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[摘 要]737机组连续多次在航前和短停发现IDG滑油量偏低。通过机务部办公网的故障统计，从年初至今，航线共发现IDG滑油量偏低共14次，本文从几个方面对飞机IDG滑油量检查进行分析。
[关键词]滑油量检查
中图分类号：F2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）17-0395-01
根据737NG MPD的要求，上航的维护方案要求每次P检（MPD：400FH）详细检查IDG滑油量。 本年度上航737-700机队的日利用率为7.8H；-800机队的日历用率为8.95H，按照800型的日历用率计算，1P的间隔大致在45天左右。
每次航线检查发现IDG滑油量偏低的日期，以及发现滑油量偏低前最后一次检查滑油量的时间，和发现滑油量偏低下一次检查滑油量的时间。其中编号为3、6、7、8、14仅在上一次滑油量检查后的10天、18天、8天、19天、8天后再次补加了滑油，远低于1P的间隔要求。除去IDG故障，一般情况下IDG滑油消耗量不会如此高、不会在如此短的时间内，就需要补加滑油。重新评估737IDG滑油量检查工卡内容后（737/8-T-24 -030-01/02-01）发现：工卡中要求只要检查滑油平面是否在银色区域内（即在DRAIN和ADD线之间），如果滑油平面在银色区域内则没有必要进行滑油勤务。只有当检查发现低于ADD线时，才需要进行滑油勤务，使滑油平面达到FULL线。
这样就可能出现下述情况：P检时，维护人员按工卡检查IDG滑油量，发现滑油平面虽然已经接近ADD线，但仍然在银色区域内。按照工卡要求是没有必要进行滑油勤务的，于是维护人员按照工卡要求没有再执行滑油添加工作。 但此时IDG的滑油量已接近ADD线，IDG在运行一段时间后，由于日常的滑油消耗，还没有到下一次P检时，IDG滑油量便已经低于ADD位。
B-5145飞机左发IDG在5月23日飞机刚刚执行了飞机26阶段检，仅8天后（5月31日）航线便检查发现左发IDG滑油量偏低，但之后的P检中滑油面检查均正常。目前为止，B-5145飞机左发IDG（S/N：AAAH004455）任然在翼使用，没有再次添加滑油或者故障的报告。
B-5393飞机在5月2日执行了飞机7阶段检，在19天后的5月21日即发现左发IDG滑油量偏低。查看上一次滑油勤务记录（第9项）：在4月27日，航线维护人员为左发添加1夸托滑油。由于下一次P检距离4月27日仅5天，按照工卡的要求，维护人员应当没有添加滑油（工程师复查B-5393飞机7P检工卡，检查结果为未添加滑油），因此造成5月21日再次发现左发IDG滑油量偏低。目前位置B-5393飞机左發IDG（S/N：AAAJ05770）仍然在翼使用，没有故障报告。
由以上举例可以看出工卡的要求偏低。如果在P检时IDG滑油量虽然在银色区域内，但已接近ADD线，按照工卡要求是无需进行滑油勤务的。这种情况下便会发生：由于IDG日常的滑油消耗，导致在还没有到下次P检时，IDG滑油量便已经偏低。
例行更换滑油问题：
除去每P检查IDG滑油平面外，MPD还要求定期（每1800FH）更换IDG滑油。上航现维护方案要求每4P（1600FH）更换IDG滑油。综合全年整个737机队非例行添加滑油的次数，以及查阅历次P检滑油平面检查结果均为正常的情况，
对于频繁发现滑油平面偏低的IDG，是由于该IDG内部部件磨损加剧，导致滑油耗量偏大造成。
上航总的14次发现滑油量偏低中，B-2168飞机发现4次，B-5393飞机发现3次，两架飞机就已经占全年报告次数的50%，其余飞机均为1次-2次。
上航共发现7架飞机滑油量偏低，其中有2架飞机的IDG在连续发现滑油量偏低后不久便因故障而更换。
对于B-2168飞机左发IDG（S/N：2449）目前已使用23759H，该IDG已远远超过13790H的平均使用寿命。由于内部零件磨损加剧，导致IDG滑耗较大。但通过四次添加滑油的间隔可以看出仍高于1P。工程师现场检查了B-2168飞机右发滑油量，发现略高于ADD线。同时又检查了B-5077和B-5393飞机IDG滑油量，均在FULL线和ADD线中间。
对于B-5131和B-5088飞机的两台IDG，序号为0135的IDG属于上航737最早期的IDG，经过2次翻修件，使用了9506H后更换。序号为AAAH003270的IDG是原装机件，在使用了15970H（高于平均使用寿命2000H）后更换。这两台IDG可认为是正常的到寿更换。在更换前由于部件磨损严重，滑耗量较高属于正常现象。如果能够在每次P检时对滑耗进行监控，可以对此台IDG的故障进行提前预判。
对于其他几架飞机，如果能够在每次阶段检时，将滑油平面加至FULL，并且对滑耗进行监控。通过IDG滑耗的增加趋势，判断IDG部件老化磨损的趋势，从而对IDG故障进行预判。
总结
根据MPD更换IDG滑油和检查滑油平面的要求，现假设每4P更换IDG滑油后，按照正常的IDG滑油消耗量计算，在下一个4P检之前是无需添加滑油的。但随着IDG使用时间的增加，IDG的滑耗不断增加，添加IDG滑油的间隔不断缩短，但如果1P的添加滑油的间隔仍不能满足的话，证明此台IDG已经接近故障。
综合全年整个737机队非例行添加滑油的次数，以及B-2168右发IDG和B-5131左发IDG、B-5088右发IDG滑油添加间隔来看，上航维护方案现要求的每4P（1600FH）更换IDG滑油的间隔是满足绝大部分IDG的滑耗需求的。无论对于较新IDG还是使用时间较长的IDG，每P（400FH）检查IDG滑油平面的要求也是满足要求的。仅当IDG内部部件磨损较严重时，1P检查滑油平面的间隔才会不能满足IDG的滑耗要求，此时IDG也已接近故障。
故工程师建议：
1.无需更改现维护方案的IDG滑油平面检查和更换滑油的间隔
2.更改1P检查IDG滑油平面工卡（737/738-T-24-030-01/02-01）内容：
a.凡是发现滑油平面低于FULL线和ADD线中间线时，要求添加滑油至FULL线。（原工卡要求只要不低于ADD线，便无需进行滑油勤务。）
b.记录每次添加滑油量，以便工程师根据每次P检工卡的检查情况及添加滑油情况，监控IDG状态，以便在IDG接近故障时，提前准备。
3.颁布技术通告，告知航线维护人员：如若在短停时检查发现IDG滑油量低于ADD线，在不延误航班的情况下，可以添加IDG滑油 至FULL线，并在飞行记录本上记录添加滑油量。
[关键词]滑油量检查
中图分类号：F2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）17-0395-01
根据737NG MPD的要求，上航的维护方案要求每次P检（MPD：400FH）详细检查IDG滑油量。 本年度上航737-700机队的日利用率为7.8H；-800机队的日历用率为8.95H，按照800型的日历用率计算，1P的间隔大致在45天左右。
每次航线检查发现IDG滑油量偏低的日期，以及发现滑油量偏低前最后一次检查滑油量的时间，和发现滑油量偏低下一次检查滑油量的时间。其中编号为3、6、7、8、14仅在上一次滑油量检查后的10天、18天、8天、19天、8天后再次补加了滑油，远低于1P的间隔要求。除去IDG故障，一般情况下IDG滑油消耗量不会如此高、不会在如此短的时间内，就需要补加滑油。重新评估737IDG滑油量检查工卡内容后（737/8-T-24 -030-01/02-01）发现：工卡中要求只要检查滑油平面是否在银色区域内（即在DRAIN和ADD线之间），如果滑油平面在银色区域内则没有必要进行滑油勤务。只有当检查发现低于ADD线时，才需要进行滑油勤务，使滑油平面达到FULL线。
这样就可能出现下述情况：P检时，维护人员按工卡检查IDG滑油量，发现滑油平面虽然已经接近ADD线，但仍然在银色区域内。按照工卡要求是没有必要进行滑油勤务的，于是维护人员按照工卡要求没有再执行滑油添加工作。 但此时IDG的滑油量已接近ADD线，IDG在运行一段时间后，由于日常的滑油消耗，还没有到下一次P检时，IDG滑油量便已经低于ADD位。
B-5145飞机左发IDG在5月23日飞机刚刚执行了飞机26阶段检，仅8天后（5月31日）航线便检查发现左发IDG滑油量偏低，但之后的P检中滑油面检查均正常。目前为止，B-5145飞机左发IDG（S/N：AAAH004455）任然在翼使用，没有再次添加滑油或者故障的报告。
B-5393飞机在5月2日执行了飞机7阶段检，在19天后的5月21日即发现左发IDG滑油量偏低。查看上一次滑油勤务记录（第9项）：在4月27日，航线维护人员为左发添加1夸托滑油。由于下一次P检距离4月27日仅5天，按照工卡的要求，维护人员应当没有添加滑油（工程师复查B-5393飞机7P检工卡，检查结果为未添加滑油），因此造成5月21日再次发现左发IDG滑油量偏低。目前位置B-5393飞机左發IDG（S/N：AAAJ05770）仍然在翼使用，没有故障报告。
由以上举例可以看出工卡的要求偏低。如果在P检时IDG滑油量虽然在银色区域内，但已接近ADD线，按照工卡要求是无需进行滑油勤务的。这种情况下便会发生：由于IDG日常的滑油消耗，导致在还没有到下次P检时，IDG滑油量便已经偏低。
例行更换滑油问题：
除去每P检查IDG滑油平面外，MPD还要求定期（每1800FH）更换IDG滑油。上航现维护方案要求每4P（1600FH）更换IDG滑油。综合全年整个737机队非例行添加滑油的次数，以及查阅历次P检滑油平面检查结果均为正常的情况，
对于频繁发现滑油平面偏低的IDG，是由于该IDG内部部件磨损加剧，导致滑油耗量偏大造成。
上航总的14次发现滑油量偏低中，B-2168飞机发现4次，B-5393飞机发现3次，两架飞机就已经占全年报告次数的50%，其余飞机均为1次-2次。
上航共发现7架飞机滑油量偏低，其中有2架飞机的IDG在连续发现滑油量偏低后不久便因故障而更换。
对于B-2168飞机左发IDG（S/N：2449）目前已使用23759H，该IDG已远远超过13790H的平均使用寿命。由于内部零件磨损加剧，导致IDG滑耗较大。但通过四次添加滑油的间隔可以看出仍高于1P。工程师现场检查了B-2168飞机右发滑油量，发现略高于ADD线。同时又检查了B-5077和B-5393飞机IDG滑油量，均在FULL线和ADD线中间。
对于B-5131和B-5088飞机的两台IDG，序号为0135的IDG属于上航737最早期的IDG，经过2次翻修件，使用了9506H后更换。序号为AAAH003270的IDG是原装机件，在使用了15970H（高于平均使用寿命2000H）后更换。这两台IDG可认为是正常的到寿更换。在更换前由于部件磨损严重，滑耗量较高属于正常现象。如果能够在每次P检时对滑耗进行监控，可以对此台IDG的故障进行提前预判。
对于其他几架飞机，如果能够在每次阶段检时，将滑油平面加至FULL，并且对滑耗进行监控。通过IDG滑耗的增加趋势，判断IDG部件老化磨损的趋势，从而对IDG故障进行预判。
总结
根据MPD更换IDG滑油和检查滑油平面的要求，现假设每4P更换IDG滑油后，按照正常的IDG滑油消耗量计算，在下一个4P检之前是无需添加滑油的。但随着IDG使用时间的增加，IDG的滑耗不断增加，添加IDG滑油的间隔不断缩短，但如果1P的添加滑油的间隔仍不能满足的话，证明此台IDG已经接近故障。
综合全年整个737机队非例行添加滑油的次数，以及B-2168右发IDG和B-5131左发IDG、B-5088右发IDG滑油添加间隔来看，上航维护方案现要求的每4P（1600FH）更换IDG滑油的间隔是满足绝大部分IDG的滑耗需求的。无论对于较新IDG还是使用时间较长的IDG，每P（400FH）检查IDG滑油平面的要求也是满足要求的。仅当IDG内部部件磨损较严重时，1P检查滑油平面的间隔才会不能满足IDG的滑耗要求，此时IDG也已接近故障。
故工程师建议：
1.无需更改现维护方案的IDG滑油平面检查和更换滑油的间隔
2.更改1P检查IDG滑油平面工卡（737/738-T-24-030-01/02-01）内容：
a.凡是发现滑油平面低于FULL线和ADD线中间线时，要求添加滑油至FULL线。（原工卡要求只要不低于ADD线，便无需进行滑油勤务。）
b.记录每次添加滑油量，以便工程师根据每次P检工卡的检查情况及添加滑油情况，监控IDG状态，以便在IDG接近故障时，提前准备。
3.颁布技术通告，告知航线维护人员：如若在短停时检查发现IDG滑油量低于ADD线，在不延误航班的情况下，可以添加IDG滑油 至FULL线，并在飞行记录本上记录添加滑油量。