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[摘 要]随着我国城市化进程的深化，城市交通方式结构作为城市交通系统的核心问题之一，愈是城市发展规划的重要研究内容。本文在当前城市交通需求恶化、拥堵加剧、事故频发、污染严重的背景下，结合各种交通方式的服务能力、便捷性、土地利用和能耗等方面进行综合分析，得出我国大城市各种交通方式的结构匹配不合理的结论，并根据我国现阶段的发展特点，探讨了可持续发展视角下如何实现多种交通方式一体化协调发展。
[关键词]城市交通结构；协调发展；公交优先；交通一体化
中图分类号：U12 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）27-0159-01
一、我国城市交通发展现状
城市道路网络相对不够完善。近十年来，我国人均道路面积由2.8平方米上升到6.6平方米，尽管增长幅度较快，但仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度，我国大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。现有城市路网密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需求。
停车难问题严重。截止2014年年底，我国汽车保有量1.54亿辆，居于世界第二位，仅2014年，新注册汽车2188万辆，保有量净增1707万辆。然而停车位的供给严重短缺。以北京为例，截至2014年7月，北京市停车场数量为6156个，停车位为1643141个，而机动车数量已达到532.4万辆，供需严重失衡，导致停车难问题突出，停车难问题引发的交通拥堵现象十分普遍。
公共交通发展缓慢。尽管各大城市制定了优先发展公共交通的各项政策措施，不断加大了对公共交通的关注程度和投入力度，地铁、快速公交（BRT）等新型公共交通方式迅速发展。但是从总体上讲，我国城市公共交通发展滞后的局面并没有得到根本的改变，在我国城市的交通出行结构中，公交出行比例约为10%～35%，远远低于类似规模的发达国家城市的平均水平。
交通事故频发。由于缺乏整科学的体发展战略规划，道路资源分配不均，路权不清晰，各种交通方式混行严重，加上交通管制的水平有限，导致各种交通事故频发。据统计，每年大约有6万人死于交通事故，20多万人在事故中受伤。
二、当前城市交通方式结构是否合理
1.服务能力。随着生活水平的提升，愈来愈多的居民选择小汽车出行，这使得城市极度有限的道路资源变得更加紧张，从而引发交通拥堵、事故频发等问题，也降低了其他交通方式的运行效率。然而，小汽车的服务能力过剩，这一点在早晚高峰期最明显，很多人都是一人一车。相反，载客量大，相对占地面积小的公共汽车数量却严重不足，在早晚高峰期很难打到车，两种交通方式的比例严重不协调。
2.便捷性。为了应对巨大的交通出行压力，各大城市都在大力发展地铁，但是在发展的过程中呈现出很多问题。例如，一些地铁的站点与其他交通方式的站点未能有效衔接，换乘距离较远、换乘难度较大。有的地铁口比较隐蔽，没有设置明显的指示标志，有的距离公交站点和出租车停靠点相当远，甚至需要穿过交通流特别大的交叉口。这将增加出行时间，降低出行速度，严重影响城市居民的出行方式选择。
3.土地利用。我国的城市化进程过快，许多城市布局和交通基础设施（路网、站场、信息设备等）布局不能适应当前的交通状况。最初规划的人行道和非机动车道特别窄，某些路段可能都没有；现有的停车场（位）远远不能满足停车需求，导致很多小汽车占用了原本短缺的道路资源；车道不够导致小汽车与公共汽车混行，抢占公交车专用道，增加了交通事故的概率。
4.交通方式能耗。当前城市各种交通方式能耗主要就是以汽油、天然气为主的石化能源和电力资源。前者也正是环境污染的重要源头，但是现在的绝大部分城市交通方式还是依赖于石化能源，并在相当长时期仍然保持绝对比例，只有地铁和极少部分汽车以电为动力。
综上分析，当前我国大城市各种交通方式的结构匹配不够合理，有待优化。
三、可持续发展视角下城市交通方式结构优化趋势
1.交通规划与城市土地规划相结合
合理规划城市用地，将交通规划与土地规划相结合，调整城市规划布局与功能分区，发展城市多中心，避免远距离交通产生。例如新加坡“中心城区―区域中心―小型商务中心―居民社区”的城市布局结构，主要中心由地铁线连接，居民出行多依靠公共交通而非私人交通，能耗大大降低。因此可以对中心城区用地结构优化，适当迁出居民区，增加道路面积，提高车辆运行速度，减少能耗。
2.有效控制和引导交通出行需求
通过控制小汽车的出行需求，引导公共交通出行，鼓励绿色出行，进而从源头进行管理。比如，实行较高额度的购车税，在某些路段禁行或收取拥堵费，收取较高费率的停车费等政策抑制小汽车；增大公交的补贴力度，保证低票价的可持续生存，提高公共交通的服务质量，吸引公共交通出行；通过宣传教育，鼓励居民在较短距离范围内步行和自行车出行，积极改善自行车的出行条件及与公交的换乘条件，进一步实施机非分流；重视自行车的停车换乘问题，保护合理的步行空间，结合环境整治步行道，为市民日常出行创造安全、舒适的步行交通条件。
3.以公共交通为主导，优化交通基础设施结构
强化与落实“公共交通优先”理念，大力发展公共交通，开辟公交專用道和快速公交，保障其优先路权，完善自行车、公交换乘系统。不断健全与完善路网，注重基础设施之间实现无缝衔接。政府要积极推行交通一体化政策，将公共交通场站与其他交通方式场站连接，并完善衔接路段和设施，在港口、机场、火车站、地铁站实现与公共交通的无缝对接，方便乘客换乘。
4.建设综合交通信息服务系统
完整、及时的信息服务是保证客流在不同枢纽间、不同交通运输方式间顺畅流通的基本要素。要加快综合交通运输管理信息系统的建设，完善综合交通信息网络，加强各类运输管理信息系统的综合集成和有效衔接，实现信息资源的共享。统筹公共交通运输组织工作，合理安排不同运输工具班次和时间，减少过多不合理运输造成的时间和能耗损失，提高居民乘坐公共交通工具的兴趣。
结束语
可持续发展的城市交通方式结构是城市交通发展追求的目标，只有在以公共交通方式为主导的一体化综合交通思想指导下，不断合理地优化、调整城市交通结构，发挥整个交通系统的效益，才是城市可持续发展的必然选择。
参考文献
[1] 刘爽，朱晓宁，贾顺平.城市交通结构优化研究综述[J].交通运输系统工程与信息，2009，01：28-38.
[2] 崔红建.城市交通结构优化机理与方法研究[D].长安大学，2010.
[关键词]城市交通结构；协调发展；公交优先；交通一体化
中图分类号：U12 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）27-0159-01
一、我国城市交通发展现状
城市道路网络相对不够完善。近十年来，我国人均道路面积由2.8平方米上升到6.6平方米，尽管增长幅度较快，但仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度，我国大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。现有城市路网密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需求。
停车难问题严重。截止2014年年底，我国汽车保有量1.54亿辆，居于世界第二位，仅2014年，新注册汽车2188万辆，保有量净增1707万辆。然而停车位的供给严重短缺。以北京为例，截至2014年7月，北京市停车场数量为6156个，停车位为1643141个，而机动车数量已达到532.4万辆，供需严重失衡，导致停车难问题突出，停车难问题引发的交通拥堵现象十分普遍。
公共交通发展缓慢。尽管各大城市制定了优先发展公共交通的各项政策措施，不断加大了对公共交通的关注程度和投入力度，地铁、快速公交（BRT）等新型公共交通方式迅速发展。但是从总体上讲，我国城市公共交通发展滞后的局面并没有得到根本的改变，在我国城市的交通出行结构中，公交出行比例约为10%～35%，远远低于类似规模的发达国家城市的平均水平。
交通事故频发。由于缺乏整科学的体发展战略规划，道路资源分配不均，路权不清晰，各种交通方式混行严重，加上交通管制的水平有限，导致各种交通事故频发。据统计，每年大约有6万人死于交通事故，20多万人在事故中受伤。
二、当前城市交通方式结构是否合理
1.服务能力。随着生活水平的提升，愈来愈多的居民选择小汽车出行，这使得城市极度有限的道路资源变得更加紧张，从而引发交通拥堵、事故频发等问题，也降低了其他交通方式的运行效率。然而，小汽车的服务能力过剩，这一点在早晚高峰期最明显，很多人都是一人一车。相反，载客量大，相对占地面积小的公共汽车数量却严重不足，在早晚高峰期很难打到车，两种交通方式的比例严重不协调。
2.便捷性。为了应对巨大的交通出行压力，各大城市都在大力发展地铁，但是在发展的过程中呈现出很多问题。例如，一些地铁的站点与其他交通方式的站点未能有效衔接，换乘距离较远、换乘难度较大。有的地铁口比较隐蔽，没有设置明显的指示标志，有的距离公交站点和出租车停靠点相当远，甚至需要穿过交通流特别大的交叉口。这将增加出行时间，降低出行速度，严重影响城市居民的出行方式选择。
3.土地利用。我国的城市化进程过快，许多城市布局和交通基础设施（路网、站场、信息设备等）布局不能适应当前的交通状况。最初规划的人行道和非机动车道特别窄，某些路段可能都没有；现有的停车场（位）远远不能满足停车需求，导致很多小汽车占用了原本短缺的道路资源；车道不够导致小汽车与公共汽车混行，抢占公交车专用道，增加了交通事故的概率。
4.交通方式能耗。当前城市各种交通方式能耗主要就是以汽油、天然气为主的石化能源和电力资源。前者也正是环境污染的重要源头，但是现在的绝大部分城市交通方式还是依赖于石化能源，并在相当长时期仍然保持绝对比例，只有地铁和极少部分汽车以电为动力。
综上分析，当前我国大城市各种交通方式的结构匹配不够合理，有待优化。
三、可持续发展视角下城市交通方式结构优化趋势
1.交通规划与城市土地规划相结合
合理规划城市用地，将交通规划与土地规划相结合，调整城市规划布局与功能分区，发展城市多中心，避免远距离交通产生。例如新加坡“中心城区―区域中心―小型商务中心―居民社区”的城市布局结构，主要中心由地铁线连接，居民出行多依靠公共交通而非私人交通，能耗大大降低。因此可以对中心城区用地结构优化，适当迁出居民区，增加道路面积，提高车辆运行速度，减少能耗。
2.有效控制和引导交通出行需求
通过控制小汽车的出行需求，引导公共交通出行，鼓励绿色出行，进而从源头进行管理。比如，实行较高额度的购车税，在某些路段禁行或收取拥堵费，收取较高费率的停车费等政策抑制小汽车；增大公交的补贴力度，保证低票价的可持续生存，提高公共交通的服务质量，吸引公共交通出行；通过宣传教育，鼓励居民在较短距离范围内步行和自行车出行，积极改善自行车的出行条件及与公交的换乘条件，进一步实施机非分流；重视自行车的停车换乘问题，保护合理的步行空间，结合环境整治步行道，为市民日常出行创造安全、舒适的步行交通条件。
3.以公共交通为主导，优化交通基础设施结构
强化与落实“公共交通优先”理念，大力发展公共交通，开辟公交專用道和快速公交，保障其优先路权，完善自行车、公交换乘系统。不断健全与完善路网，注重基础设施之间实现无缝衔接。政府要积极推行交通一体化政策，将公共交通场站与其他交通方式场站连接，并完善衔接路段和设施，在港口、机场、火车站、地铁站实现与公共交通的无缝对接，方便乘客换乘。
4.建设综合交通信息服务系统
完整、及时的信息服务是保证客流在不同枢纽间、不同交通运输方式间顺畅流通的基本要素。要加快综合交通运输管理信息系统的建设，完善综合交通信息网络，加强各类运输管理信息系统的综合集成和有效衔接，实现信息资源的共享。统筹公共交通运输组织工作，合理安排不同运输工具班次和时间，减少过多不合理运输造成的时间和能耗损失，提高居民乘坐公共交通工具的兴趣。
结束语
可持续发展的城市交通方式结构是城市交通发展追求的目标，只有在以公共交通方式为主导的一体化综合交通思想指导下，不断合理地优化、调整城市交通结构，发挥整个交通系统的效益，才是城市可持续发展的必然选择。
参考文献
[1] 刘爽，朱晓宁，贾顺平.城市交通结构优化研究综述[J].交通运输系统工程与信息，2009，01：28-38.
[2] 崔红建.城市交通结构优化机理与方法研究[D].长安大学，2010.