这里所说的“四省三铁路”，系指20世纪30年代前期，在浙、皖、苏、赣四省境内先后投入建设的杭江铁路、淮南铁路和江南铁路(芜湖至南京、宣城段)。彼时，中华大地战乱未息，民生艰难。这三条铁路之所以能够冲破种种困厄而动工兴建，让沿线的山川市镇终于破天荒地迎来了第一声火车的雄壮轰鸣，有一人物在其间起了重要的作用。他，就是名列民国“四大元老”首席的张静江。
　　张静江(1877年-1950年)，名人杰(谱名增澄)，以字行，浙江吴兴(今湖州)人，绅商世家出身。还在青年时代，张静江便极度痛恨清朝的昏聩腐败，怀抱救国之志，铁心追随孙中山，并不惜倾家荡产，鼎力资助孙中山的革命斗争，成为功绩卓著的辛亥元勋。孙中山有赞曰：“人杰确为革命奇人。”民国创立后，张静江又不遗余力地扶持“盟弟”蒋介石，先是力荐其担纲黄埔建军，为资浅势弱的蒋氏在国民党内的迅速崛起和通向最高权座，奠定了关键性的政治、军事基础。
　　南京政府建立后，那个当初连国民党“一大”代表资格都没有的蒋“盟弟”，羽毛渐丰，不可一世。年届50的张静江与之政治上的合作，遂也频生抵牾，怨沟日深。张不得不选择淡出政治，转而致力于发展民族实业的“革命的建设”。
　　张静江属意发展民族实业并非出乎偶然。他早年长期旅法从商，耳濡目染，一直钦羡欧美资产阶级的实业盛举。1921年秋，在一次拜访孙中山的晤谈中，他又曾亲耳聆听过孙中山描述国家未来建设的恢宏构想。那一幅幅河山重塑、气魄空前的实业蓝图，不止一次地震撼过他的心弦，只是由于时局所囿，形势牵制，无暇顾及。如今政治上失意坐冷，欲作他谋，张静江的胸间，很自然地就萌发了企望在实业舞台上再显身手的念头。
　　1928年2月，国民党中央政治会议决定，设立一全国性的经济建设机构“中华民国建设委员会”，直属国民政府。张静江在会上慷慨陈辞：“北伐完成、国家统一之前的近20年，国内征战不断，此是为破坏旧秩序的需要，但绝非国民革命的全部，而仅仅是前奏。革命的更主要的任务，在于新国家的积极建设，依据先总理遗愿，把中国建设成一个富强的现代化国家……”说到激动处，张静江猛地站起来大声宣称：“总理说过，革命要建设，不建设，革命就要失败。因此，我党政军都可不管，唯有建设，我是一定要干的!”他甚至为了争得建设委员会委员长一职，几次同蒋介石争得面红耳赤，不达目的不罢休，足见其投身实业决心之坚之切。
　　然而张静江上任伊始，即面临一番难以想象的困境。当时国内战事连绵，百业萎顿，财政拮据，蒋介石为了完成他的对付桂系、对冯(玉祥)阎(锡山)的所谓“讨伐大业”，急于凑资聚款，筹集兵饷，使得国库更竭更枯。最后蒋介石只许财政部划拨10万元作为建设委员会的“建设基金”，另以每月3万元应付日常开支，除外分文不给。建设委员会的“钱袋子”如此窘瘪，张静江起先只好把自己在南京成贤街的私宅拿出来，做建委的办公室。
　　张静江没有畏难退缩。他凭着在国民党高层的老资格老关系，以及在工商界“诺一不二”的信誉口碑，充分施展其“长袖善舞”、精擅腾挪的理财之术，四处奔走，八方借贷，周密算计，机巧运作，硬是在人力财力极端匮乏且绝不向国外告债的情势下，与建设委员会的同仁们一道，奇迹般地兴建起一大批生气勃勃、令人惊叹的实业项目：改造电厂，接办煤矿，布设无线通讯网络，修筑水利路桥工程，还兼涉了蚕丝、街政、卫生和农田改良诸端。其中，“四省三铁路”的建设，堪为一笔尤为光彩鲜亮的落墨。
　　这三条铁路，最先进入施工的，是浙江省境内由杭州至江山的杭江铁路。按照原设计方案，铁路拟跨越钱塘江西下，沿途穿山逾水，工程浩繁，耗费亦巨。考虑到一省财力的承受底线，施工时，将起点改迁到了钱江南岸的西兴镇，铁道挨傍着浦阳、金华两江铺筑，以减少桥工而省财省力。全路一概采用每码35磅的轻轨，分前后两期施工，先修通从杭州到金华约170公里的干线，以及由金华至兰溪的22公里支线，而后，再接着前筑163公里，到达终点站江山。全线估算需投资千万元。
　　此计划一经出台，社会反应炽烈。有人把这时正兼任浙江省政府主席的张静江，斥骂为“只知花钱，不知俭用”的“败家之子”，铁路部也借口杭江铁路未依部颁的“重轨标准”修建，拒绝审批计划。张静江则顶住各方压力，不为所动。他一面责成省财政厅加紧整顿税务，减缩开销，堵塞中饱，增进收益，一面呈请中央核准，发行浙江省建设公债1000万元，由田赋附加“建设特捐”作抵，解决了修路的资金缺口。
　　及至1929年9月，万事皆备，杭江铁路正式破土动工。两年后的春天，路到金华。第四年入冬，全线贯通。张静江闻悉，主张浙人一鼓作气，将铁路延伸筑至邻省江西的玉山。此举“定格”成了日后浙赣铁路之序幕(1934年1月，国民政府铁道部设立玉南工程处，专事玉山与南昌之间的铁轨铺筑，浙赣铁路因之成功)。
　　淮南铁路和江南铁路(芜湖至南京、宣城段)，均开工于1931年前后，于1935年间竣工。淮南铁路主要为运输淮南煤矿而建，始自安徽腹地的田家庵，横贯大通、九龙冈两个矿区，向南插至合肥，再东折沿巢湖直抵皖中的货物集散埠裕溪口，全长214.7公里。江南铁路是张静江构想的“华东华南铁路大网络”的一部分，他一度雄心万丈地欲把“长江以南的重要都会”，统统用铁路串连起来。由于计划过于庞大，付诸施工时，仅来得及修通了安徽省境内芜湖至宣城(今宣州)以及芜湖至江苏省省会南京这两段。
　　颇有意味的是，在建路的筹资方式上，淮南、江南二路与杭江铁路，适成“鼎足三制”而各具千秋：杭江铁路所实施的，乃是“浙省路靠浙人修，人人出力为筑路”的“省营”模式；淮南铁路因系建设委员会直接主持兴建的，当属“国营”性质；而江南铁路则掺进了民营股份性质，因为在资金筹措之始，张静江便亲自到上海，拉着老友李石曾一起“广邀财神”，同申城的一帮商贾们联合组建了一个股份制的“中国铁路公司”(后易名“江南铁路公司”)，推宋子文为董事长，张静江任总经理，首次集资200万元。三条铁路，三种迥异的经营体制，显示了张静江在兴办民族实业方面的惊人才能。
　　


　　淮南铁路修通后，淮南煤矿所产的优质矿煤便可十分快畅地径直运达长江岸边，驳上江轮，源源不绝地输往沿海、内陆。皖省工商界人士评论说：“铁道通了，淮煤活了!”杭江铁路的诞生，则令“浙江省区平添了一条交通大动脉”，无数原先积藏于浙南僻地的鲜货特产，得以走出深山，惊诧世界。当地民众亲眼目睹了铁路之利，“莫不额手称善”。1933年12月，杭江铁路的最后一根铁轨铺毕，尽管张静江当时已经辞去浙江省政府主席职务，人们为了感念他对家乡交通建设的至伟贡献，仍然特地在钱塘江南设立了一个醒目的站点——“静江站”。
　　张静江在“三路”建设过程中，身行力倡的工作风尚，值得后人念记。张少患腿疾(因骨痛症致跛)，眼极近视，医嘱不宜疲累过度。可他一接触公务，总是夜以继日，忘我投入。常常不顾家人与同事的劝阻，拄着拐杖，深入现场，哪怕日晒雨淋，亦不以为苦。有时染病发烧，犹坚持治事，住了医院，未及康复，又已四处奔波。其妻朱逸民给他写信，每每嗔责他满脑子只有公干，说：“想你到了南京就家也没有了……我的肚皮都要给你气破了。”至于他的清朴守廉、鄙薄营私，更是公认的本色。
　　据说，在张的表率下，那些受聘“三路”的工程专家、技术青年(包括若干个“局座”、“厅座”)，也都不避辛劳，不讲报酬，兢兢管理，昼夜赶工。他们“把办公室搬到工地上，同工人吃住在一起，不要享受丝毫特殊待遇。施工中，“偷工减料、苟且拖延、贪污舞弊等等通病也基本杜绝”，“一定程度上节省了不少工程费用”。三条铁路的每公里成本，平均仅为3万元左右，相当于通常造价的1/3，创造了彼时“中国铁路建筑的神话”。
　　国民党在20世纪30年代前期，虽然执掌国家政权未久，但无论是其党政机构，或者社会细胞，已经到处孳生、蔓延着腐败气息，庸浮怠惰、假公济私的丑象比比皆是。而张静江这个身材精瘦的望六老者，却能够在自己的治下，特立独行地标树一种风尚，引领着同仁为国家为民族多少成就一番事业，确实是很难得的。难怪国民党中央常委陈果夫曾不无心酸地慨叹道：“张静江先生是我们中华民国和国民党里一位杰出的人才，他能为国家建设，能为国家增加资本，有会赚钱、又会用钱的本领，在全国，在全党，恐怕找不出第二个人来。中国会赚钱的不算少，而真正会用钱的却不多。本党同志当中，会替自己赚钱的大有人在，能为国家为党赚钱的就更少了。至于肯为国家为党用钱，又能够在短期内替国家赚钱的，则唯静江先生一人而已。”
　　但蒋介石对张的种种实业举措，显然不尽欣赏。
　　“四省三铁路”规划甫启动，蒋氏就三令五申，必须服从他认定的“政治和军事需要”。譬如，“浙江的铁路，应当首先考虑修通浙赣边境及浙东、浙西南地区”，以保障“国军”南进江西和开往浙东、浙西南山等地“剿共”。同时，还应以路矿权利向德国借款，一次性修成双轨。诸如此类的“最高意图”，使张静江的建路操作动辄得咎，屡遭干预。
　　干预无效，蒋介石就联手宋、孔、陈，四大家族一齐向“目无中央、胡做非为、贻误军机”的张静江施加压力，逼迫他“请辞”浙江省政府主席职务。随后，又挥起国民党二届五中全会的“议案”大棒，指命“建设委员会将属于各部主管事业分别移交各部接管”，削弱建委的职权。1938年1月，蒋介石更以一纸“意见”，将建设委员会撤消。
　　张静江奋斗了大半生，对蒋完全失望，就以“病体不支”为由，退出政坛。当年夏末，他搭乘海轮离开香港，经瑞士转赴美国纽约治病。老了，还要别走异乡，岂不悲矣!
　　张静江离港之际，抗战全面爆发已历一载。穷凶极恶的侵华日军在中国土地上猖獗横行，野蛮践踏，兽蹄所及，张静江当初呕心沥血主持兴建的许多实业项目，大半惨遭破坏或毁于战火。淮南铁路，被日军拆截了水家湖以东全部轨道而几近瘫痪；杭江铁路沿线，备受敌伪“清乡”、“扫荡”，设施摧残殆尽；江南铁路在修竣了芜湖至南京、宣城段后，因为敌焰燃眉，仓促弃工，资材废失无算，续建计划也成为泡影。
　　1945年8月抗战胜利，“四省三铁路”逐步得到了修整恢复，先后收归国有。进入20世纪80年代，随着新中国铁道部重新规划，将原来的江南铁路(芜湖至南京、宣城段)与浙赣铁路(玉山至南昌段)铺筑接通，昔日的“三铁路”，已然越来越紧密地同全国大江南北的铁路网络贯连在一起，融合成一个有机的整体。现在，它们正每日每时地以崭新的风貌和活力，为祖国的现代化事业作出新的贡献。