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十年前的中国汽车工业，满是对因为面临全球竞争而可能全面溃败的担忧和对“狼来了”的畏惧。
十年后，在开放环境下探索和发展的中国汽车工业，不仅没有被冲垮，而且成为了全球第一大汽车产销国，从2000年的产销207万辆，到2010年已经实现产销1826万辆。
汽车的价格也因开放而逐步与世界接轨。曾经高不可攀的私家汽车，如今已经成为了越来越多人的日常交通工具。
尽管成绩斐然，但是中国的汽车工业，仍面临着非常严峻的问题和挑战。
总结入世十年来中国汽车工业发展的不足，中国贸促会汽车行业委员会会长王侠，认为最重要的是两点：技术自主开发能力的不足和自主品牌发育的不足。
“市场换技术”的对外发展模式曾经被寄予厚望，产销量世界第一也足以证明中国市场这块蛋糕的巨大。但是，大多数核心技术仍然被国际跨国公司垄断。
“为什么市场没有换到核心技术？不仅是因为外企不会轻易将自己的核心技术转移出去，更是因为核心技术从本质讲是核心能力，而核心能力是难以通过市场换来的，必须要加强技术的自主创新。”王侠说。
中国汽车这十年
20万元能够买到什么车？十年前，大概只能买一辆桑塔纳；十年之后，20万已经可以购得一辆mini cooper了。这两个不同的答案，也许就是入世十年，中国汽车业的最大变化。
2001年11月，中国正式获准加入WTO。在入世之初，中国汽车业弥漫着一股“狼终于来了”的悲观情绪。彼时的业内，充斥着对于本土企业将在外资强大技术与资金的围剿下“全军覆没”的担忧。
根据中国加入WTO的相关条款，到2006年，整车进口关税要从80%-100%逐年降到25％；汽车零部件平均关税从35%逐步降到10%。另外，汽车进口配额也要全部取消。
“之前国际上有很多怀疑的声音，都在观望中国能否履行入世时的相关承诺，但是他们没想到，2005年1月1日，中国真的一次性取消了全部的进口配额。”对外经贸大学中国WTO研究院院长张汉林告诉《中国新闻周刊》。
中国的汽车产业按照入世承诺开放，大量外资进入中国，一批合资企业成立。从2006年开始，中国的大街上，不再是之前满眼桑塔纳和捷达的景象，取而代之的，是华晨宝马、一汽大众、广州本田、东风雪铁龙等众多合资品牌。据统计，2002年在中国上市的轿车不到40种，到2010年，中国市场则有超过180种汽车销售。
产品的丰富不仅带给了中国消费者更多的选择，国产化的深入也使得消费者得以购买到性能更加优越、价格更加便宜的汽车。汽车销售的主力，也由十年前的公用车、商用车变成了私家车。
曾经在入世初到全面开放期间忍受了寒冬的汽车经销商们,也终于盼来了春天。以宝马为例，1994年到2003年间，宝马在中国只有一个代表处和五家进口商，通过贸易的方式进口宝马汽车，并在中国销售。现在，全国的宝马经销商已经发展到超过200家，触角也延伸到了三四线、甚至五线城市。
根据中国汽车工业协会的统计，2000年中国汽车产销量为207万辆，到2010年，这一数字已经增长到1826万辆，成为世界第一汽车产销国。十年的时间，中国的汽车产量增长了近8倍，年均增长率为24.3%。从世界范围来看，连续十年保持20%以上的增长率，在汽车先行国家也是绝无仅有的。
增长迅速的汽车业对经济的拉动作用也逐年加强，成为国民经济支柱产业。2000年，中国汽车产业增加值仅有864.06亿元，占GDP的比重为0.97%；2009年，中国汽车产业增加值达到5378.9亿元，占GDP的比重达到1.58%。
在有1984人参加的盖世汽车网“入世对中国汽车工业影响的调查”中，60%的人士认为入世给中国汽车市场带来了空前繁荣，加快了市场整体向前发展的步伐。相比入世前中国汽车工业基本在原地踏步的数年，入世后整个汽车工业才算是被真正激活，使得产业结构升级加速。
“当时普遍认为汽车业很有可能会垮台，但是入世十年以来，中国的汽车工业非但没有垮台，反而成为世界最大市场和第一制造国，汽车也成为了国民经济的支柱产业，入世带来的好处是毋庸置疑的”，中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈告诉《中国新闻周刊》。
宝马集团大中华区总裁兼首席执行官史登科博士则用“共赢”这个词，形容“中国汽车入世这十年”：“很多的企业，不管中资还是外资，在这期间都取得了成功，这是在开放的市场体系下按照国际通行规则运营的结果。我们是这一开放体系的受益者，也是坚定的拥护者”。
开放市场带来共赢
“共赢”从何而来？
在对外经济贸易大学中国WTO研究院院长张汉林看来，正是入世十年来，市场的开发，合资企业的进入，对中国汽车工业的发展，产生了积极意义和共赢效果。
如果要用一个词来概括中国汽车产业加入WTO的第一个十年的话，“合资时代”实至名归。
根据国务院发展研究中心新近出版的《中国汽车产业发展报告（2011）》，“加入WTO之后，中国汽车产业对外合资合作的范围变广、层次变深。人们担心的本土汽车企业被跨国汽车企业冲垮的局面没有出现，而是形成了多个跨国公司进入，并与国内优秀企业自主发展并举的局面。在一定程度上，跨国公司已将中国作为其全球战略的组成部分，使中国融入了汽车产业全球分工体系”。
现在国内的轿车，80%以上是中外合资企业生产的。加入WTO以来，外资给中国汽车工业带来资金的同时，在税收和就业方面对企业当地的带动同样显著。
年产12万辆的华晨宝马大东工厂，投资额将从原先计划的五六亿欧元提高到10欧元。到2012年建成投产后，将形成年产30万辆，并配套有发动机工厂。新工厂的技术水平在宝马的全球工厂中将是最领先的成员之一。
2010年，华晨宝马纳税额27.6亿元，名列沈阳市第一、辽宁省前十，同时为当地创造了近7000个就业机会。
除了整车制造外，合资企业对零部件采取本土采购的策略，同样带动了相关零部件产业的发展。
入世之后，中国的供应商得以进入跨国汽车企业的全球采购体系，只要这些供应商能够提供符合资质标准要求的零部件，都可以被采购来供应给全球的工厂。
随着生产的转移，跨国汽车企业的研发力量也逐步进入中国。仍以宝马为例，宝马在中国已经拥有了2个培训中心和4个培训基地。2011年，宝马还将在中国上海开设设计工作室，与其合作的正是在国内院校中处于领先地位的同济大学汽车学院。另外，在即将建成的沈阳新厂也会有相关的设计部门。
资本的本质是逐利，跨国企业如此重视中国市场，自然不是无缘无故的爱。
在2008年金融危机最困难的时候，中国市场的优秀表现挽救了不少汽车巨头。目前，中国已经是全球最重要的汽车消费市场，没有哪一家企业敢忽视这个市场。
借由开放的机会进入中国市场，是跨国汽车企业的诉求；而中国的汽车行业，则从外资企业身上学到了先进的制造技术与管理经验，最重要的，是希望通过“市场换技术”策略获得核心技术。
在外资企业看来，任何重要市场一定会建立自己独特的规则。从商业的角度讲，在中国发展，就要完全接受这样的规则。
但即便如此，“市场换技术”策略仍并非一帆风顺。
“现在的问题是，引进的速度远远超过国产化速度，”张汉林在接受《中国新闻周刊》采访时说，“真正达到100%的国产化，需要很长的时间，比如桑塔纳。而到那时，它早就被新的合资车型取代了”。
这种速度差导致的结果就是，引进一条生产线后的很长一个时期内，零部件和中间产品都需要从国外进口。这就造成了制造一辆车，60%-70%的成本是外资的，这就大大压缩了利润空间，何况获得的利润，因外资股权占50%，中资也只能获得一半。
“如果没有WTO带来的合资经验，中国再花一个十年也无法取得今天的成绩”，中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈表示，“但不得不承认的是，在‘市场换技术’的道路上，中国主要换来了制造技术和管理经验，在核心技术方面，本土企业仍然有很长的路要走。”
对内开放：活力和创新之源？
核心技术和自主创新，是中国汽车制造企业的短板。
自主技术研发能力有多重要？正如河南少林汽车股份有限公司董事长周聚民所说，“核心技术是汽车企业之本，只有拥有自己的技术和设备，才能掌控企业在全球市场中的命运。”
作为行业中的主力，国有企业、合资企业在研发和创新方面的不足令人诟病。
究其原因，张汉林认为，国有企业因其特殊体制，企业并不自负盈亏，赚来的钱也不能自主用来进行研发，而是需要审批，自然缺少创新的动力。
合资企业则因其只是跨国企业全球化的一部分，母公司不可能支持其进行自主研发，参与全球竞争。
与之相对的，那些缺少政策扶持的、“草根”的民营汽车企业，却展现了强大的生命力，特别是最初“不合法”的、苦于拿不到汽车生产执照的吉利汽车，在2010年收购了沃尔沃这样一家世界知名的豪华车品牌，成为2010年中国汽车业的头条新闻。
上世纪90年代末，为应对入世，中国曾经设立了严格的市场准入规则，把吉利、奇瑞等自主品牌挡在门外。
作为中国第一家生产轿车的民营企业，吉利当初为了拿到“准生证”，用了整整十年时间。直到2001年11月9日，在中国加入世贸组织前仅仅一天，国家经贸委突然增发了一批汽车新车公告，“吉利”才终于榜上有名，获得“准生证”。
“中国入世”和“李书福入局”，几乎出现在同一天的报纸上。自主品牌随即用降价迎接中国的入世。一直和吉利较劲的天津夏利汽车，从十多万的价格，一路下调，宣布新价格为三万元；吉利随即响应，豪情轿车最低价格两万九千八。
对国内仅有几家自主品牌厂商来说，自主研发，也几乎都是被逼出来的。“当丰田汽车要对吉利豪情车系配置的丰田发动机大幅提价时，吉利只得被迫自主研发发动机”，李书福在接受《中国新闻周刊》采访时说。
借着入世的好光景，吉利从2007年起，开始了战略性转型，提出了从“成本领先向品牌创新”转变、从“低价取胜向技术领先、品质领先、客户满意、全面领先”转变。
中国入世十年来，自主品牌的汽车大都集中在中低端市场，随着关税的逐渐降低和全球化的深入，价格优势显然已经不足以支撑企业的发展。而通过海外并购来提升技术水准，在此时则成为了吉利的目标。最终吉利做到了。2010年，吉利汽车收购了瑞典沃尔沃轿车，成为一家跨国公司。
在中国汽车工业协会秘书长董扬看来，“在中国车企中，与上汽、东风、一汽三大集团相比，吉利更需要兼并沃尔沃，因为吉利的品牌知名度和技术来源不如其他，所以吉利是最需要兼并沃尔沃的企业”。
在11月20日举行的中国入世十年系列论坛之汽车论坛上，广汽乘用车公司副总理谢志洪指出，自主创新不能闭门造车，要站在世界的高度，通过整合国际资源推进自主创新。这也正暗合了李书福和吉利走过的路。
如何能让国有汽车企业和合资企业，也能够像没有得到保护、没有政策扶持的民营企业活力十足？中国的汽车产业，未来自主创新的出路在哪里？
在张汉林看来，这条出路恰是取消政策扶持和限制，让国企、合资企业和民营企业能够进行完全的公平竞争。
“只有这样，才能把企业的全部活力激发出来，”张汉林告诉《中国新闻周刊》，“恰逢入世十年，中国汽车工业的发展模式也到了作出适当调整的时候了”。
十年后，在开放环境下探索和发展的中国汽车工业，不仅没有被冲垮，而且成为了全球第一大汽车产销国，从2000年的产销207万辆，到2010年已经实现产销1826万辆。
汽车的价格也因开放而逐步与世界接轨。曾经高不可攀的私家汽车，如今已经成为了越来越多人的日常交通工具。
尽管成绩斐然，但是中国的汽车工业，仍面临着非常严峻的问题和挑战。
总结入世十年来中国汽车工业发展的不足，中国贸促会汽车行业委员会会长王侠，认为最重要的是两点：技术自主开发能力的不足和自主品牌发育的不足。
“市场换技术”的对外发展模式曾经被寄予厚望，产销量世界第一也足以证明中国市场这块蛋糕的巨大。但是，大多数核心技术仍然被国际跨国公司垄断。
“为什么市场没有换到核心技术？不仅是因为外企不会轻易将自己的核心技术转移出去，更是因为核心技术从本质讲是核心能力，而核心能力是难以通过市场换来的，必须要加强技术的自主创新。”王侠说。
中国汽车这十年
20万元能够买到什么车？十年前，大概只能买一辆桑塔纳；十年之后，20万已经可以购得一辆mini cooper了。这两个不同的答案，也许就是入世十年，中国汽车业的最大变化。
2001年11月，中国正式获准加入WTO。在入世之初，中国汽车业弥漫着一股“狼终于来了”的悲观情绪。彼时的业内，充斥着对于本土企业将在外资强大技术与资金的围剿下“全军覆没”的担忧。
根据中国加入WTO的相关条款，到2006年，整车进口关税要从80%-100%逐年降到25％；汽车零部件平均关税从35%逐步降到10%。另外，汽车进口配额也要全部取消。
“之前国际上有很多怀疑的声音，都在观望中国能否履行入世时的相关承诺，但是他们没想到，2005年1月1日，中国真的一次性取消了全部的进口配额。”对外经贸大学中国WTO研究院院长张汉林告诉《中国新闻周刊》。
中国的汽车产业按照入世承诺开放，大量外资进入中国，一批合资企业成立。从2006年开始，中国的大街上，不再是之前满眼桑塔纳和捷达的景象，取而代之的，是华晨宝马、一汽大众、广州本田、东风雪铁龙等众多合资品牌。据统计，2002年在中国上市的轿车不到40种，到2010年，中国市场则有超过180种汽车销售。
产品的丰富不仅带给了中国消费者更多的选择，国产化的深入也使得消费者得以购买到性能更加优越、价格更加便宜的汽车。汽车销售的主力，也由十年前的公用车、商用车变成了私家车。
曾经在入世初到全面开放期间忍受了寒冬的汽车经销商们,也终于盼来了春天。以宝马为例，1994年到2003年间，宝马在中国只有一个代表处和五家进口商，通过贸易的方式进口宝马汽车，并在中国销售。现在，全国的宝马经销商已经发展到超过200家，触角也延伸到了三四线、甚至五线城市。
根据中国汽车工业协会的统计，2000年中国汽车产销量为207万辆，到2010年，这一数字已经增长到1826万辆，成为世界第一汽车产销国。十年的时间，中国的汽车产量增长了近8倍，年均增长率为24.3%。从世界范围来看，连续十年保持20%以上的增长率，在汽车先行国家也是绝无仅有的。
增长迅速的汽车业对经济的拉动作用也逐年加强，成为国民经济支柱产业。2000年，中国汽车产业增加值仅有864.06亿元，占GDP的比重为0.97%；2009年，中国汽车产业增加值达到5378.9亿元，占GDP的比重达到1.58%。
在有1984人参加的盖世汽车网“入世对中国汽车工业影响的调查”中，60%的人士认为入世给中国汽车市场带来了空前繁荣，加快了市场整体向前发展的步伐。相比入世前中国汽车工业基本在原地踏步的数年，入世后整个汽车工业才算是被真正激活，使得产业结构升级加速。
“当时普遍认为汽车业很有可能会垮台，但是入世十年以来，中国的汽车工业非但没有垮台，反而成为世界最大市场和第一制造国，汽车也成为了国民经济的支柱产业，入世带来的好处是毋庸置疑的”，中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈告诉《中国新闻周刊》。
宝马集团大中华区总裁兼首席执行官史登科博士则用“共赢”这个词，形容“中国汽车入世这十年”：“很多的企业，不管中资还是外资，在这期间都取得了成功，这是在开放的市场体系下按照国际通行规则运营的结果。我们是这一开放体系的受益者，也是坚定的拥护者”。
开放市场带来共赢
“共赢”从何而来？
在对外经济贸易大学中国WTO研究院院长张汉林看来，正是入世十年来，市场的开发，合资企业的进入，对中国汽车工业的发展，产生了积极意义和共赢效果。
如果要用一个词来概括中国汽车产业加入WTO的第一个十年的话，“合资时代”实至名归。
根据国务院发展研究中心新近出版的《中国汽车产业发展报告（2011）》，“加入WTO之后，中国汽车产业对外合资合作的范围变广、层次变深。人们担心的本土汽车企业被跨国汽车企业冲垮的局面没有出现，而是形成了多个跨国公司进入，并与国内优秀企业自主发展并举的局面。在一定程度上，跨国公司已将中国作为其全球战略的组成部分，使中国融入了汽车产业全球分工体系”。
现在国内的轿车，80%以上是中外合资企业生产的。加入WTO以来，外资给中国汽车工业带来资金的同时，在税收和就业方面对企业当地的带动同样显著。
年产12万辆的华晨宝马大东工厂，投资额将从原先计划的五六亿欧元提高到10欧元。到2012年建成投产后，将形成年产30万辆，并配套有发动机工厂。新工厂的技术水平在宝马的全球工厂中将是最领先的成员之一。
2010年，华晨宝马纳税额27.6亿元，名列沈阳市第一、辽宁省前十，同时为当地创造了近7000个就业机会。
除了整车制造外，合资企业对零部件采取本土采购的策略，同样带动了相关零部件产业的发展。
入世之后，中国的供应商得以进入跨国汽车企业的全球采购体系，只要这些供应商能够提供符合资质标准要求的零部件，都可以被采购来供应给全球的工厂。
随着生产的转移，跨国汽车企业的研发力量也逐步进入中国。仍以宝马为例，宝马在中国已经拥有了2个培训中心和4个培训基地。2011年，宝马还将在中国上海开设设计工作室，与其合作的正是在国内院校中处于领先地位的同济大学汽车学院。另外，在即将建成的沈阳新厂也会有相关的设计部门。
资本的本质是逐利，跨国企业如此重视中国市场，自然不是无缘无故的爱。
在2008年金融危机最困难的时候，中国市场的优秀表现挽救了不少汽车巨头。目前，中国已经是全球最重要的汽车消费市场，没有哪一家企业敢忽视这个市场。
借由开放的机会进入中国市场，是跨国汽车企业的诉求；而中国的汽车行业，则从外资企业身上学到了先进的制造技术与管理经验，最重要的，是希望通过“市场换技术”策略获得核心技术。
在外资企业看来，任何重要市场一定会建立自己独特的规则。从商业的角度讲，在中国发展，就要完全接受这样的规则。
但即便如此，“市场换技术”策略仍并非一帆风顺。
“现在的问题是，引进的速度远远超过国产化速度，”张汉林在接受《中国新闻周刊》采访时说，“真正达到100%的国产化，需要很长的时间，比如桑塔纳。而到那时，它早就被新的合资车型取代了”。
这种速度差导致的结果就是，引进一条生产线后的很长一个时期内，零部件和中间产品都需要从国外进口。这就造成了制造一辆车，60%-70%的成本是外资的，这就大大压缩了利润空间，何况获得的利润，因外资股权占50%，中资也只能获得一半。
“如果没有WTO带来的合资经验，中国再花一个十年也无法取得今天的成绩”，中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈表示，“但不得不承认的是，在‘市场换技术’的道路上，中国主要换来了制造技术和管理经验，在核心技术方面，本土企业仍然有很长的路要走。”
对内开放：活力和创新之源？
核心技术和自主创新，是中国汽车制造企业的短板。
自主技术研发能力有多重要？正如河南少林汽车股份有限公司董事长周聚民所说，“核心技术是汽车企业之本，只有拥有自己的技术和设备，才能掌控企业在全球市场中的命运。”
作为行业中的主力，国有企业、合资企业在研发和创新方面的不足令人诟病。
究其原因，张汉林认为，国有企业因其特殊体制，企业并不自负盈亏，赚来的钱也不能自主用来进行研发，而是需要审批，自然缺少创新的动力。
合资企业则因其只是跨国企业全球化的一部分，母公司不可能支持其进行自主研发，参与全球竞争。
与之相对的，那些缺少政策扶持的、“草根”的民营汽车企业，却展现了强大的生命力，特别是最初“不合法”的、苦于拿不到汽车生产执照的吉利汽车，在2010年收购了沃尔沃这样一家世界知名的豪华车品牌，成为2010年中国汽车业的头条新闻。
上世纪90年代末，为应对入世，中国曾经设立了严格的市场准入规则，把吉利、奇瑞等自主品牌挡在门外。
作为中国第一家生产轿车的民营企业，吉利当初为了拿到“准生证”，用了整整十年时间。直到2001年11月9日，在中国加入世贸组织前仅仅一天，国家经贸委突然增发了一批汽车新车公告，“吉利”才终于榜上有名，获得“准生证”。
“中国入世”和“李书福入局”，几乎出现在同一天的报纸上。自主品牌随即用降价迎接中国的入世。一直和吉利较劲的天津夏利汽车，从十多万的价格，一路下调，宣布新价格为三万元；吉利随即响应，豪情轿车最低价格两万九千八。
对国内仅有几家自主品牌厂商来说，自主研发，也几乎都是被逼出来的。“当丰田汽车要对吉利豪情车系配置的丰田发动机大幅提价时，吉利只得被迫自主研发发动机”，李书福在接受《中国新闻周刊》采访时说。
借着入世的好光景，吉利从2007年起，开始了战略性转型，提出了从“成本领先向品牌创新”转变、从“低价取胜向技术领先、品质领先、客户满意、全面领先”转变。
中国入世十年来，自主品牌的汽车大都集中在中低端市场，随着关税的逐渐降低和全球化的深入，价格优势显然已经不足以支撑企业的发展。而通过海外并购来提升技术水准，在此时则成为了吉利的目标。最终吉利做到了。2010年，吉利汽车收购了瑞典沃尔沃轿车，成为一家跨国公司。
在中国汽车工业协会秘书长董扬看来，“在中国车企中，与上汽、东风、一汽三大集团相比，吉利更需要兼并沃尔沃，因为吉利的品牌知名度和技术来源不如其他，所以吉利是最需要兼并沃尔沃的企业”。
在11月20日举行的中国入世十年系列论坛之汽车论坛上，广汽乘用车公司副总理谢志洪指出，自主创新不能闭门造车，要站在世界的高度，通过整合国际资源推进自主创新。这也正暗合了李书福和吉利走过的路。
如何能让国有汽车企业和合资企业，也能够像没有得到保护、没有政策扶持的民营企业活力十足？中国的汽车产业，未来自主创新的出路在哪里？
在张汉林看来，这条出路恰是取消政策扶持和限制，让国企、合资企业和民营企业能够进行完全的公平竞争。
“只有这样，才能把企业的全部活力激发出来，”张汉林告诉《中国新闻周刊》，“恰逢入世十年，中国汽车工业的发展模式也到了作出适当调整的时候了”。