋造船衰败的“船东弃船”现象，这些年在造船行业有如一个幽灵般的存在。
船东弃船或成造船企业死穴？
一位不愿透露姓名的大洋造船内部人士告诉《中国经济周刊》记者，大洋造船的破产从相关报道看似乎有些“石破天惊”，媒体有意无意间用“百亿企业”之誉渲染了其“曾经的辉煌”，但实际上，经营困境积重难返，破产倒闭无法避免，企业职工早就“心知肚明”，公司的“内部通知”也承认“陷入困境已经有相当长的时间”。该人士认为，大洋造船之所以在劫难逃，与该企业近两年多次遭遇船东撤单、弃船密切相关。
所谓“弃船”，就是船舶订户为了规避市场风险或争取更多利益，晚接船甚至不接船。由于造船行业资金预付比例平均只有5%甚至更低，船东弃船将使造船企业陷入资金困境，甚至遭遇滅顶之灾。
据该人士介绍，受市场低迷、融资困难等多重因素影响，2016年8月，希腊船东以延期交付为由，先后宣布撤销大洋造船两艘总造价约为5540万美元的63500载重吨散货船订单，双方就撤单和返还款项等问题提请了仲裁，仲裁结果是船东使用已经支付的两艘散货船的建造存款约1710万美元收购大洋造船在建的另一艘63500载重吨散货船。也就是说，大洋造船不仅前两艘船打了水漂，还不得不以低价售给对方另一艘船。
2016年11月，希腊另一船东决定撤销一艘散货船订单，大洋造船为此退还给客户940万美元预付款。
上述不愿具名的人士还告诉《中国经济周刊》，2016年4月间，与大洋造船同属太平洋造船集团的“造船业优等生”浙江造船有限公司宣布破产重组，此番大洋造船的“倒下”意味着太平洋造船集团的两大造船基地都已风光不再、前途未卜。这两大基地2014年9月曾双双入围国家工信部首批“符合《船舶行业规范条件》企业”名单，在生产设施、建造技术、质保体系等多个方面都具有相应的资质和优势。
《中国经济周刊》记者调研发现，“弃船”近年来已成造船企业的难言之痛——无单可接自然不行，但接单以后风险又如影随形。中国船舶工业行业协会近期发布消息称，2017年上半年我国新承接船舶同比下降29%，新承接订单连续13个月小于完工量，大部分船企生产计划只能维持到2018年……如果再遇船东弃船，无疑是雪上加霜。
回顾一下近年来的“经典个案”，船东弃船的理由多种多样。比如，浙江温州庄吉船业承接了两艘全球造船业以气囊技术上水载重吨位最大的船舶，在一艘即将试航、另一艘已建60%的情况下遭到船东弃船，弃船理由是船东自身经营亏损；山东西霞口船厂与某世界船业巨头签订购船合同并垫资生产，进行动力调试时发现，根据船东指定购买的业界龙头生产的船舶主机没有达到理想效果，船东随即据此弃船。
造船业产能过剩导致低价竞争
《中国经济周刊》记者注意到，船东弃船的行为看上去十分无情甚至可谓残忍，但从另一个角度看，这或是倒逼中国造船业“去产能”的一个契机。
工信部《船舶行业规范条件》指出，要“化解产能过剩矛盾，加快结构调整，促进转型升级，引导船舶工业持续健康发展”，具体方向可概括为鼓励和引导优质船企做大做强，加速兼并重组并努力提升技术与管理能力。技术水平低、管理差、实力弱的中小船企或因此加速淘汰退出。
有资料表明，2016年我国59%的船企无单可接，行业利润总额仅为140亿元；2017年全球新船预计成交量在3000万～4000万载重吨，中国船企的造船能力却高达2亿载重吨。有业内人士称，“中国造船行业进入了一个错综复杂的运营环境。”
中国造船业因为过去多年的过度投资而出现严重的产能过剩，但在天然气船、超大型油轮、超级集装箱船等高端船型的研发、工艺与生产技术上依然无法与日韩等造船强国相抗衡，在生产效率、高新技术和海工总包等方面都有很大差距，迫在眉睫的任务是如何将经营模式从规模化转向现代化、总装化。
2017年3月，中船工业经研中心发布的一则报告显示，一边是新船订单严重匮乏，一边是造船产能大量过剩，船企围绕订单进行的压价竞争致使新船价格不断走低。受航运市场极度低迷影响，二手船价格及新船转售价格大幅下跌，对新船价格也形成一定下拉作用。该报告还指出，2017年以来，造船市场新船订单仍然屈指可数，造船企业不得不继续采取低价接单的“续命”策略。航运市場缓慢复苏带动的船舶资产价值回升，已经无力支撑新船价格。有关专家据此分析，船企要想摆脱“弃船”厄运，转型升级为技术创新型船企，以加快实现产品的高附加值、高技术含量才是“王道”，而不具备经济和技术实力的众多中小型船企显然已是无力回天。
2017年1月12日，工信部联合国家发改委、财政部、央行、银监会、国防科工局等单位发布了《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划（2016-2020年）》，该“计划”明确提出六大“重点任务”，“提高科技创新引领力”“调整优化产业结构”“发展先进高效制造模式”被提到了前所未有的高度，兼并重组以提高造船行业集中度抑或势在必行。