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[摘 要]本文介绍快速公交的历史背景，成都市快速公交系统的设置原因以及组成和发展现状，同时结合成都市快速公交运营状况提出建议和发展规划。
[关键词]快速公交 二环路 轨道交通
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）19-0219-01
近年来，快速公交系统（Bus Rapid Transit，BRT）在中国高速发展。作为一种新型的公共交通方式，快速公交利用现代化大容量专用公共交通车辆，开辟公共交通专用道和建造专用公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统，通常也被称作“地面上的地铁系统”。它具有与轨道交通相近的运量大、快捷便利、准点舒适、安全可靠、绿色环保等特性，而且其建设周期较短，造价和运营成本相对低廉，所以是提高城市公交运营效率和解决交通现实问题的有效途径。目前，国内许多城市已把BRT作为缓解城市交通拥堵的有效措施加以推广，例如北京、厦门、广州、济南、郑州、杭州、合肥、大连等，省内城市如常州、盐城、连云港也陆续建成了BRT快速公交线。
成都作为西南地区的“三中心两枢纽”，四通八达的公路、铁路、航空网络把成都与其周边的城市紧密地连接起来。然而，现有的交通方式并不能满足人们的出行需求而且急剧增长的机动车数量也造成交通环境的恶化，为了解决成都市的城市交通问题，可以构建以BRT为公共客运主骨架的现代化公共交通体系，不仅可以缓解日趋恶化的交通环境，也为城市交通提供了多样化的选择，体现公交优先理念，为成都市构建可持续发展交通体系作出示范，同时适应和支撑程度的社会经济发展[1]。
一、BRT的组成与基本元素
快速公交系统采用先进的公交交通车辆和高品质的服务设施，通过专用道路空间来实现快捷、准时、舒适和安全的服务。BRT系统主要由专用路权、公交车辆、车站、线路组织、行车组织、智能化的运营管理系统六部分组成，每个部分有包含一些基本元素。BRT通常包括以下特征：设置专用通道，立体交叉或平交路口公交信号优先，独特的大容量车辆设计，与众不同的乘客站点设计，车外检票系统，通讯和乘客信息系统与现代公共交通系统的整合[2]。
二、成都市快速公交发展现状
“公交优先”战略是上个世纪60年代初在法国巴黎最先提出的。“公交优先”即公共交通优先，是指在城市发展和规划中，把公共交通的建设、管理放在优先的发展的位置上，给予政策、资金、技术等方面的扶持，使其能以畅通的道路、良好的车况、纵横密集的线网站点，为公众出行提供更多、更好、更快的服务，从而实现城市交通的可持续发展。“两快两射两环”工程就是作为成都市“交通先行”战略的重要组成部分和“缓堵保畅”工作的重点内容，它主要包括二环路快速路和二环路快速公交系统建设，红星路和成温路放射性快速通道建设，以及2.5环贯通和一环路重要节点立交化改造。
成都市二环路快速公交全长28.3公里，由K1（内环线）和K2（外环线）线两条快速公交线路组成。共设站点2 8对，其中22对为标准站台，采用岛式分布式设计，由地面层、站厅层和站台层三层结构组成，平均站距1046米，基本和成都地铁车站的设置距离一致。在这28处车站里共有6座展现成都元素的特色车站，分别是火车北站、建设路站、东大街站、科华北路站、红牌楼站和金沙站。另外人民南路车站也与其余27处车站不同：其余27座车站都是位于高架桥上，而人民南路车站则是唯一一个坐落在地面上的大容量快速公交车站。
成都brt在运营方式上，为确保二环路快速公交闭线运行，将以双桥子南、北站为临时调停点，采用“人休车不停、换人不换车”的方式进行闭合环线运行。在乘车方面，将采用城区既有公交票价体系，有卡市民刷卡通过匝机进出站，无卡市民需要在站厅层购买出入站TOKEN（单程票两元每张）。
三、成都市BRT发展问题和建议
①调整线路，避免轨道交通与BRT线路的重复竞争，实现BRT为轨道交通输送客流的作用。目前，在二环路上主要开行51路和52路环线公交，还有一些公交线路与二环路部分并线运行。所以二环路的公交客流量具有不均衡性，西-北方向的流量明显大于其他方向的客流量，东-南方向的最小。另外，根据成都市轨道交通线网规划，地铁6号线、7号的覆盖区域与二环路快速公交环线部分重合，可能受到较大影响。因此，成都市快速公交是作为轨道交通的补充，还是与轨道交通处于并列位置是亟待解决的问题[3]。
②硬件条件限制。经改造后二环路形成东半环高架、西半环立交的全封闭环线快速路，全长28.327公里。其中东半环高架对BRT限制主要是道路宽度和匝道的技术标准。西半环道路纵曲线类似波浪形，对BRT设置的技术标准提出了更高的要求。此外，车站的设置如何与立交桥、跨线桥、下穿隧道相结合，也是一个很有挑战性的问题。
③快速公交对机动车交通的影响。快速公交对机动车交通的影响是目前争议最大的问题。完全隔离的快速公交专用车道保证了公交的优先通行权，但同时也将其他车辆完全排斥在外，使其他车辆的道路使用资源被压缩。针对这种现象，可以通过交通组织优化和整合常规公交线路从而改善社会机动车的出行环境。
④整合轨道交通周边用地开发，加快快速公交换乘枢纽建设。二环路主要的衔接节点均采用立体交叉的形式，此类节点主要进行大量的人行设施工程来实现“环”线快速公交与“射”线快速公交的衔接。但无论如何设置，换乘的距离还是较长，影响整个快速公交网络的效率。随着轨道交通线路的建设，可以结合轨道交通沿线站点周边用地开发，同步配套建设快速公交换乘枢纽。在确保快速公交场站设施用地得到落实的基础上，实现快速公交与轨道交通的良好换乘[4]。
参考文献
[1] 张艳.成都市快速公交发展的对策研究.硕士学位论文，西南交通大学，2013.
[2] 许剑.南京市快速公交系统（BRT）的规划和建设[J].城市公共交通，2013（2）.
[3] 百度百科：成都发展BRT形式.
[4] 百度百科：成都发展BRT形式.
[关键词]快速公交 二环路 轨道交通
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）19-0219-01
近年来，快速公交系统（Bus Rapid Transit，BRT）在中国高速发展。作为一种新型的公共交通方式，快速公交利用现代化大容量专用公共交通车辆，开辟公共交通专用道和建造专用公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统，通常也被称作“地面上的地铁系统”。它具有与轨道交通相近的运量大、快捷便利、准点舒适、安全可靠、绿色环保等特性，而且其建设周期较短，造价和运营成本相对低廉，所以是提高城市公交运营效率和解决交通现实问题的有效途径。目前，国内许多城市已把BRT作为缓解城市交通拥堵的有效措施加以推广，例如北京、厦门、广州、济南、郑州、杭州、合肥、大连等，省内城市如常州、盐城、连云港也陆续建成了BRT快速公交线。
成都作为西南地区的“三中心两枢纽”，四通八达的公路、铁路、航空网络把成都与其周边的城市紧密地连接起来。然而，现有的交通方式并不能满足人们的出行需求而且急剧增长的机动车数量也造成交通环境的恶化，为了解决成都市的城市交通问题，可以构建以BRT为公共客运主骨架的现代化公共交通体系，不仅可以缓解日趋恶化的交通环境，也为城市交通提供了多样化的选择，体现公交优先理念，为成都市构建可持续发展交通体系作出示范，同时适应和支撑程度的社会经济发展[1]。
一、BRT的组成与基本元素
快速公交系统采用先进的公交交通车辆和高品质的服务设施，通过专用道路空间来实现快捷、准时、舒适和安全的服务。BRT系统主要由专用路权、公交车辆、车站、线路组织、行车组织、智能化的运营管理系统六部分组成，每个部分有包含一些基本元素。BRT通常包括以下特征：设置专用通道，立体交叉或平交路口公交信号优先，独特的大容量车辆设计，与众不同的乘客站点设计，车外检票系统，通讯和乘客信息系统与现代公共交通系统的整合[2]。
二、成都市快速公交发展现状
“公交优先”战略是上个世纪60年代初在法国巴黎最先提出的。“公交优先”即公共交通优先，是指在城市发展和规划中，把公共交通的建设、管理放在优先的发展的位置上，给予政策、资金、技术等方面的扶持，使其能以畅通的道路、良好的车况、纵横密集的线网站点，为公众出行提供更多、更好、更快的服务，从而实现城市交通的可持续发展。“两快两射两环”工程就是作为成都市“交通先行”战略的重要组成部分和“缓堵保畅”工作的重点内容，它主要包括二环路快速路和二环路快速公交系统建设，红星路和成温路放射性快速通道建设，以及2.5环贯通和一环路重要节点立交化改造。
成都市二环路快速公交全长28.3公里，由K1（内环线）和K2（外环线）线两条快速公交线路组成。共设站点2 8对，其中22对为标准站台，采用岛式分布式设计，由地面层、站厅层和站台层三层结构组成，平均站距1046米，基本和成都地铁车站的设置距离一致。在这28处车站里共有6座展现成都元素的特色车站，分别是火车北站、建设路站、东大街站、科华北路站、红牌楼站和金沙站。另外人民南路车站也与其余27处车站不同：其余27座车站都是位于高架桥上，而人民南路车站则是唯一一个坐落在地面上的大容量快速公交车站。
成都brt在运营方式上，为确保二环路快速公交闭线运行，将以双桥子南、北站为临时调停点，采用“人休车不停、换人不换车”的方式进行闭合环线运行。在乘车方面，将采用城区既有公交票价体系，有卡市民刷卡通过匝机进出站，无卡市民需要在站厅层购买出入站TOKEN（单程票两元每张）。
三、成都市BRT发展问题和建议
①调整线路，避免轨道交通与BRT线路的重复竞争，实现BRT为轨道交通输送客流的作用。目前，在二环路上主要开行51路和52路环线公交，还有一些公交线路与二环路部分并线运行。所以二环路的公交客流量具有不均衡性，西-北方向的流量明显大于其他方向的客流量，东-南方向的最小。另外，根据成都市轨道交通线网规划，地铁6号线、7号的覆盖区域与二环路快速公交环线部分重合，可能受到较大影响。因此，成都市快速公交是作为轨道交通的补充，还是与轨道交通处于并列位置是亟待解决的问题[3]。
②硬件条件限制。经改造后二环路形成东半环高架、西半环立交的全封闭环线快速路，全长28.327公里。其中东半环高架对BRT限制主要是道路宽度和匝道的技术标准。西半环道路纵曲线类似波浪形，对BRT设置的技术标准提出了更高的要求。此外，车站的设置如何与立交桥、跨线桥、下穿隧道相结合，也是一个很有挑战性的问题。
③快速公交对机动车交通的影响。快速公交对机动车交通的影响是目前争议最大的问题。完全隔离的快速公交专用车道保证了公交的优先通行权，但同时也将其他车辆完全排斥在外，使其他车辆的道路使用资源被压缩。针对这种现象，可以通过交通组织优化和整合常规公交线路从而改善社会机动车的出行环境。
④整合轨道交通周边用地开发，加快快速公交换乘枢纽建设。二环路主要的衔接节点均采用立体交叉的形式，此类节点主要进行大量的人行设施工程来实现“环”线快速公交与“射”线快速公交的衔接。但无论如何设置，换乘的距离还是较长，影响整个快速公交网络的效率。随着轨道交通线路的建设，可以结合轨道交通沿线站点周边用地开发，同步配套建设快速公交换乘枢纽。在确保快速公交场站设施用地得到落实的基础上，实现快速公交与轨道交通的良好换乘[4]。
参考文献
[1] 张艳.成都市快速公交发展的对策研究.硕士学位论文，西南交通大学，2013.
[2] 许剑.南京市快速公交系统（BRT）的规划和建设[J].城市公共交通，2013（2）.
[3] 百度百科：成都发展BRT形式.
[4] 百度百科：成都发展BRT形式.