今年恰逢亨利·福特推出T型车100周年。作为全球首台属于百姓的汽车，T型车引发了全球汽车工业的革命。而作为工业社会生产典范的汽车工业，也曾经给IT产业带来很多启迪。因此，回顾和纪念这段历史便显得很有意义了。
　　19世纪末，驾驶汽车对于绝大多数美国人来说还是非常奢侈的，即便是对那些财大气粗的有钱人来说，驾驶汽车也未必很惬意，这不仅因为是当初公路网并不发达且泥土的路面质量很差，当时汽车的可靠性也很差，以至于还要随车带一个修理工，以便随时排除故障。
　　这种状况随着亨利·福特于1908年推出T型车后而彻底改变。此前，福特一直在想如何设计一台甚至农民都买得起、用得起的汽车。买得起意味着价格要足够低，用得起则意味着可靠性要高。
　　福特解决这个问题的方法是采用流水线来进行大规模的生产和产品的标准化。从1908年第一辆T型车出厂到1927年T型车停产，福特公司总共生产了1500万辆一模一样的T型车。以至于到了1921年，T型车的产量已经占到全球汽车总产量的56.6%。
　　基于这种产品标准化的大规模生产，福特能以5美元的日薪付给工人，超出同行1倍。而T型车的价格也从最初的850美元最终下降到260美元，也就是说福特的工人两个月的薪酬就能买一辆T型车。至于说可靠性，笔者曾经看过一部介绍福特汽车的纪录片，竟有农民用把T型车带动抽水机。
　　今天，我们说PC产业成功的秘诀是基于开放标准的规模化生产；我们也可以说成功的秘诀源自汽车工业。
　　1908年还有一件值得纪念的是通用汽车的成立。从1923年就开始执掌通用汽车、执掌时间长达23年之久的艾尔弗雷德·斯隆在其自传《我在通用汽车的岁月》中，总结他对通用汽车的贡献主要有两点：一是分权；二是按照市场段进行产品细分。斯隆在否定福特的中央集权和产品单一形式的基础上，推动着管理科学和汽车工业的发展。最终使得通用汽车成为全球最大的汽车公司。今天，IT产业的跨国运营以及市场营销都从斯隆那里获益匪浅。但是令人十分惋惜的是，刚刚踏入百年老店的通用汽车正徘徊在破产的边缘。
　　去年，凭借精益生产体系，丰田汽车取代通用汽车，成为全球老大。用户定制、零库存和持续不断地改进是丰田制造的特点，而这与戴尔公司的直接战略十分相似。2006年，笔者独家专访戴尔公司时任CEO罗林斯时曾就此提问，罗林斯承认他在全面整理和精炼直接模式时“从他们身上学到了很多”。
　　汽车工业给我们的启发还不止这些。2002年，笔者曾就IT产业品牌集中化向来京参加Oracle World大会的Oracle董事长兼CEO拉里·埃里森提问。埃里森拿汽车工业举例说，100年前，美国有数百家汽车企业，现在呢，只剩下3家了。
　　道理很简单，品牌集中化意味着规模化生产。
　　事实上，我们可以用以汽车工业为标志的工业化大规模生产或者说品牌集中化作为衡量一個产业是否成熟的标准。在这个意义上，我们可以说PC产业是成熟的，而软件产业尚未成熟。