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[摘 要]随着我国城市化进程的深化,城市交通方式结构作为城市交通系统的核心问题之一,愈是城市发展规划的重要研究内容。本文在当前城市交通需求恶化、拥堵加剧、事故频发、污染严重的背景下,结合各种交通方式的服务能力、便捷性、土地利用和能耗等方面进行综合分析,得出我国大城市各种交通方式的结构匹配不合理的结论,并根据我国现阶段的发展特点,探讨了可持续发展视角下如何实现多种交通方式一体化协调发展。
[关键词]城市交通结构;协调发展;公交优先;交通一体化
中图分类号:U12 文献标识码:A 文章编号:1009-914X(2015)27-0159-01
一、我国城市交通发展现状
城市道路网络相对不够完善。近十年来,我国人均道路面积由2.8平方米上升到6.6平方米,尽管增长幅度较快,但仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度,我国大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。现有城市路网密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速的交通系统,难以适应现代汽车交通的需求。
停车难问题严重。截止2014年年底,我国汽车保有量1.54亿辆,居于世界第二位,仅2014年,新注册汽车2188万辆,保有量净增1707万辆。然而停车位的供给严重短缺。以北京为例,截至2014年7月,北京市停车场数量为6156个,停车位为1643141个,而机动车数量已达到532.4万辆,供需严重失衡,导致停车难问题突出,停车难问题引发的交通拥堵现象十分普遍。
公共交通发展缓慢。尽管各大城市制定了优先发展公共交通的各项政策措施,不断加大了对公共交通的关注程度和投入力度,地铁、快速公交(BRT)等新型公共交通方式迅速发展。但是从总体上讲,我国城市公共交通发展滞后的局面并没有得到根本的改变,在我国城市的交通出行结构中,公交出行比例约为10%~35%,远远低于类似规模的发达国家城市的平均水平。
交通事故频发。由于缺乏整科学的体发展战略规划,道路资源分配不均,路权不清晰,各种交通方式混行严重,加上交通管制的水平有限,导致各种交通事故频发。据统计,每年大约有6万人死于交通事故,20多万人在事故中受伤。
二、当前城市交通方式结构是否合理
1.服务能力。随着生活水平的提升,愈来愈多的居民选择小汽车出行,这使得城市极度有限的道路资源变得更加紧张,从而引发交通拥堵、事故频发等问题,也降低了其他交通方式的运行效率。然而,小汽车的服务能力过剩,这一点在早晚高峰期最明显,很多人都是一人一车。相反,载客量大,相对占地面积小的公共汽车数量却严重不足,在早晚高峰期很难打到车,两种交通方式的比例严重不协调。
2.便捷性。为了应对巨大的交通出行压力,各大城市都在大力发展地铁,但是在发展的过程中呈现出很多问题。例如,一些地铁的站点与其他交通方式的站点未能有效衔接,换乘距离较远、换乘难度较大。有的地铁口比较隐蔽,没有设置明显的指示标志,有的距离公交站点和出租车停靠点相当远,甚至需要穿过交通流特别大的交叉口。这将增加出行时间,降低出行速度,严重影响城市居民的出行方式选择。
3.土地利用。我国的城市化进程过快,许多城市布局和交通基础设施(路网、站场、信息设备等)布局不能适应当前的交通状况。最初规划的人行道和非机动车道特别窄,某些路段可能都没有;现有的停车场(位)远远不能满足停车需求,导致很多小汽车占用了原本短缺的道路资源;车道不够导致小汽车与公共汽车混行,抢占公交车专用道,增加了交通事故的概率。
4.交通方式能耗。当前城市各种交通方式能耗主要就是以汽油、天然气为主的石化能源和电力资源。前者也正是环境污染的重要源头,但是现在的绝大部分城市交通方式还是依赖于石化能源,并在相当长时期仍然保持绝对比例,只有地铁和极少部分汽车以电为动力。
综上分析,当前我国大城市各种交通方式的结构匹配不够合理,有待优化。
三、可持续发展视角下城市交通方式结构优化趋势
1.交通规划与城市土地规划相结合
合理规划城市用地,将交通规划与土地规划相结合,调整城市规划布局与功能分区,发展城市多中心,避免远距离交通产生。例如新加坡“中心城区―区域中心―小型商务中心―居民社区”的城市布局结构,主要中心由地铁线连接,居民出行多依靠公共交通而非私人交通,能耗大大降低。因此可以对中心城区用地结构优化,适当迁出居民区,增加道路面积,提高车辆运行速度,减少能耗。
2.有效控制和引导交通出行需求
通过控制小汽车的出行需求,引导公共交通出行,鼓励绿色出行,进而从源头进行管理。比如,实行较高额度的购车税,在某些路段禁行或收取拥堵费,收取较高费率的停车费等政策抑制小汽车;增大公交的补贴力度,保证低票价的可持续生存,提高公共交通的服务质量,吸引公共交通出行;通过宣传教育,鼓励居民在较短距离范围内步行和自行车出行,积极改善自行车的出行条件及与公交的换乘条件,进一步实施机非分流;重视自行车的停车换乘问题,保护合理的步行空间,结合环境整治步行道,为市民日常出行创造安全、舒适的步行交通条件。
3.以公共交通为主导,优化交通基础设施结构
强化与落实“公共交通优先”理念,大力发展公共交通,开辟公交專用道和快速公交,保障其优先路权,完善自行车、公交换乘系统。不断健全与完善路网,注重基础设施之间实现无缝衔接。政府要积极推行交通一体化政策,将公共交通场站与其他交通方式场站连接,并完善衔接路段和设施,在港口、机场、火车站、地铁站实现与公共交通的无缝对接,方便乘客换乘。
4.建设综合交通信息服务系统
完整、及时的信息服务是保证客流在不同枢纽间、不同交通运输方式间顺畅流通的基本要素。要加快综合交通运输管理信息系统的建设,完善综合交通信息网络,加强各类运输管理信息系统的综合集成和有效衔接,实现信息资源的共享。统筹公共交通运输组织工作,合理安排不同运输工具班次和时间,减少过多不合理运输造成的时间和能耗损失,提高居民乘坐公共交通工具的兴趣。
结束语
可持续发展的城市交通方式结构是城市交通发展追求的目标,只有在以公共交通方式为主导的一体化综合交通思想指导下,不断合理地优化、调整城市交通结构,发挥整个交通系统的效益,才是城市可持续发展的必然选择。
参考文献
[1] 刘爽,朱晓宁,贾顺平.城市交通结构优化研究综述[J].交通运输系统工程与信息,2009,01:28-38.
[2] 崔红建.城市交通结构优化机理与方法研究[D].长安大学,2010.
[关键词]城市交通结构;协调发展;公交优先;交通一体化
中图分类号:U12 文献标识码:A 文章编号:1009-914X(2015)27-0159-01
一、我国城市交通发展现状
城市道路网络相对不够完善。近十年来,我国人均道路面积由2.8平方米上升到6.6平方米,尽管增长幅度较快,但仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度,我国大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。现有城市路网密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速的交通系统,难以适应现代汽车交通的需求。
停车难问题严重。截止2014年年底,我国汽车保有量1.54亿辆,居于世界第二位,仅2014年,新注册汽车2188万辆,保有量净增1707万辆。然而停车位的供给严重短缺。以北京为例,截至2014年7月,北京市停车场数量为6156个,停车位为1643141个,而机动车数量已达到532.4万辆,供需严重失衡,导致停车难问题突出,停车难问题引发的交通拥堵现象十分普遍。
公共交通发展缓慢。尽管各大城市制定了优先发展公共交通的各项政策措施,不断加大了对公共交通的关注程度和投入力度,地铁、快速公交(BRT)等新型公共交通方式迅速发展。但是从总体上讲,我国城市公共交通发展滞后的局面并没有得到根本的改变,在我国城市的交通出行结构中,公交出行比例约为10%~35%,远远低于类似规模的发达国家城市的平均水平。
交通事故频发。由于缺乏整科学的体发展战略规划,道路资源分配不均,路权不清晰,各种交通方式混行严重,加上交通管制的水平有限,导致各种交通事故频发。据统计,每年大约有6万人死于交通事故,20多万人在事故中受伤。
二、当前城市交通方式结构是否合理
1.服务能力。随着生活水平的提升,愈来愈多的居民选择小汽车出行,这使得城市极度有限的道路资源变得更加紧张,从而引发交通拥堵、事故频发等问题,也降低了其他交通方式的运行效率。然而,小汽车的服务能力过剩,这一点在早晚高峰期最明显,很多人都是一人一车。相反,载客量大,相对占地面积小的公共汽车数量却严重不足,在早晚高峰期很难打到车,两种交通方式的比例严重不协调。
2.便捷性。为了应对巨大的交通出行压力,各大城市都在大力发展地铁,但是在发展的过程中呈现出很多问题。例如,一些地铁的站点与其他交通方式的站点未能有效衔接,换乘距离较远、换乘难度较大。有的地铁口比较隐蔽,没有设置明显的指示标志,有的距离公交站点和出租车停靠点相当远,甚至需要穿过交通流特别大的交叉口。这将增加出行时间,降低出行速度,严重影响城市居民的出行方式选择。
3.土地利用。我国的城市化进程过快,许多城市布局和交通基础设施(路网、站场、信息设备等)布局不能适应当前的交通状况。最初规划的人行道和非机动车道特别窄,某些路段可能都没有;现有的停车场(位)远远不能满足停车需求,导致很多小汽车占用了原本短缺的道路资源;车道不够导致小汽车与公共汽车混行,抢占公交车专用道,增加了交通事故的概率。
4.交通方式能耗。当前城市各种交通方式能耗主要就是以汽油、天然气为主的石化能源和电力资源。前者也正是环境污染的重要源头,但是现在的绝大部分城市交通方式还是依赖于石化能源,并在相当长时期仍然保持绝对比例,只有地铁和极少部分汽车以电为动力。
综上分析,当前我国大城市各种交通方式的结构匹配不够合理,有待优化。
三、可持续发展视角下城市交通方式结构优化趋势
1.交通规划与城市土地规划相结合
合理规划城市用地,将交通规划与土地规划相结合,调整城市规划布局与功能分区,发展城市多中心,避免远距离交通产生。例如新加坡“中心城区―区域中心―小型商务中心―居民社区”的城市布局结构,主要中心由地铁线连接,居民出行多依靠公共交通而非私人交通,能耗大大降低。因此可以对中心城区用地结构优化,适当迁出居民区,增加道路面积,提高车辆运行速度,减少能耗。
2.有效控制和引导交通出行需求
通过控制小汽车的出行需求,引导公共交通出行,鼓励绿色出行,进而从源头进行管理。比如,实行较高额度的购车税,在某些路段禁行或收取拥堵费,收取较高费率的停车费等政策抑制小汽车;增大公交的补贴力度,保证低票价的可持续生存,提高公共交通的服务质量,吸引公共交通出行;通过宣传教育,鼓励居民在较短距离范围内步行和自行车出行,积极改善自行车的出行条件及与公交的换乘条件,进一步实施机非分流;重视自行车的停车换乘问题,保护合理的步行空间,结合环境整治步行道,为市民日常出行创造安全、舒适的步行交通条件。
3.以公共交通为主导,优化交通基础设施结构
强化与落实“公共交通优先”理念,大力发展公共交通,开辟公交專用道和快速公交,保障其优先路权,完善自行车、公交换乘系统。不断健全与完善路网,注重基础设施之间实现无缝衔接。政府要积极推行交通一体化政策,将公共交通场站与其他交通方式场站连接,并完善衔接路段和设施,在港口、机场、火车站、地铁站实现与公共交通的无缝对接,方便乘客换乘。
4.建设综合交通信息服务系统
完整、及时的信息服务是保证客流在不同枢纽间、不同交通运输方式间顺畅流通的基本要素。要加快综合交通运输管理信息系统的建设,完善综合交通信息网络,加强各类运输管理信息系统的综合集成和有效衔接,实现信息资源的共享。统筹公共交通运输组织工作,合理安排不同运输工具班次和时间,减少过多不合理运输造成的时间和能耗损失,提高居民乘坐公共交通工具的兴趣。
结束语
可持续发展的城市交通方式结构是城市交通发展追求的目标,只有在以公共交通方式为主导的一体化综合交通思想指导下,不断合理地优化、调整城市交通结构,发挥整个交通系统的效益,才是城市可持续发展的必然选择。
参考文献
[1] 刘爽,朱晓宁,贾顺平.城市交通结构优化研究综述[J].交通运输系统工程与信息,2009,01:28-38.
[2] 崔红建.城市交通结构优化机理与方法研究[D].长安大学,2010.