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对于这家刚进入A级车领域的企业而言，这一款看似平庸的战略车型销量走高的背后，应该有其特定的原因。
长城腾翼C30为长城第一款面向A级车市场的三厢轿车，上市时间2010年5月18日。根据长城汽车的说法，长城未来的轿车车型也将统一规划在腾翼品牌之下。因此，作为长城在SUV和小车市场深耕多年之后的战略车型，腾翼品牌被寄予很高的期望。而5月份上市的腾翼C30则是腾翼品牌的第一款上市车型，对于腾翼品牌能否在市场上立足有举足轻重的作用。
从2007年的精灵，2008年的炫丽，2009年的凌傲，再到2010年的腾翼，长城在造轿车的道路上可谓是一步一个脚印。而这款被寄予厚望的腾翼C30在所有参选车型中并不显眼。它不是最长的，也不是空间最大的，更不是动力最强的，造型也没有什么特别之处。就是这样一款车，其市场表现可能会让人颇有些意外。从5月份的手动档上市开始，随着8月份CVT版的上市迎来爆发期，腾翼C30车型的销量一路走高，从5000辆上升到10000辆以上，11月销量为12394辆，成为少有的推出不久就销量破万的自主品牌车型。
现在我们从长城汽车的销量结构来看，其Ａ级车转型战略已经取得初步成功。11月份，长城汽车乘用车销量共完成3.2万辆，其中腾翼C30销量占据38.7%的比例，不但远远超过其原有的炫丽、精灵等小车销量，并且已经超过其H系SUV销量，成为长城汽车销量的主力军。从长城轿车销量结构来看，11月份其旗下多款小车只要精灵和炫丽还在贡献产销，而精灵的量已经可以忽略，炫丽也较去年同期出现了较大下滑。在市场口碑日渐看好的情况下出现此种局面，也反映了长城汽车目前产能瓶颈问题非常明显。其小型轿车产销量下滑是腾翼C30销量走高之后的必然结果。
但无论如何，长城在不失SUV阵地的情况下其A级轿车销量能挑起大梁是对其转型初步成功的一个肯定。对于这家刚进入A级车领域的企业而言，这一款看似平庸的战略车型销量的走高背后，应该有其特定的原因。
衡量一款车的硬指标，还得从最客观的物理测试说起。长城腾翼C30在本次测评中各项物理指标表现稳定。腾翼采用的是其自主研发的1.5L排量GW4G15全铝发动机，实测0～100km/h加速时间11.73秒，比网上公布的实测数据短1秒左右，反映了该车较好的动力性能。试驾中有9位评委对此车动力性提出评价，其中5人认为动力性能较好，2人认为动力性一般，1人认为中段加速能力强。制动性能方面，实测车辆100～0km/h制动距离为50.3m，在同等测试条件下的参评车型中位于中段。综合操控性各方面来看，试驾评委普遍认为操控灵活，转向、制动良好，变速档位清晰，换档轻便。2610mm的轴距在同级车中显得突出，且内饰搭配协调，内部空间布局上并未显得太拘谨。评委实测认为乘驾视野良好，内饰做工精细。在安全配置方面，主副驾驶座气囊和安全带未系提示和发动机电子防盗等基本配置齐全，能够满足一般家庭的需要。
而在与乘坐舒适性关联较紧密的噪音测试指标中，腾翼C30怠速噪音仅44.5dB，50km/h匀速噪音为64.5dB，均在平均线（分别为44.7dB和65.3dB）以下，其中匀速噪音测试在全部18款参评车型中排名第五。
从外观造型上看，无论是本次车评评委还是网上的舆论，提到最多的字眼便是“中庸”。多数评委认为此款车造型上并无特殊之处，但外观流畅，前后协调，整体风格较为统一，且并无模仿抄袭痕迹。从长城一贯沉稳的行事风格来看，选择比较中庸的造型进入A级车市场应是源于其企业战略考虑。与之前的酷熊相比，这样比较符合大众的口味。
值得玩味的是其降低成本的策略。各单项性能并不突出，但合理的匹配使整车获得了较均衡的性能表现，意味着其制造成本的降低分摊在了各细微环节当中，也决定了其定价可以处在比较有竞争力的市场位置——价格依然是自主品牌汽车最有力的武器。这样一款车，售价区间在5.89～8.19万，基本上与其旗下小车价格区间接轨甚至交叉，最低至5万多的价格在所有参选A级车中是最低的。
以此来看，腾翼C30在上市之后便很快取得月销过万的成绩也是理所当然。
就是这样一款看似中庸的车型，却获得了本届自主品牌年度车型评选的一个颇有分量的大奖——技术创新奖。
关于自主创新的话题已经说得太多了，然而摆在自主品牌企业面前的一个尴尬的事实是，我国的汽车工业还鲜有自主创新的项目出现。在市场换技术难以实现的背景下，于是便出现了各式各样自主之路。或收购国外的技术乃至品牌，或借助旗下合资企业的资源开发自主品牌，而没能走上这两条路的企业，则只好靠自己来完全自主研发。
长城就是这么一家代表性的企业。这个企业将完全自主研发当做光荣的口号在到处宣传。在皮卡和SUV领域，它已经做到了国内领头羊的地位。但对于轿车市场，尤其是A级轿车市场，它还是个新手。在所有参选车型中，腾翼C30的综合表现只能算中庸，在新技术的应用方面，也未见有较大突破。
而最终决定腾翼C30获得技术创新奖的理由是：
自主技术应用较多。在MG6获得年度车型大奖之时，腾翼C30的获奖别有一番滋味。自主创新的路线已经进入到百花齐放的阶段，而MG6和C30的双双获奖，似乎意味着这样一个结论：前一种路线应该认可，后一种路线应该鼓励。
事实的确如此。收购萨博和沃尔沃的只能是一家，上汽和南汽也要合并以后才能优势互补，才成就了荣威和MG。前一种路线的可遇不可求就意味着，必须有更多的企业敢于走上后一条道路。站在巨人的肩膀上虽然高远，但靠自己一步步走上去或许收获的更多。
实际上即便苛刻地要求，腾翼C30获奖也是实至名归。相比许多车型将精力放在花哨的装饰上，腾翼走的却是实用的路线。轻量化设计车身、自主研发的1.5L排量可变气门正时发动机、四轮盘刹、ABS、EBD、双气囊以及后排的全平地板设计，无不显示出其对实用主义的追求。这背后处处显示出对于车辆配置匹配性的良好把握。而这种合理的配置，正是企业对固有技术深刻理解和创新应用的体现。
未来自主品牌的创新之路依然任重而道远。无论是收购还是共享平台还是完全自主研发，希望在未来的自主品牌阵营中，我们能看到更多、更深刻的技术创新。
长城腾翼C30为长城第一款面向A级车市场的三厢轿车，上市时间2010年5月18日。根据长城汽车的说法，长城未来的轿车车型也将统一规划在腾翼品牌之下。因此，作为长城在SUV和小车市场深耕多年之后的战略车型，腾翼品牌被寄予很高的期望。而5月份上市的腾翼C30则是腾翼品牌的第一款上市车型，对于腾翼品牌能否在市场上立足有举足轻重的作用。
从2007年的精灵，2008年的炫丽，2009年的凌傲，再到2010年的腾翼，长城在造轿车的道路上可谓是一步一个脚印。而这款被寄予厚望的腾翼C30在所有参选车型中并不显眼。它不是最长的，也不是空间最大的，更不是动力最强的，造型也没有什么特别之处。就是这样一款车，其市场表现可能会让人颇有些意外。从5月份的手动档上市开始，随着8月份CVT版的上市迎来爆发期，腾翼C30车型的销量一路走高，从5000辆上升到10000辆以上，11月销量为12394辆，成为少有的推出不久就销量破万的自主品牌车型。
现在我们从长城汽车的销量结构来看，其Ａ级车转型战略已经取得初步成功。11月份，长城汽车乘用车销量共完成3.2万辆，其中腾翼C30销量占据38.7%的比例，不但远远超过其原有的炫丽、精灵等小车销量，并且已经超过其H系SUV销量，成为长城汽车销量的主力军。从长城轿车销量结构来看，11月份其旗下多款小车只要精灵和炫丽还在贡献产销，而精灵的量已经可以忽略，炫丽也较去年同期出现了较大下滑。在市场口碑日渐看好的情况下出现此种局面，也反映了长城汽车目前产能瓶颈问题非常明显。其小型轿车产销量下滑是腾翼C30销量走高之后的必然结果。
但无论如何，长城在不失SUV阵地的情况下其A级轿车销量能挑起大梁是对其转型初步成功的一个肯定。对于这家刚进入A级车领域的企业而言，这一款看似平庸的战略车型销量的走高背后，应该有其特定的原因。
衡量一款车的硬指标，还得从最客观的物理测试说起。长城腾翼C30在本次测评中各项物理指标表现稳定。腾翼采用的是其自主研发的1.5L排量GW4G15全铝发动机，实测0～100km/h加速时间11.73秒，比网上公布的实测数据短1秒左右，反映了该车较好的动力性能。试驾中有9位评委对此车动力性提出评价，其中5人认为动力性能较好，2人认为动力性一般，1人认为中段加速能力强。制动性能方面，实测车辆100～0km/h制动距离为50.3m，在同等测试条件下的参评车型中位于中段。综合操控性各方面来看，试驾评委普遍认为操控灵活，转向、制动良好，变速档位清晰，换档轻便。2610mm的轴距在同级车中显得突出，且内饰搭配协调，内部空间布局上并未显得太拘谨。评委实测认为乘驾视野良好，内饰做工精细。在安全配置方面，主副驾驶座气囊和安全带未系提示和发动机电子防盗等基本配置齐全，能够满足一般家庭的需要。
而在与乘坐舒适性关联较紧密的噪音测试指标中，腾翼C30怠速噪音仅44.5dB，50km/h匀速噪音为64.5dB，均在平均线（分别为44.7dB和65.3dB）以下，其中匀速噪音测试在全部18款参评车型中排名第五。
从外观造型上看，无论是本次车评评委还是网上的舆论，提到最多的字眼便是“中庸”。多数评委认为此款车造型上并无特殊之处，但外观流畅，前后协调，整体风格较为统一，且并无模仿抄袭痕迹。从长城一贯沉稳的行事风格来看，选择比较中庸的造型进入A级车市场应是源于其企业战略考虑。与之前的酷熊相比，这样比较符合大众的口味。
值得玩味的是其降低成本的策略。各单项性能并不突出，但合理的匹配使整车获得了较均衡的性能表现，意味着其制造成本的降低分摊在了各细微环节当中，也决定了其定价可以处在比较有竞争力的市场位置——价格依然是自主品牌汽车最有力的武器。这样一款车，售价区间在5.89～8.19万，基本上与其旗下小车价格区间接轨甚至交叉，最低至5万多的价格在所有参选A级车中是最低的。
以此来看，腾翼C30在上市之后便很快取得月销过万的成绩也是理所当然。
就是这样一款看似中庸的车型，却获得了本届自主品牌年度车型评选的一个颇有分量的大奖——技术创新奖。
关于自主创新的话题已经说得太多了，然而摆在自主品牌企业面前的一个尴尬的事实是，我国的汽车工业还鲜有自主创新的项目出现。在市场换技术难以实现的背景下，于是便出现了各式各样自主之路。或收购国外的技术乃至品牌，或借助旗下合资企业的资源开发自主品牌，而没能走上这两条路的企业，则只好靠自己来完全自主研发。
长城就是这么一家代表性的企业。这个企业将完全自主研发当做光荣的口号在到处宣传。在皮卡和SUV领域，它已经做到了国内领头羊的地位。但对于轿车市场，尤其是A级轿车市场，它还是个新手。在所有参选车型中，腾翼C30的综合表现只能算中庸，在新技术的应用方面，也未见有较大突破。
而最终决定腾翼C30获得技术创新奖的理由是：
自主技术应用较多。在MG6获得年度车型大奖之时，腾翼C30的获奖别有一番滋味。自主创新的路线已经进入到百花齐放的阶段，而MG6和C30的双双获奖，似乎意味着这样一个结论：前一种路线应该认可，后一种路线应该鼓励。
事实的确如此。收购萨博和沃尔沃的只能是一家，上汽和南汽也要合并以后才能优势互补，才成就了荣威和MG。前一种路线的可遇不可求就意味着，必须有更多的企业敢于走上后一条道路。站在巨人的肩膀上虽然高远，但靠自己一步步走上去或许收获的更多。
实际上即便苛刻地要求，腾翼C30获奖也是实至名归。相比许多车型将精力放在花哨的装饰上，腾翼走的却是实用的路线。轻量化设计车身、自主研发的1.5L排量可变气门正时发动机、四轮盘刹、ABS、EBD、双气囊以及后排的全平地板设计，无不显示出其对实用主义的追求。这背后处处显示出对于车辆配置匹配性的良好把握。而这种合理的配置，正是企业对固有技术深刻理解和创新应用的体现。
未来自主品牌的创新之路依然任重而道远。无论是收购还是共享平台还是完全自主研发，希望在未来的自主品牌阵营中，我们能看到更多、更深刻的技术创新。