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摘要：本人介绍深圳地铁三号线轨道设备的概况和特点，列举在轨道维护过程中遇到的主要问题，分析原因，并提出现场的解决办法，提出对设计和施工方面的建议，从而提高轨道设备的质量。
关键词：地铁；轨道；维护
1．深圳地铁三号线轨道设备的概况和特点
1.1深圳地铁三号线轨道设备概况
深圳地铁三号线正线线路全长41.686km，正线及辅助线全部铺设P60kg/m钢轨，全长共铺设60kg/m道岔62组。设横岗车辆段及中心公园停车场各1个，车场线铺设P50kg/m钢轨，横岗车辆段及停车场内铺设开道岔64组。正线上行曲线111条，下行曲线108条，车场线曲线51条。
1.2深圳地铁三号线轨道设备的特点
1.2.1采用重型轨道。正线全线采用60kg/m钢轨，完全满足三号线采用的最大轴重14吨 B型地铁列车最高运行速度100km/h的要求。车辆段内采用的50kg/m钢轨，完全满足调车的要求。
1.2.2.采用道床整体。正线全线采用钢筋混凝土整体道床，轨道结构整体性好，节省了大量轨道结构几何尺寸方面的维护工作量。
1.2.3.采用无缝线路。正线除道岔及前后缓冲区段和钢轨伸缩调节器区段外，全部铺设无缝线路。
2．轨道维护过程中存在的问题和解决办法
深圳地铁三号线于2010年12月28日试运营，轨道设备维护部门以精益求精的态度，加强轨道设备的维护质量，为三号线的成功运营提供优质的轨道设备。在轨道设备的维护过程中，也发现一些问题：
2.1正线个别地段轨距、轨向不良，调整困难。
2.1.1.原因分析
①扣件原因。扣件采用分开式扣件，轨下铁垫板与短轻枕之间采用螺旋道钉联结，，螺旋道钉的直径为30mm，轨下铁垫板螺栓孔的直径为32mm，在轨下铁垫板与短轨枕均安装正确的前提下，每股钢轨均可外移1mm，在小半径曲线上，上股钢轨导向，下股钢轨承重，均受到向外的作用力，最不利的情况下，轨距可产生偏差4mm。
②施工误差。轨道施工时，理论上轨道每股钢轨内侧采用8#轨距块，外侧采用10#轨距块，但是，由于施工控制的原因，三号线轨道维护部门在工程预验收时，就已检查发现，小半径曲线轨道个别处所外侧采用12#轨距块，内侧采用6#轨距块、有的地段短轨枕偏斜，这样，给轨道维护人员提供的余量更小。
2.1.2.解决办法
①加装轨距杆。对于无法通过轨下铁垫板和轨距块调整的曲线地段，加装轨距杆，可延缓轨距扩大的变化周期，同时将轨距控制在维修规程容许的范围内。
②向铁垫板生产厂家定制与目前在用铁垫板螺栓孔位置产生偏差10mm的铁垫板，或将铁垫板的螺栓孔的圆孔改成与轨道垂直方向的椭圆孔，加月牙型塞片，该两铁垫板为曲线地段钢轨侧磨严重造成轨距扩大无法正常调整时专用。
③向轨距块生产厂家采购6#、14#的轨距块，供轨距调整量4mm时使用，或与轨下铁垫板调头、定制的铁垫板配合使用。
2.2车辆段内R=150m曲线方向不良
存在问题：横岗车辆段内共计曲线51条，其中R=150m的小半径曲线37条，占74%，小半径曲线在维护过程中，存在方向变化快，不易保持的病害。
2.2.1.原因分析：
①维护作业困难。横岗车辆段段内采用接触轨下部授流方式对列车供电，接触轨距离钢轨工作边距离为726.5mm，距离轨面高度200mm，容许误差均为±5mm。接触下方安装了接地扁铝，位于轨枕面上，接触轨和接地扁铝均影响拔道作业时拔道器的安装，同时，出于对人身安全的考虑，作业时必须接触轨停电，作业时间短。
②50kg/m钢轨存在弹性，曲线是通过联结零件将钢轨固定在轨枕上而形成，这样造成钢轨受侧弯状态。同时列车通过时产生的离心力使钢轨产生向外位移的趋势。
③道床横向阻力不足。横岗车辆段内采用普通线路，道床断面为：顶面宽度2.9m，道床厚度200mm，边坡坡度1：1.5，在小半径曲线上无加宽、无堆高。
④对接接头。车辆段内L26-L28道R=150m小半径曲线，施工时采用的是对接接头，钢轨由两套夹板联结，强度较普通钢轨低，容易产生“支咀”病害。
2.2.2.解决办法
①对L26-L28道R=150m的小半径曲线，调整接头位置，采用相错式接头，接头错开距离大于3m。
②加大道床的横向阻力。对R=200m及以下的小半径曲线地段，加大道床断面，道床顶面宽度加宽至3.1m，同时曲线外侧堆高0.15m，以保证道床能够提供足够的横向阻力。同时，起道、拔道作业后必须及时回填及夯实道床。
③合理安排作业顺序。工班在R=150m的小半径曲线上作业时，作业顺序为：起道-拔道-改道-弯轨，以防止作业后线路产生回弹。
④采取轨道加强设备。对于错接的接头，在接头处加装一根轨距杆，以增加轨道的横向刚度，以现场检查，此措施能有效的控制错接接头“支咀”问题。
2.3车辆段内起道作业预留量
存在问题
碎石道床地段线路整修高低、水平作业时，预留量大产生新的病害，形成消灭一处高低、水平，相邻产生两处高低不良。
2.3.1.原因分析
①车辆段内的列车空车运行，列车的轴重为9.0t/轴，轴重轻；列车最高运行速度25km/h，速度慢。
②碎石道床地面铺100mm厚C10素混凝土，下沉量小。
③作业负责人按“国铁”工作经验进行起道预留。
2.3.2.预防及解决办法
整治线路的高低、水平不良时，将高低、水平的起道预留量控制在4mm的作业验收容许范围内，同时加强捣固质量，木枕地段在轨枕中心两侧400mm范围内、混凝土枕地段在轨枕中心两侧450mm范围内加强捣固，严禁起高道“以压代捣”。确因工作失误，造成较难处理的高低，必须采用“落道”的方式来消灭。
2.4车场线7#道岔，尖轨非工作边与基本轨工作边不密贴3-5mm、尖轨中部轨距偏大、轨向不良。
2.4.1原因分析
7#小号码道岔，采用曲线型AT尖轨，曲尖轨的刨切长度为2774mm，直尖股的刨切长度为2422mm。直、曲尖轨长度为4990mm，尖轨尖端的轨距为1445mm，尖轨跟端的轨距为：直股1435mm，曲线1445mm。
根所《铁路线路修理规则》[铁运（2006）146号部令发布]第3.9.2条的规定：尖轨尖端与尖轨跟端轨距的差数，直尖轨应在尖轨全长范围内均匀递减，曲尖轨按标准图或设计图办理。
道岔的设计图上说明，距尖轨尖端2422mm处，道岔两基本轨框架距离为1515mm，该处AT直尖轨轨头宽70mm，曲尖轨轨头宽为61mm，则尖轨中部直股的轨距为1515-70=1445mm，曲股在直尖轨刨切起点处的轨距为1515-61=1454mm，这样就造成尖轨部分的轨距直股是1445-1445-1435mm、曲股轨距是1445-1454-1445mm，轨距在2468mm范围内变化达10和9mm。施工单位原按此标准铺设道岔，尖轨中部的尖轨非工作边与基本轨工作边不密贴3-5mm、尖轨中部轨距偏大、轨向不良。
2.4.2.解决办法
查50kg/m7号单开道岔转辙器直线尖轨细部图（图号：SZM3-CREEC-GD301HG-CS130-503108-A）可知：尖轨尖端实际工作边与尖轨中部轨距工作边相差10mm。因此，可以推论得知：在直尖轨工作正常的情况下，尖轨尖端的轨距为1445mm，直尖轨中部的轨距为1445-10=1435mm，则尖轨中部两基本轨的框架尺寸为1435+70=1505mm。
综上分析，给合实际轨道养护需要（轨距允许误差为+3-2mm），将尖轨中部的各部控制尺寸规定如下：尖轨中部两基本轨框架尺寸为1505mm，尖轨中部直股的轨距为1435mm，在直尖轨刨切始点即曲尖轨中部的轨距为1505-61mm=1444mm。軌距及框架调整后相应调整各部尺寸，保持尖轨非工作边与基本轨工作边密贴，如不密贴，则允许：尖轨尖端有不大于0.5mm的空隙，其他地方允许有不大于1mm的空隙。
因此，7#道岔尖轨部分的轨距直股为：1445-1435-1435mm，曲股为1445-1445-1445mm，现场按此要求铺设和养护后，尖轨非工作边与基本轨工作边不密贴3-5mm、尖轨中部轨距偏大、轨向不良等问题均全部解决。
（五）结束语
本人列举了深圳地铁三号线轨道设备出现的一些病害，并提出了整治的办法，对工班轨道的日常养护有一定的指导意义。随着时间的延长，运营密度的加大，轨道设备肯定还将出现其他类型的病害，需要轨道养护从业人员加强总结，认真分析，从而不断提高轨道设备的养护水平，为运营提供优质的设备基础。
参考文献：
1.《铁路线路修理规则》，中国铁道出版社，2006，北京。
关键词：地铁；轨道；维护
1．深圳地铁三号线轨道设备的概况和特点
1.1深圳地铁三号线轨道设备概况
深圳地铁三号线正线线路全长41.686km，正线及辅助线全部铺设P60kg/m钢轨，全长共铺设60kg/m道岔62组。设横岗车辆段及中心公园停车场各1个，车场线铺设P50kg/m钢轨，横岗车辆段及停车场内铺设开道岔64组。正线上行曲线111条，下行曲线108条，车场线曲线51条。
1.2深圳地铁三号线轨道设备的特点
1.2.1采用重型轨道。正线全线采用60kg/m钢轨，完全满足三号线采用的最大轴重14吨 B型地铁列车最高运行速度100km/h的要求。车辆段内采用的50kg/m钢轨，完全满足调车的要求。
1.2.2.采用道床整体。正线全线采用钢筋混凝土整体道床，轨道结构整体性好，节省了大量轨道结构几何尺寸方面的维护工作量。
1.2.3.采用无缝线路。正线除道岔及前后缓冲区段和钢轨伸缩调节器区段外，全部铺设无缝线路。
2．轨道维护过程中存在的问题和解决办法
深圳地铁三号线于2010年12月28日试运营，轨道设备维护部门以精益求精的态度，加强轨道设备的维护质量，为三号线的成功运营提供优质的轨道设备。在轨道设备的维护过程中，也发现一些问题：
2.1正线个别地段轨距、轨向不良，调整困难。
2.1.1.原因分析
①扣件原因。扣件采用分开式扣件，轨下铁垫板与短轻枕之间采用螺旋道钉联结，，螺旋道钉的直径为30mm，轨下铁垫板螺栓孔的直径为32mm，在轨下铁垫板与短轨枕均安装正确的前提下，每股钢轨均可外移1mm，在小半径曲线上，上股钢轨导向，下股钢轨承重，均受到向外的作用力，最不利的情况下，轨距可产生偏差4mm。
②施工误差。轨道施工时，理论上轨道每股钢轨内侧采用8#轨距块，外侧采用10#轨距块，但是，由于施工控制的原因，三号线轨道维护部门在工程预验收时，就已检查发现，小半径曲线轨道个别处所外侧采用12#轨距块，内侧采用6#轨距块、有的地段短轨枕偏斜，这样，给轨道维护人员提供的余量更小。
2.1.2.解决办法
①加装轨距杆。对于无法通过轨下铁垫板和轨距块调整的曲线地段，加装轨距杆，可延缓轨距扩大的变化周期，同时将轨距控制在维修规程容许的范围内。
②向铁垫板生产厂家定制与目前在用铁垫板螺栓孔位置产生偏差10mm的铁垫板，或将铁垫板的螺栓孔的圆孔改成与轨道垂直方向的椭圆孔，加月牙型塞片，该两铁垫板为曲线地段钢轨侧磨严重造成轨距扩大无法正常调整时专用。
③向轨距块生产厂家采购6#、14#的轨距块，供轨距调整量4mm时使用，或与轨下铁垫板调头、定制的铁垫板配合使用。
2.2车辆段内R=150m曲线方向不良
存在问题：横岗车辆段内共计曲线51条，其中R=150m的小半径曲线37条，占74%，小半径曲线在维护过程中，存在方向变化快，不易保持的病害。
2.2.1.原因分析：
①维护作业困难。横岗车辆段段内采用接触轨下部授流方式对列车供电，接触轨距离钢轨工作边距离为726.5mm，距离轨面高度200mm，容许误差均为±5mm。接触下方安装了接地扁铝，位于轨枕面上，接触轨和接地扁铝均影响拔道作业时拔道器的安装，同时，出于对人身安全的考虑，作业时必须接触轨停电，作业时间短。
②50kg/m钢轨存在弹性，曲线是通过联结零件将钢轨固定在轨枕上而形成，这样造成钢轨受侧弯状态。同时列车通过时产生的离心力使钢轨产生向外位移的趋势。
③道床横向阻力不足。横岗车辆段内采用普通线路，道床断面为：顶面宽度2.9m，道床厚度200mm，边坡坡度1：1.5，在小半径曲线上无加宽、无堆高。
④对接接头。车辆段内L26-L28道R=150m小半径曲线，施工时采用的是对接接头，钢轨由两套夹板联结，强度较普通钢轨低，容易产生“支咀”病害。
2.2.2.解决办法
①对L26-L28道R=150m的小半径曲线，调整接头位置，采用相错式接头，接头错开距离大于3m。
②加大道床的横向阻力。对R=200m及以下的小半径曲线地段，加大道床断面，道床顶面宽度加宽至3.1m，同时曲线外侧堆高0.15m，以保证道床能够提供足够的横向阻力。同时，起道、拔道作业后必须及时回填及夯实道床。
③合理安排作业顺序。工班在R=150m的小半径曲线上作业时，作业顺序为：起道-拔道-改道-弯轨，以防止作业后线路产生回弹。
④采取轨道加强设备。对于错接的接头，在接头处加装一根轨距杆，以增加轨道的横向刚度，以现场检查，此措施能有效的控制错接接头“支咀”问题。
2.3车辆段内起道作业预留量
存在问题
碎石道床地段线路整修高低、水平作业时，预留量大产生新的病害，形成消灭一处高低、水平，相邻产生两处高低不良。
2.3.1.原因分析
①车辆段内的列车空车运行，列车的轴重为9.0t/轴，轴重轻；列车最高运行速度25km/h，速度慢。
②碎石道床地面铺100mm厚C10素混凝土，下沉量小。
③作业负责人按“国铁”工作经验进行起道预留。
2.3.2.预防及解决办法
整治线路的高低、水平不良时，将高低、水平的起道预留量控制在4mm的作业验收容许范围内，同时加强捣固质量，木枕地段在轨枕中心两侧400mm范围内、混凝土枕地段在轨枕中心两侧450mm范围内加强捣固，严禁起高道“以压代捣”。确因工作失误，造成较难处理的高低，必须采用“落道”的方式来消灭。
2.4车场线7#道岔，尖轨非工作边与基本轨工作边不密贴3-5mm、尖轨中部轨距偏大、轨向不良。
2.4.1原因分析
7#小号码道岔，采用曲线型AT尖轨，曲尖轨的刨切长度为2774mm，直尖股的刨切长度为2422mm。直、曲尖轨长度为4990mm，尖轨尖端的轨距为1445mm，尖轨跟端的轨距为：直股1435mm，曲线1445mm。
根所《铁路线路修理规则》[铁运（2006）146号部令发布]第3.9.2条的规定：尖轨尖端与尖轨跟端轨距的差数，直尖轨应在尖轨全长范围内均匀递减，曲尖轨按标准图或设计图办理。
道岔的设计图上说明，距尖轨尖端2422mm处，道岔两基本轨框架距离为1515mm，该处AT直尖轨轨头宽70mm，曲尖轨轨头宽为61mm，则尖轨中部直股的轨距为1515-70=1445mm，曲股在直尖轨刨切起点处的轨距为1515-61=1454mm，这样就造成尖轨部分的轨距直股是1445-1445-1435mm、曲股轨距是1445-1454-1445mm，轨距在2468mm范围内变化达10和9mm。施工单位原按此标准铺设道岔，尖轨中部的尖轨非工作边与基本轨工作边不密贴3-5mm、尖轨中部轨距偏大、轨向不良。
2.4.2.解决办法
查50kg/m7号单开道岔转辙器直线尖轨细部图（图号：SZM3-CREEC-GD301HG-CS130-503108-A）可知：尖轨尖端实际工作边与尖轨中部轨距工作边相差10mm。因此，可以推论得知：在直尖轨工作正常的情况下，尖轨尖端的轨距为1445mm，直尖轨中部的轨距为1445-10=1435mm，则尖轨中部两基本轨的框架尺寸为1435+70=1505mm。
综上分析，给合实际轨道养护需要（轨距允许误差为+3-2mm），将尖轨中部的各部控制尺寸规定如下：尖轨中部两基本轨框架尺寸为1505mm，尖轨中部直股的轨距为1435mm，在直尖轨刨切始点即曲尖轨中部的轨距为1505-61mm=1444mm。軌距及框架调整后相应调整各部尺寸，保持尖轨非工作边与基本轨工作边密贴，如不密贴，则允许：尖轨尖端有不大于0.5mm的空隙，其他地方允许有不大于1mm的空隙。
因此，7#道岔尖轨部分的轨距直股为：1445-1435-1435mm，曲股为1445-1445-1445mm，现场按此要求铺设和养护后，尖轨非工作边与基本轨工作边不密贴3-5mm、尖轨中部轨距偏大、轨向不良等问题均全部解决。
（五）结束语
本人列举了深圳地铁三号线轨道设备出现的一些病害，并提出了整治的办法，对工班轨道的日常养护有一定的指导意义。随着时间的延长，运营密度的加大，轨道设备肯定还将出现其他类型的病害，需要轨道养护从业人员加强总结，认真分析，从而不断提高轨道设备的养护水平，为运营提供优质的设备基础。
参考文献：
1.《铁路线路修理规则》，中国铁道出版社，2006，北京。