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摘要：SBS改性沥青防水粘结层是一较新型的工艺，本文结合福建省上杭蛟城高速公路沥青路面施工实践，介绍其工艺特点、施工方法及注意事项，实践证明，该工艺性能优良、效果良好、施工方便，具有较好的应用价值。
关键词：SBS改性沥青 防水粘结层 工艺 应用
前言
福建省上杭蛟城高速公路路面工程B1合同段，起点桩号K0+000，位于上杭县蛟洋乡下道湖村，设下道湖互通与龙长高速公路衔接；终点桩号K36+129.066，位于临城镇古石村，设古石互通与永武高速公路衔接，路线总长36.13公里，其中，主线桥梁总长12.565km。设计行车速度为100Km/h的双向四车道高速公路，整体式路基宽26m，路面为沥青混凝土，主要工程量：中粒式改性沥青混凝土抗滑表层（AC-16C）：696989m2、中粒式改性沥青混凝土下面层：691969m2、密级配沥青稳定碎石上基层：638650m2、级配碎石下基层：667892m2、3%水泥稳定碎石底基层：688298m2；
由于主线桥梁长度占到主线全长的33%以上，而且工程项目所在地年降雨量较大，桥面防水层的施工质量受到了各级主管部门的重视，从试验段的施工到大面积展开，多次聘请专家进行现场指导，并对施工工艺进一步优化，取得了良好的效果。
1、沥青路面水损害分析
我国高速公路沥青路面早期水损害现象较普遍，主要表现为唧浆、网裂、形变、最终形成坑槽，严重影响行车舒适和安全。据研究表明，现场空隙率小于7%时，水损害现象不明显，现场空隙率大于8%时，路面很容易发生水损害现象。如果沥青路面防水性能不好（半开式），水进得去出不来，在行车荷载的作用下形成动载水压力冲刷石子表面，长期作用下使沥青与石子表面剥离、松散而形成坑槽，水渗透至哪一层，哪一层将不可避免遭到破坏，如果水通过面层的上、中、下三层到达基层顶面，动压力水冲刷基层顶面，使得基层与面层发生分离，很容易发生推挤现象，水泥浆上浮形成卿浆、网裂，最后形成坑槽。
在我们沥青路面结构类型中，密级配沥青混合料设计空隙率在4%左右，规范要求现场空隙率控制在7%以内，由于沥青混合料的不均匀性以及施工产生的离析，沥青路面的现场空隙率经常出现大于7%现象（雨天过后路面局部发黑的地方特别明显）。因此，单凭路面结构本身不能够防止雨水进入沥青面层，只有通过功能层（防水层）的作用，才能够减少水渗透现象，达到防水的目的。
2、改性沥青防水粘结层的含义及工艺特点
2.1改性沥青防水粘结层的含义
在桥面混凝土铺装层与沥青面层之间洒布一层改性沥青，再撒布适量的单一粒级的石子，稳压后形成一具有防水和粘结作用的功能层。
2.2改性沥青防水粘结层设置在桥面混凝土铺装层顶部的原因
在高速公路水损害中，桥面卿浆最为普遍，桥面沥青混凝土铺装层一般设计为2层（10cm）左右，雨水渗入至混凝土铺装层时无法顺利排出，随着车辆荷载的挤压，如防水层施工质量不符合要求，水泥浆即反射涌入沥青面层，随着雨水的陆续渗入，久而久之，沥青与石子剥离、松散，形成坑槽。因此，在桥面混凝土铺装层与沥青底面层之间设置改性沥青防水层，不但能有效增强结构层间的粘结性，还能大大降低雨水下渗，提高桥面耐久性。
2.3改性沥青防水粘结层的特点
改性沥青防水粘结层通常采用SBS改性沥青，与普通沥青相比由于其软化点高，提高了防水层的高温抗剪强度，并有效防止泛油现象。同时改善了防水层低温抗裂性和延缓反射裂缝上升的能力。在防水粘结层上方洒布单一粒级的碎石层，在下面层混合料摊铺时，高温混合料将SBS改性沥青“软化”，在压路机的柔撮下，改性沥青上浮、石子滚动，“白碎石”裹覆沥青变成“黑碎石”，并与下面层混合料形成一体，避免其间形成软弱夹层，提高了面层的整体强度。
3、防水粘结层的施工工艺
3.1防水粘结层的材料规格、用量及技术指标
基质沥青采用镇江泰普克70#A级道路石油沥青，采用SBS改性剂，设计洒布量为1.0～1.2Kg/m2；碎石采用石灰岩，粒径为4.75～9.5mm，撤布量为7～8Kg，覆盖率70%～80%，石子应洁净、干燥。
3.2 防水粘结层施工工艺及要求
下承层清扫 →抛丸 →清扫 →喷洒SBS改性沥青 →洒布碎石 →胶轮压路机碾压。
3.2.1下承层清扫优先选用清扫机配合空压机进行，边角采用人工清扫，污染严重部位需要用水冲洗时，必须自然充分干燥后方可喷洒沥青。
3.2.2 SBS改性沥青必须喷洒均匀，沥青洒布车应采用智能型洒布车，并采用有效的防护措施防止对路缘石等结构物造成污染。
洒布沥青时气温不应低于10℃，风速适度，强风、浓雾或雨天路面潮湿时应停止施工。
3.2.3碎石洒布须紧跟进行，有条件可采用同步碎石车进行洒布。石子覆盖率为70%左右。
3.2.4采用轮胎压路机进行碾压3遍，每次碾压时轮胎重叠1/3轮宽，从桥面边缘至中分带、由低向高依次碾压，使碎石与沥青层粘结稳定。
3.3防水粘结层施工注意事项
3.3.1喷洒SBS改性沥青前，桥面必须充分干燥、洁净才能进行，避免清扫不净影响粘结效果，严禁将水份封闭在下面层空隙中。
3.3.2沥青必须洒布均匀，并严格控制洒布量，一般按设计下限至中值之间控制，不可高限控制，避免出现施工中泛油现象。
在下面层施工中如出现带状的、非全段面的泛油现象（碾压时混合料发软、表面较光、发亮，轮胎压路机有明显轮迹），经分析，带状的宽度基本与沥青喷洒车洒布宽度相符，而同一段面上其它地段无泛油现象，这说明不是混合料拌和不均造成的，而是由于沥青洒布量偏大造成的，因此，沥青的洒布量和洒布的均匀性必须严格要求，必须采用先进的设备、调试到最佳状态、精心组织施工，并做好施工检测工作。 3.3.3沥青喷洒时避免出现带状重叠，造成沥青洒布量过大；应在喷洒开始和结束时采取必要措施，避免油量过大或出现沥青油包，同时派专人对洒布后的工作面进行排查，对发现油包处进行清除（用热混合料烫化混合后铲除，或用火烤化铲除），以免在表面层施工时油包被烫化出现泛油现象，我们在施工中曾多次出现过类似现象，处理较为困难，因此，应加强施工过程中的控制。
3.3.4碎石应采用智能型撒布车作业，洒布均匀，覆盖率为70%左右，碎石粒径为4.75～9.5mm的单一粒级，石子表面应干燥、洁净无粉尘，有利于与沥青粘结；碎石的洒布量及粒径要求要严格控制，原因如下：
3.3.4.1洒布碎石层的首要目的是保护沥青膜不被施工车辆和摊铺机破坏，同时吸收一部分沥青，避免泛油。
3.3.4.2石子覆盖率70%左右的目的有二：其一是避免（或减少）石子重叠现象，留30%左右的空隙让下面层混合料来填充，、使防水层与下面层形成整体。如果碎石洒布量过大，下面层与桥面混凝土层之间将形成一白色隔离层，危害性较大“白石子”，同时自由沥青在毛细作用下与下面层下部1.5cm左右混合料混合形成一富油层，融为一体。
3.3.5采用轮胎压路机碾压，目的是将重叠的石子重新排列为单层，使沥青油膜充分粘结、稳定，避免搭接形成空隙；同时使石子重新定位，使其较稳定的面朝下与沥青粘结。
3.3.6应提前4-5天进行施工，并以两个中央分隔带开口为一作业段，流水作业，下面层施工前应进行对已施工防水层段落进行必要的交通管制，防止人为将防水层破坏。
3.3.7施工完毕后检查防水层有无破损、滑移、起泡、皱折、流淌、堆积现象，发现后应立即修补合格，.并找出原因，采取措施再进行施工。
3.3.8在下面层摊铺过程中，由于运输车运输途中轮胎摩擦受热甚至高温，直接进入防水层势必会将防水层粘起、破坏。因此，在运输车到场后进入防水层前，应安排专人对轮胎洒水降温，以免防水层不被破坏。
结束语
改性沥青防水粘结层是一个较新的工艺，其设置在桥面混凝土铺装层与下面层之间，与下面层下部形成富沥青层，既有效地将雨水阻于混凝土铺装层之上，使雨水通过面层空隙排出，又有效保护了面层不被破坏，对提高桥面铺装层乃至整个沥青面层都有着十分重要的意义，本项目高速公路工程开放交通已近一年，经回访，未发现桥面铺装层损坏，改性沥青防水粘结层工艺值得广泛应用，。
参考文献
[1]沙庆林 《高速公路沥青路面早期破坏现象及预防》[M]。北京：人民交通出版社，2001
[2] JTGF40-2004《公路沥青路面施工技术规范》
关键词：SBS改性沥青 防水粘结层 工艺 应用
前言
福建省上杭蛟城高速公路路面工程B1合同段，起点桩号K0+000，位于上杭县蛟洋乡下道湖村，设下道湖互通与龙长高速公路衔接；终点桩号K36+129.066，位于临城镇古石村，设古石互通与永武高速公路衔接，路线总长36.13公里，其中，主线桥梁总长12.565km。设计行车速度为100Km/h的双向四车道高速公路，整体式路基宽26m，路面为沥青混凝土，主要工程量：中粒式改性沥青混凝土抗滑表层（AC-16C）：696989m2、中粒式改性沥青混凝土下面层：691969m2、密级配沥青稳定碎石上基层：638650m2、级配碎石下基层：667892m2、3%水泥稳定碎石底基层：688298m2；
由于主线桥梁长度占到主线全长的33%以上，而且工程项目所在地年降雨量较大，桥面防水层的施工质量受到了各级主管部门的重视，从试验段的施工到大面积展开，多次聘请专家进行现场指导，并对施工工艺进一步优化，取得了良好的效果。
1、沥青路面水损害分析
我国高速公路沥青路面早期水损害现象较普遍，主要表现为唧浆、网裂、形变、最终形成坑槽，严重影响行车舒适和安全。据研究表明，现场空隙率小于7%时，水损害现象不明显，现场空隙率大于8%时，路面很容易发生水损害现象。如果沥青路面防水性能不好（半开式），水进得去出不来，在行车荷载的作用下形成动载水压力冲刷石子表面，长期作用下使沥青与石子表面剥离、松散而形成坑槽，水渗透至哪一层，哪一层将不可避免遭到破坏，如果水通过面层的上、中、下三层到达基层顶面，动压力水冲刷基层顶面，使得基层与面层发生分离，很容易发生推挤现象，水泥浆上浮形成卿浆、网裂，最后形成坑槽。
在我们沥青路面结构类型中，密级配沥青混合料设计空隙率在4%左右，规范要求现场空隙率控制在7%以内，由于沥青混合料的不均匀性以及施工产生的离析，沥青路面的现场空隙率经常出现大于7%现象（雨天过后路面局部发黑的地方特别明显）。因此，单凭路面结构本身不能够防止雨水进入沥青面层，只有通过功能层（防水层）的作用，才能够减少水渗透现象，达到防水的目的。
2、改性沥青防水粘结层的含义及工艺特点
2.1改性沥青防水粘结层的含义
在桥面混凝土铺装层与沥青面层之间洒布一层改性沥青，再撒布适量的单一粒级的石子，稳压后形成一具有防水和粘结作用的功能层。
2.2改性沥青防水粘结层设置在桥面混凝土铺装层顶部的原因
在高速公路水损害中，桥面卿浆最为普遍，桥面沥青混凝土铺装层一般设计为2层（10cm）左右，雨水渗入至混凝土铺装层时无法顺利排出，随着车辆荷载的挤压，如防水层施工质量不符合要求，水泥浆即反射涌入沥青面层，随着雨水的陆续渗入，久而久之，沥青与石子剥离、松散，形成坑槽。因此，在桥面混凝土铺装层与沥青底面层之间设置改性沥青防水层，不但能有效增强结构层间的粘结性，还能大大降低雨水下渗，提高桥面耐久性。
2.3改性沥青防水粘结层的特点
改性沥青防水粘结层通常采用SBS改性沥青，与普通沥青相比由于其软化点高，提高了防水层的高温抗剪强度，并有效防止泛油现象。同时改善了防水层低温抗裂性和延缓反射裂缝上升的能力。在防水粘结层上方洒布单一粒级的碎石层，在下面层混合料摊铺时，高温混合料将SBS改性沥青“软化”，在压路机的柔撮下，改性沥青上浮、石子滚动，“白碎石”裹覆沥青变成“黑碎石”，并与下面层混合料形成一体，避免其间形成软弱夹层，提高了面层的整体强度。
3、防水粘结层的施工工艺
3.1防水粘结层的材料规格、用量及技术指标
基质沥青采用镇江泰普克70#A级道路石油沥青，采用SBS改性剂，设计洒布量为1.0～1.2Kg/m2；碎石采用石灰岩，粒径为4.75～9.5mm，撤布量为7～8Kg，覆盖率70%～80%，石子应洁净、干燥。
3.2 防水粘结层施工工艺及要求
下承层清扫 →抛丸 →清扫 →喷洒SBS改性沥青 →洒布碎石 →胶轮压路机碾压。
3.2.1下承层清扫优先选用清扫机配合空压机进行，边角采用人工清扫，污染严重部位需要用水冲洗时，必须自然充分干燥后方可喷洒沥青。
3.2.2 SBS改性沥青必须喷洒均匀，沥青洒布车应采用智能型洒布车，并采用有效的防护措施防止对路缘石等结构物造成污染。
洒布沥青时气温不应低于10℃，风速适度，强风、浓雾或雨天路面潮湿时应停止施工。
3.2.3碎石洒布须紧跟进行，有条件可采用同步碎石车进行洒布。石子覆盖率为70%左右。
3.2.4采用轮胎压路机进行碾压3遍，每次碾压时轮胎重叠1/3轮宽，从桥面边缘至中分带、由低向高依次碾压，使碎石与沥青层粘结稳定。
3.3防水粘结层施工注意事项
3.3.1喷洒SBS改性沥青前，桥面必须充分干燥、洁净才能进行，避免清扫不净影响粘结效果，严禁将水份封闭在下面层空隙中。
3.3.2沥青必须洒布均匀，并严格控制洒布量，一般按设计下限至中值之间控制，不可高限控制，避免出现施工中泛油现象。
在下面层施工中如出现带状的、非全段面的泛油现象（碾压时混合料发软、表面较光、发亮，轮胎压路机有明显轮迹），经分析，带状的宽度基本与沥青喷洒车洒布宽度相符，而同一段面上其它地段无泛油现象，这说明不是混合料拌和不均造成的，而是由于沥青洒布量偏大造成的，因此，沥青的洒布量和洒布的均匀性必须严格要求，必须采用先进的设备、调试到最佳状态、精心组织施工，并做好施工检测工作。 3.3.3沥青喷洒时避免出现带状重叠，造成沥青洒布量过大；应在喷洒开始和结束时采取必要措施，避免油量过大或出现沥青油包，同时派专人对洒布后的工作面进行排查，对发现油包处进行清除（用热混合料烫化混合后铲除，或用火烤化铲除），以免在表面层施工时油包被烫化出现泛油现象，我们在施工中曾多次出现过类似现象，处理较为困难，因此，应加强施工过程中的控制。
3.3.4碎石应采用智能型撒布车作业，洒布均匀，覆盖率为70%左右，碎石粒径为4.75～9.5mm的单一粒级，石子表面应干燥、洁净无粉尘，有利于与沥青粘结；碎石的洒布量及粒径要求要严格控制，原因如下：
3.3.4.1洒布碎石层的首要目的是保护沥青膜不被施工车辆和摊铺机破坏，同时吸收一部分沥青，避免泛油。
3.3.4.2石子覆盖率70%左右的目的有二：其一是避免（或减少）石子重叠现象，留30%左右的空隙让下面层混合料来填充，、使防水层与下面层形成整体。如果碎石洒布量过大，下面层与桥面混凝土层之间将形成一白色隔离层，危害性较大“白石子”，同时自由沥青在毛细作用下与下面层下部1.5cm左右混合料混合形成一富油层，融为一体。
3.3.5采用轮胎压路机碾压，目的是将重叠的石子重新排列为单层，使沥青油膜充分粘结、稳定，避免搭接形成空隙；同时使石子重新定位，使其较稳定的面朝下与沥青粘结。
3.3.6应提前4-5天进行施工，并以两个中央分隔带开口为一作业段，流水作业，下面层施工前应进行对已施工防水层段落进行必要的交通管制，防止人为将防水层破坏。
3.3.7施工完毕后检查防水层有无破损、滑移、起泡、皱折、流淌、堆积现象，发现后应立即修补合格，.并找出原因，采取措施再进行施工。
3.3.8在下面层摊铺过程中，由于运输车运输途中轮胎摩擦受热甚至高温，直接进入防水层势必会将防水层粘起、破坏。因此，在运输车到场后进入防水层前，应安排专人对轮胎洒水降温，以免防水层不被破坏。
结束语
改性沥青防水粘结层是一个较新的工艺，其设置在桥面混凝土铺装层与下面层之间，与下面层下部形成富沥青层，既有效地将雨水阻于混凝土铺装层之上，使雨水通过面层空隙排出，又有效保护了面层不被破坏，对提高桥面铺装层乃至整个沥青面层都有着十分重要的意义，本项目高速公路工程开放交通已近一年，经回访，未发现桥面铺装层损坏，改性沥青防水粘结层工艺值得广泛应用，。
参考文献
[1]沙庆林 《高速公路沥青路面早期破坏现象及预防》[M]。北京：人民交通出版社，2001
[2] JTGF40-2004《公路沥青路面施工技术规范》