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编者按：迎来第二届中国“航海日”，又恰逢中国救捞55周年华诞暨救捞体制改革3周年，交通部救捞局局长宋家慧撰文回顾、总结新中国救捞事业的发展概况，展望美好前景，供本刊发表，并以此祝航业同仁和社会各界“航海日”节庆。
中国救捞是一部感人肺腑的创业史、奋斗史和攀登史，是在党和政府的关怀扶持下，历经几代救捞人艰苦创业、顽强拼搏、浴血奋战壮大起来的。救捞事业的发展，主要经历了初创时期、不断发展和加速发展三个阶段。特别是2003年6月28日救捞体制改革后，中国救捞强劲发力，正进入跨越发展时期。在实力不断壮大的同时，我国救捞的影响和地位也在国际上与日俱增。中国救捞近几年做大做强的实践再一次告诉人们：国向海则盛，背海则衰；中国救捞是国兴则兴，国弱则弱，其命运始终与国家的命运紧紧维系在一起。
一、艰苦创业：初创时期的中国救捞
这一时期，历时22年(1951－1973年)。中国救捞尚处于初创阶段，基础薄弱，投入不足。但中国救捞职工凭着高涨的爱国热情，承担了为国家医治战争创伤、疏通航道、解除水上封锁、尽快恢复国民经济的重任而受到党和军队的高度重视，为巩固红色政权作出了历史贡献。
上海解放后，整座城市百废待兴，疏通黄浦江航道，恢复通航成当务之急。在军管会的高度重视和领导下，组织原招商局打捞科100余名员工，开始了黄浦江和长江口的救捞作业，在两年时间里共完成打捞沉船和施救难船35艘，计总吨位3600余吨。1951年8月24日，中国人民打捞公司在上海外滩海关大楼正式挂牌成立。当时，公司的作业手段是一艘170马力的拖轮“小盘山”号和排水量为1078吨的“协济”驳，以及一艘破旧的200吨小驳船和一些被称之为“泊来品”的潜水装具等。就是在设备简陋、环境艰苦的条件下，第一代救捞职工联合大批民工力量，仅用一年时间，基本上完成了黄浦江的清航打捞作业，为医治战争创伤、恢复上海港区功能立下了头功。1953年，交通部航务工程总局航标处决定从当年起疏通江阴阻塞线航道工程，吴淞口外和长江南水道及营口、马当阻塞线等清航测量工程也同时进行，而全国各主要港口码头的清航打捞工程，则派出潜水小分队与当地民工联合作业。为了提高打捞作业效率，这一年，受中国人民打捞公司委托，上海船厂完成了首批2对250吨浮筒的建造任务。1955年，在抢救沿海客货船“民主三号”时，首次使用国产打捞浮筒，取得巨大成功。接着，又在“济南丸”、“平岛丸”打捞工程中运用，收到很好的效果。1955年正式更名为上海打捞工程局。这样，经过连续七年的艰苦努力，救捞队伍清理了上海、汉口、天津等长江和沿海四十多处阻塞线，为恢复国民经济建设作出了巨大的贡献。
1959年下半年，当时的主管单位——上海海运局明确了上海打捞工程局的工作方针为：“救捞并举、捞服从救”，沿江包括沿海的打捞工程仍按计划紧张进行。根据中朝苏三国救助协定，打捞工程局先后在烟台、上海和温州建立了北洋救助工区、上海救助工区和南洋救助工区。t963年2月，交通部确定上海打捞工程局“救捞并举，以救为主，清除航道障碍，按需捞拆”的业务方针。这一年，在周恩来总理的亲自指挥下，圆满完成了“跃进”轮勘测工程，向党和政府交上了一份满意的答卷。救助打捞事业得到了中央政府的高度重视，出现了良好的发展势头。当年5月8日，上海打捞工程局更名为上海海难救助打捞局，12月15日，又经国务院批准，在天津、烟台、青岛和上海四地设立了救助站。1964年开始，“救捞并举、以救为主”的方针进一步贯彻落实，使许多遇险的中外船舶得到及时救助。同年，为了壮大潜水员队伍，在当时国家经费十分紧张的情况下，由周总理亲自批准在全国招收300名潜水员，还在上海杨树浦路建造了2栋潜水员教学大楼和潜水池，添置了一大批潜水教学用具。1964年至1966年上半年，我国沿海海难救助得到较快发展。
二、顽强拼搏：不断发展时期的中国救捞
这一时期，历时约30年(1973－2003年)。中国救捞参与多项国家重大工程或重大抢险救捞，受到党中央和国务院领导的高度关注，救捞体制在调整和加强中渐趋合理，国家投入有所加大，职工队伍不断壮大，形成和弘扬了“把生的希望送给别人，把死的危险留给自己”的中国救捞精神。
1973年8月，“波罗的克列夫”轮在台湾海峡厦门港外49海里处遇台风袭击呼救，而我国救捞系统却因救助船马力太小无法出海施救，最后导致遇险船沉没，这一事件暴露了我国海上救助力量，尤其是救助装备方面长期存在的严重不足的问题。周恩来总理指示，必须尽快改变我国海上救助打捞的落后状况。同年，国家成立了全国海上安全指挥部，各沿海省市成立了相应的机构。1974年下半年，在原有上海海难救助打捞局基础上，又先后组建了广州海难救助打捞局和烟台海难救助打捞局，1978年4月，交通部又正式成立交通部海难救助打捞局，全国沿海救助网建设也列入了议事日程，至1980年，烟台、上海、广州三个救捞局先后建立了秦皇岛、荣成、福州、厦门、汕头、北海、湛扛和三亚8个救助基地，加上原有的3个救助基地和海军救助点，救助覆盖面取得较大进展。从那时起至八十年代初，国家加大了投人，先后在日本建造了一批大马力救助拖轮、打捞船和浮吊船，救捞力量有了新的发展。
在国务院、中央军委的领导下，从1977年起至1980年连续四年，救捞系统和海军共同组织打捞“阿波丸”，工程中深潜水人次之多、时间之长、工艺之复杂，实属罕见，极大地促进了我国深海打捞和潜水技术的发展。1980年1月30日，山东省胶南县10艘渔船和渔政船，在离青岛260余海里外捕捞作业时，遭遇强冷空气及大风袭击，遇险渔船甲板结冰，机舱进水，主机停转，情况万分危急。交通部上海救捞局“德大”轮奉命执行救助任务，迅速北上。230多海里的航行中，10多米高的巨浪把船上10多公分粗的铁管灯桩打弯，并将救生架高高卷起，又重重抛下。船员们一面迅速堵漏，一面全速前进，终于在最短的时间内抵达现场，使冰海遇险的158名渔民及时获救。1987年的宝钢主原料码头引桥抢修工程和1988年南沙永暑礁海洋观察站建站工程，都是救捞为国家建设作出积极贡献的突出例证。
特别是一些重大抢险救捞行动，备受全国上下的高度关注。2000年，上海、烟台救捞局先后投入10多艘工程船250多名施工人员，在最短时间内成功抢捞“11．24”海难事故中沉没的“大舜”轮。2001年，广州救捞局在14天中克服各种困难，积极投入搜寻“海空卫士”王伟的行动，合计搜寻500余小时，搜寻航程达到2500海里。2002年“5．7”空难发生后，救捞系统以最快的速度组织力量奔赴现场，经过19个昼夜的拼搏， 先后打捞出遇难者遗体、遗骸70多件及大量遗物，并成功打捞出失事飞机黑匣子和数千件飞机残片，为空难善后处理和事故原因调查奠定了基础。2002年5月，上海救捞局派出“华意”轮和“沪救12”轮，连续20多个昼夜搜寻华航“5．25"空难飞机残片，共找到11块残骸碎片，并移交台湾中华搜救协会。2002年，广州救捞局成功救助“梧桐山”号客滚船271名遇险旅客，救助载有2万多吨液化气的“GAZ POEM”轮等等。
救捞虽然根据自身的条件和特点，克服困难，不懈努力，走出了一条“保证救助、广开门路、多种经营”的发展道路，随着经济和社会的不断发展，以“经营养救助”的弊端日益显现，特别是“11．24”海难的发生，向我们敲响警钟：中国救捞的装备力量和传统体制，与国家快速发展的航运事业不相适应，明显滞后，迫切需要通过体制改革，加大国家投入来改变现状。
三、改革创新：加速发展时期的中国救捞
这一时期的中国救捞，时间段为2003年6月至今，虽时间不长，但中国救捞改革幅度大，力度强，充满活力。在国家的高度重视下，中国救捞发展在新体制下开始提速，新的空中力量、海上力量和基地力量的空前投入，打造出了我国立体救助的崭新局面。
根据交通部等六部委批准的《救助打捞体制改革实施方案》，2003年6月28日，交通部救助打捞体制改革正式实施。按照“建立一支政令畅通、行动迅速、装备精良、人员精干、技术过硬、作风顽强的国家专业海上救助队伍”和“建设一支装备先进、技术精湛、吃苦耐劳、不畏艰险的国家专业海上打捞队伍”的要求，救捞系统全面加强对所属3个救助局、3个打捞局和4个救助飞行队的建设。救捞系统各专业机构在交通部救助打捞局的统一垂直领导管理下，担负起我国沿海人命救助、财产救助、环境救助、清障打捞和应急抢险救灾等公益性职责。从此，救助打捞迈入崭新的发展阶段。体制改革第一年就成效凸现，从2003年6月28日至2004年12月31日，救捞系统共救助水上遇险人员达2 769人(其中外籍301人)，同比增加71．24％；救助各类遇险船舶171艘，同比增加350％。
救捞理念的创新，既是中国救捞实施体制改革、提升救捞实力的核心，又是中国救捞实施体制改革的灵魂。中国救捞通过对自身传统体制弊端的剖析，进一步廓清思路，明确了几个相关中国救助与打捞正确定位的理念：那就是在管理层面上“救捞分家”的理念，对救助单位实行“准军事化管理”，打捞单位实行“规范化管理”的理念；在救助对象上执行“人命救助”、“以人为本”的理念；在救助策略上，实施“关口前移、站点加密、动态待命、随时出击”的动态待命救助值班制度。其中，人命救助是救捞体制改革方案中赋予专业救助队伍最主要的职责，也是以人为本重要理念的直接体现，而直升机救助是海上人命救助的最快捷手段。为此，国家加大了对救助飞机购置的投入力度，加快立体救助体系的建设，使之尽快与我海运大国的地位相称。从2003年7月15日开始，交通部东海第一救助飞行队在长江口及舟山水域，率先建立了海空立体救助体系。随后，又组建了交通部北海第一救助飞行队，并部署在大连、蓬莱，担负渤海湾海域救助任务；交通部东海第二救助飞行队部署在厦门，担负台湾海峡救助任务；交通部南海第一救助飞行队部署在湛江、珠海，担负琼州海峡、粤西及北部湾海域等救助任务。交通部救捞系统与香港特区政府飞行服务队建立了长期协助关系，在人员培训、技术交流以及在渤海湾联合救助待命等方面展开全面协助，取得了2004年1月16日救助“利达洲18”和2004年11月26日救助“海鹭15”的成功，
海空专业救助力量不断增强。8000KW、6000KW新型专业救助船、近海双体快速救生船、从英国引进的高速救助艇等相继投入使用。“人命救助”给沿海各救助基地注入了全新的内涵，大连、宁波、海口、南隍城等新建基地的建设，荣成、厦门、汕头、广州等老基地的更新改建，使其成为集救助指挥、补给和训练为一体的多功能救助工作机构。各打捞局积极履行社会公益性职责。沿海各救助辖区每逢重大救助行动时，救捞专业力量就会迅速奉命集结，并瞬时转化为冲得上去、救得下来的自觉行动。
2003年7月24日8时19分，东海第一救助飞行队一架“B－7310”从浦东高东机场起飞，前往长江口以东70海里处，将一位腿部粉碎性骨折、大出血不止并已昏迷不醒的渔民救起，使这位生命垂危的渔民及时得到救治。这是救捞系统首次成功完成的第一次空中救助任务。
2003年10月，为确保“神州5号”载人航天飞船成功发射，救捞系统又一次派出“北海102”、“德意”轮和“德鲲”轮远征执行海上应急救援保障任务，在西起连云港、东至太平洋关岛的2 400海里的洋面上，与海军协同作战，出色地完成了任务。2005年10月，救捞系统再次完成了“神舟6号” 航天飞船海上应急救援保障任务。至此，我们交通部救捞系统连续五年，圆满完成了总装备部赋予的我国载人航天飞船海上应急救援保障任务。2006年3月，交通部救捞局“德意”轮、“德翔”轮和“德进”轮3艘大马力救助船受到中国人民解放军总装备部的表彰。两位同志荣获了曾宪梓载人航天基金奖和中国载人航天工程突出贡献者奖。
新体制下的救捞队伍不负众望。2004年6月22日，东海救助局和上海打捞局组成的29名救捞专家紧急赶赴黄河小浪底库区开展救援行动。潜水员们冒险潜入61米水深的泥浆中寻找遇难者遗体，在13天的抢险打捞中，共潜水61人次，总潜水时间7808分钟，成功打捞出遇难者遗体19具。潜水员的辛勤付出让遇难者家属深受感动。2004年9月6日4时左右，“金昌68”轮在长江口遭遇台风进水沉没，15名船员全部落水。救助直升机和救助船联合搜救，将船员全部救起。交通部副部长徐祖远对这起救助给予了极高评价。他说，救助直升机成功救助处于稍瞬即亡的落水人员，开创了海上救助的好先例。2004年11月16日，客滚船“辽海”轮失火，340名旅客遇险，北海救助局多艘救助船迅速投入到救助行动中，和其他单位一起成功救助“辽海”轮，旅客船员无一伤亡。2004年12月，南海救助局“南海救159”迎着台风，成功救助了1000多名被困在东沙岛的海南渔民。
2005年2月25日，救捞潜水青年志愿者出征泰国救援打捞，这是交通部救捞系统建立54年来第一次以青年志愿者身份到境外从事救援活动。救捞的青春壮举，令泰国人民深受感动。2005年3月27日，南海救助局“德中”轮、“南海救209"轮在琼州海峡救助雾航搁浅的“粤海铁1号”，293人安然无恙。
2005年的冬季，对交通部海上专业救助队伍来说，是一个不平凡的时节，是一个显现救助 人风采的时刻。从10月21日起至12月10日，来自西伯里亚的强冷空气接连四次袭击我国沿海，一次比一次猛烈，一次比一次强劲，海上专业救助队伍在交通部的直接领导指挥下，科学部署，沉着应对，北海救助局、东海救助局和南海救助局以及交通部海上救助飞行队发扬“把生的希望送给别人、把死的威胁留给自己”的救捞精神，战风斗浪，奋力营救。据统计，在四次防抗寒潮期间，救捞系统共出动专业救助力量42次，其中，专业救助船舶28艘，专业救助宜升机14架次，成功救助遇险人员246名，救助遇险船舶10艘，关键时刻起到了关键作用。
今年5月中旬，数十艘越南渔船受一号强台风“珍珠”影响，被困在南海北部海域，数百名越南渔民由于补给跟不上，情况万分危急，在中国海上搜救中心的协调下，我们立即指令交通部南海救助局的“德进”轮、“南海救111”轮、“南海救159"轮、“南海救199”轮等专业救助力量火速前往救助。在这次历时17天的救助行动中，共发现越南渔船22艘，其中，救援越南渔船15艘、渔民330名。这是迄今为止，我国国际海上大救援中救助渔船最多、渔民人数最多的一次。这次救援行动不但引起了社会各界和各大媒体的强烈反响，还引起了中越两国领导人的高度关注。5月22日，当救助行动取得阶段性成效时，越南国家主席陈德良致电我国国家主席胡锦涛，就中方及时救助遭受台风“珍珠”袭击的越南渔民表示感谢。24日，胡锦涛主席向越南国家主席陈德良发了慰问电并表示，中越两国是友好邻邦，两国人民有着深厚友谊。中国海上搜救部门将继续帮助搜救越南遇险渔民。接着，越南运输部部长陶庭平致信李盛霖部长表示感谢，并表示这次救援行动必将密切两部间的良好关系。国际海事组织(1MO)秘书长米乔普勒斯盛赞，这是一次非常成功的海上船舶和人命救助行动。中国救捞用维护生命、维护人权的实际行动向世人展示：我们的国家是负责任的国家，我们的政府是负责任的政府，我们的行业是负责任的行业。
四、登高望远：跨越发展时期的中国救捞
这一时期，设定时段为2006年至2010年。中国救捞面临的历史任务是，登高望远，开拓创新，力争通过加强救助、发展打捞的跨越发展和拼搏努力，进一步缩短与发达国家的差距，使中国救捞的实力在现有基础上再提升一个台阶。
进入二十一世纪，世界各国在搜救领域的发展步伐越来越快，主要呈现出三大特点：一是搜救的立体化发展势头迅猛，如英国皇家空军搜救飞行队部署了8架直升机，英国海岸警备队也长期租用4架直升机担负水上搜救任务。据国际救生艇联盟(1LF)主席、瑞典救生艇协会行政总裁ROLF WESTERSTORM介绍，目前，各国的人命救助力量巳从传统的使用救助船艇向发展海空救助力量转变。有必要成立一个代表海、空救助力量的国际性组织，即IMRF，以取代现有的ILF。新联盟将于2007年7月正式运作，新联盟的正式成员为各国政府认可的专业海空人命救助机构，联系会员为各国不直接从事人命救助作业的其他人命救助机构(如搜救中心)。二是救助的机动化优势越来越被重视。虽然救助直升机的突击优势无与伦比，而救助艇速度远不如直升机那么快，但目前救助船艇仍不失为海上人命救助的主要力量，显示了较强的机动化救助优势。如英国通过在沿海大密度部署400余艘救助艇，使之在50海里水域内到达时间不超过120分钟，平均到达遇险地点时间不超过30分钟。三是营救的整体化设想更加行之有效。如IMO正在研讨的“大型油轮搜救计划”情况和紧急救援俄罗斯远东海域遇险潜艇的全过程介绍，还有我国专业救助力量在抗击大寒潮中现场实景推介，以及来自多国的水面、空中、山区救援机构也介绍了他们在人命救助中的突出案例。特别是2005年8月5日，俄罗斯潜艇“PRIZ”在距英国5000英里远东海域遇险，造成潜艇在距水面200米深处螺旋桨遭废弃渔网严重缠绕，失去动力。LANRICHES率领英国潜艇救援队携带专用潜艇救援器，在事故发生48小时内紧急赶到事故地点，成功切除渔网后，使潜艇恢复动力，7名艇员转危为安。
如今，结合海上、陆上和军事搜救的实际需要，重点研究新技术、新装备在搜救领域的科学运用和发展趋势，已成为各国聚焦的热门话题。在这方面，一些发达国家真可谓突飞猛进，发展神速。如欧洲直升机公司、阿古斯特直升机公司最新研制了用于海上搜救、陆上和军事救援的直升机和救生装备。美国通用动力公司为美国海岸警备队装备的现代化“国家预险和响应系统—RESCUE 21”，在提高对近岸险情的命令和控制能力方面十分精准，以取代美国海岸警备队使用了30多年的VHF通信系统，并在去年美国南部台风灾害应急救援中发挥了极其重要的作用。又如，英国HR SMITH公司开发的搜救紧急定位系统，极大地提高了“406频带”的效用，使搜救直升机可独立地对搜救卫星系统在此频带传输的紧急信息直接进行解码和跟踪，并对多个信标进行识别并精确定位，使搜救飞机上的导航设备可以直接显示到达目标信标的距离和航向。以色列ELBIT SYSTEMSGONG公司、加拿大EMS卫星通讯公司，也正在加紧研制用于海上搜救的遇险信息接收、处理、定位和导航技术。法国和西班牙近年来都纷纷起用了装有强大消防功能装置和最先进的海上污染控制设备的搜救拖轮。
在救捞体制改革完成后的崭新实践中，交通部海上专业救助力量实行了动态待命值班制度，建立了海空立体救助新体系，提高了海上人命救助的水平和效率，我们的工作已经从海上逐渐延伸到内水，海上专业队伍抢险打捞成绩斐然。交通海上专业救捞队伍，已经成为国家应急反应机制中一支不可缺少的重要力量。随着我国社会经济的持续、平稳发展，航运市场和海洋经济必将进一步繁荣。我们衷心希望海上平安，但随着海上船舶的大型化、专业化的快速发展，给人命救助提出了一系列新的课题；全球变暖、台风肆虐，又使人命救助、公益性抢险打捞面临着更加严峻的考验。据专家预测，到2010年，随着我国人民生活水平的进一步提高，我国近海游艇将大幅增加，沿海近岸的救助需求也必将进一步加大。这些都需要我们瞄准国际搜救领域的高端技术，站前一步，居安思危，在搜救装备、技术水平和人员素质等方面，在最最关键的“十一五”期间不断加强建设，与国际接轨，努力达到发达国家的中等救助水平。诸如，我们计划在“十一五”末，要建成比较完整的海空立体搜救体系。北海、东海、南海三个海区拥有4个救助直升机队、7个站点和12架救助直升机；在各救助局优化增配新建的各类救助拖轮22艘；在沿海18个救助基地引进配备先进的快速救生艇；新建一批适应现代抢险打捞需要的工程船舶，并引进相应的先进设备；与此同时，我们还准备有的放矢地抓好飞行员、潜水员和救生员三支队伍建设。只有这样，交通救捞作为国家海上专业救助打捞力量，才能在党和政府最需要的关键时刻，在社会各界最关注的焦点时期，充分发挥主力军的关键作用，最大限度地减少人民生命财产损失，这既是我们的职责，更是历史赋予我们的崇高使命。
我国是海运大国，对外贸易中的百分之九十四的货运量都是依靠海运来完成。进入21世纪，进出口货运量和油运量逐年急剧增加，每年有100多个国家和地区的船舶航行于我国水域，加上海上开采业、海上养殖业和海上旅游业的迅猛发展，对海上安全提出了更高的要求，更需要有一支可靠的救捞专业队伍。我们的海上救助实力直接关系到我国的国际形象，特别是作为国际海事组织A类理事国的国际形象。近年来，国家已开始逐步加大救捞基本建设投资，用以建造新型的救助船和购置海上专用救助直升机。黄菊副总理关于“加强水上救助力量建设，尽快形成完善的海空立体救助体系，增强救助的快捷性和有效性”的指示精神使我们深受鼓舞。交通部党组始终高度重视救捞事业的发展，交通部部长李盛霖特别强调要加快海上立体救助体系建设，他上任后视察工作的第一站就是北海第一救助飞行队，并登上救助直升机，在渤海湾上空进行空中视察。最近他又指示：加强救助值班待命，确保险情一旦发生，能够迅速出动，实施有效救助。徐祖远副部长高度重视公益性救助打捞，亲自指导救捞工作。我们有决心有信心建设一支真正意义上的快速高效的海上专业救捞队伍，让党和政府放心，让人民群众满意。
今天的中国，正在凝聚能量，蓄势待发，实现中华民族伟大复兴的宏图大略。作为我国海洋、航运、海员安全保障支持体系的中国救捞，如何迎接和适应这一即将到来的由海洋大国、航运大国、海员大国、救捞大国，向海洋强国、航运强国、海员强国和救捞强国的转变，我们一定要抢抓机遇，切不可错失良机；一定要深谋远虑，切不可鼠目寸光；一定要统揽全局，切不可舍本求末。积极筹划和思考中国救捞发展的明天，这是历史的呼唤，党和人民的重托，也是我们中国救捞管理层义不容辞的职责。历史给中国新一代救捞人带来十分难得的机遇。我们坚信，为祖国强盛热情奉献的中国救捞人，一定能够把握机遇，广集智慧和力量，再创中国救捞的新辉煌。
中国救捞是一部感人肺腑的创业史、奋斗史和攀登史，是在党和政府的关怀扶持下，历经几代救捞人艰苦创业、顽强拼搏、浴血奋战壮大起来的。救捞事业的发展，主要经历了初创时期、不断发展和加速发展三个阶段。特别是2003年6月28日救捞体制改革后，中国救捞强劲发力，正进入跨越发展时期。在实力不断壮大的同时，我国救捞的影响和地位也在国际上与日俱增。中国救捞近几年做大做强的实践再一次告诉人们：国向海则盛，背海则衰；中国救捞是国兴则兴，国弱则弱，其命运始终与国家的命运紧紧维系在一起。
一、艰苦创业：初创时期的中国救捞
这一时期，历时22年(1951－1973年)。中国救捞尚处于初创阶段，基础薄弱，投入不足。但中国救捞职工凭着高涨的爱国热情，承担了为国家医治战争创伤、疏通航道、解除水上封锁、尽快恢复国民经济的重任而受到党和军队的高度重视，为巩固红色政权作出了历史贡献。
上海解放后，整座城市百废待兴，疏通黄浦江航道，恢复通航成当务之急。在军管会的高度重视和领导下，组织原招商局打捞科100余名员工，开始了黄浦江和长江口的救捞作业，在两年时间里共完成打捞沉船和施救难船35艘，计总吨位3600余吨。1951年8月24日，中国人民打捞公司在上海外滩海关大楼正式挂牌成立。当时，公司的作业手段是一艘170马力的拖轮“小盘山”号和排水量为1078吨的“协济”驳，以及一艘破旧的200吨小驳船和一些被称之为“泊来品”的潜水装具等。就是在设备简陋、环境艰苦的条件下，第一代救捞职工联合大批民工力量，仅用一年时间，基本上完成了黄浦江的清航打捞作业，为医治战争创伤、恢复上海港区功能立下了头功。1953年，交通部航务工程总局航标处决定从当年起疏通江阴阻塞线航道工程，吴淞口外和长江南水道及营口、马当阻塞线等清航测量工程也同时进行，而全国各主要港口码头的清航打捞工程，则派出潜水小分队与当地民工联合作业。为了提高打捞作业效率，这一年，受中国人民打捞公司委托，上海船厂完成了首批2对250吨浮筒的建造任务。1955年，在抢救沿海客货船“民主三号”时，首次使用国产打捞浮筒，取得巨大成功。接着，又在“济南丸”、“平岛丸”打捞工程中运用，收到很好的效果。1955年正式更名为上海打捞工程局。这样，经过连续七年的艰苦努力，救捞队伍清理了上海、汉口、天津等长江和沿海四十多处阻塞线，为恢复国民经济建设作出了巨大的贡献。
1959年下半年，当时的主管单位——上海海运局明确了上海打捞工程局的工作方针为：“救捞并举、捞服从救”，沿江包括沿海的打捞工程仍按计划紧张进行。根据中朝苏三国救助协定，打捞工程局先后在烟台、上海和温州建立了北洋救助工区、上海救助工区和南洋救助工区。t963年2月，交通部确定上海打捞工程局“救捞并举，以救为主，清除航道障碍，按需捞拆”的业务方针。这一年，在周恩来总理的亲自指挥下，圆满完成了“跃进”轮勘测工程，向党和政府交上了一份满意的答卷。救助打捞事业得到了中央政府的高度重视，出现了良好的发展势头。当年5月8日，上海打捞工程局更名为上海海难救助打捞局，12月15日，又经国务院批准，在天津、烟台、青岛和上海四地设立了救助站。1964年开始，“救捞并举、以救为主”的方针进一步贯彻落实，使许多遇险的中外船舶得到及时救助。同年，为了壮大潜水员队伍，在当时国家经费十分紧张的情况下，由周总理亲自批准在全国招收300名潜水员，还在上海杨树浦路建造了2栋潜水员教学大楼和潜水池，添置了一大批潜水教学用具。1964年至1966年上半年，我国沿海海难救助得到较快发展。
二、顽强拼搏：不断发展时期的中国救捞
这一时期，历时约30年(1973－2003年)。中国救捞参与多项国家重大工程或重大抢险救捞，受到党中央和国务院领导的高度关注，救捞体制在调整和加强中渐趋合理，国家投入有所加大，职工队伍不断壮大，形成和弘扬了“把生的希望送给别人，把死的危险留给自己”的中国救捞精神。
1973年8月，“波罗的克列夫”轮在台湾海峡厦门港外49海里处遇台风袭击呼救，而我国救捞系统却因救助船马力太小无法出海施救，最后导致遇险船沉没，这一事件暴露了我国海上救助力量，尤其是救助装备方面长期存在的严重不足的问题。周恩来总理指示，必须尽快改变我国海上救助打捞的落后状况。同年，国家成立了全国海上安全指挥部，各沿海省市成立了相应的机构。1974年下半年，在原有上海海难救助打捞局基础上，又先后组建了广州海难救助打捞局和烟台海难救助打捞局，1978年4月，交通部又正式成立交通部海难救助打捞局，全国沿海救助网建设也列入了议事日程，至1980年，烟台、上海、广州三个救捞局先后建立了秦皇岛、荣成、福州、厦门、汕头、北海、湛扛和三亚8个救助基地，加上原有的3个救助基地和海军救助点，救助覆盖面取得较大进展。从那时起至八十年代初，国家加大了投人，先后在日本建造了一批大马力救助拖轮、打捞船和浮吊船，救捞力量有了新的发展。
在国务院、中央军委的领导下，从1977年起至1980年连续四年，救捞系统和海军共同组织打捞“阿波丸”，工程中深潜水人次之多、时间之长、工艺之复杂，实属罕见，极大地促进了我国深海打捞和潜水技术的发展。1980年1月30日，山东省胶南县10艘渔船和渔政船，在离青岛260余海里外捕捞作业时，遭遇强冷空气及大风袭击，遇险渔船甲板结冰，机舱进水，主机停转，情况万分危急。交通部上海救捞局“德大”轮奉命执行救助任务，迅速北上。230多海里的航行中，10多米高的巨浪把船上10多公分粗的铁管灯桩打弯，并将救生架高高卷起，又重重抛下。船员们一面迅速堵漏，一面全速前进，终于在最短的时间内抵达现场，使冰海遇险的158名渔民及时获救。1987年的宝钢主原料码头引桥抢修工程和1988年南沙永暑礁海洋观察站建站工程，都是救捞为国家建设作出积极贡献的突出例证。
特别是一些重大抢险救捞行动，备受全国上下的高度关注。2000年，上海、烟台救捞局先后投入10多艘工程船250多名施工人员，在最短时间内成功抢捞“11．24”海难事故中沉没的“大舜”轮。2001年，广州救捞局在14天中克服各种困难，积极投入搜寻“海空卫士”王伟的行动，合计搜寻500余小时，搜寻航程达到2500海里。2002年“5．7”空难发生后，救捞系统以最快的速度组织力量奔赴现场，经过19个昼夜的拼搏， 先后打捞出遇难者遗体、遗骸70多件及大量遗物，并成功打捞出失事飞机黑匣子和数千件飞机残片，为空难善后处理和事故原因调查奠定了基础。2002年5月，上海救捞局派出“华意”轮和“沪救12”轮，连续20多个昼夜搜寻华航“5．25"空难飞机残片，共找到11块残骸碎片，并移交台湾中华搜救协会。2002年，广州救捞局成功救助“梧桐山”号客滚船271名遇险旅客，救助载有2万多吨液化气的“GAZ POEM”轮等等。
救捞虽然根据自身的条件和特点，克服困难，不懈努力，走出了一条“保证救助、广开门路、多种经营”的发展道路，随着经济和社会的不断发展，以“经营养救助”的弊端日益显现，特别是“11．24”海难的发生，向我们敲响警钟：中国救捞的装备力量和传统体制，与国家快速发展的航运事业不相适应，明显滞后，迫切需要通过体制改革，加大国家投入来改变现状。
三、改革创新：加速发展时期的中国救捞
这一时期的中国救捞，时间段为2003年6月至今，虽时间不长，但中国救捞改革幅度大，力度强，充满活力。在国家的高度重视下，中国救捞发展在新体制下开始提速，新的空中力量、海上力量和基地力量的空前投入，打造出了我国立体救助的崭新局面。
根据交通部等六部委批准的《救助打捞体制改革实施方案》，2003年6月28日，交通部救助打捞体制改革正式实施。按照“建立一支政令畅通、行动迅速、装备精良、人员精干、技术过硬、作风顽强的国家专业海上救助队伍”和“建设一支装备先进、技术精湛、吃苦耐劳、不畏艰险的国家专业海上打捞队伍”的要求，救捞系统全面加强对所属3个救助局、3个打捞局和4个救助飞行队的建设。救捞系统各专业机构在交通部救助打捞局的统一垂直领导管理下，担负起我国沿海人命救助、财产救助、环境救助、清障打捞和应急抢险救灾等公益性职责。从此，救助打捞迈入崭新的发展阶段。体制改革第一年就成效凸现，从2003年6月28日至2004年12月31日，救捞系统共救助水上遇险人员达2 769人(其中外籍301人)，同比增加71．24％；救助各类遇险船舶171艘，同比增加350％。
救捞理念的创新，既是中国救捞实施体制改革、提升救捞实力的核心，又是中国救捞实施体制改革的灵魂。中国救捞通过对自身传统体制弊端的剖析，进一步廓清思路，明确了几个相关中国救助与打捞正确定位的理念：那就是在管理层面上“救捞分家”的理念，对救助单位实行“准军事化管理”，打捞单位实行“规范化管理”的理念；在救助对象上执行“人命救助”、“以人为本”的理念；在救助策略上，实施“关口前移、站点加密、动态待命、随时出击”的动态待命救助值班制度。其中，人命救助是救捞体制改革方案中赋予专业救助队伍最主要的职责，也是以人为本重要理念的直接体现，而直升机救助是海上人命救助的最快捷手段。为此，国家加大了对救助飞机购置的投入力度，加快立体救助体系的建设，使之尽快与我海运大国的地位相称。从2003年7月15日开始，交通部东海第一救助飞行队在长江口及舟山水域，率先建立了海空立体救助体系。随后，又组建了交通部北海第一救助飞行队，并部署在大连、蓬莱，担负渤海湾海域救助任务；交通部东海第二救助飞行队部署在厦门，担负台湾海峡救助任务；交通部南海第一救助飞行队部署在湛江、珠海，担负琼州海峡、粤西及北部湾海域等救助任务。交通部救捞系统与香港特区政府飞行服务队建立了长期协助关系，在人员培训、技术交流以及在渤海湾联合救助待命等方面展开全面协助，取得了2004年1月16日救助“利达洲18”和2004年11月26日救助“海鹭15”的成功，
海空专业救助力量不断增强。8000KW、6000KW新型专业救助船、近海双体快速救生船、从英国引进的高速救助艇等相继投入使用。“人命救助”给沿海各救助基地注入了全新的内涵，大连、宁波、海口、南隍城等新建基地的建设，荣成、厦门、汕头、广州等老基地的更新改建，使其成为集救助指挥、补给和训练为一体的多功能救助工作机构。各打捞局积极履行社会公益性职责。沿海各救助辖区每逢重大救助行动时，救捞专业力量就会迅速奉命集结，并瞬时转化为冲得上去、救得下来的自觉行动。
2003年7月24日8时19分，东海第一救助飞行队一架“B－7310”从浦东高东机场起飞，前往长江口以东70海里处，将一位腿部粉碎性骨折、大出血不止并已昏迷不醒的渔民救起，使这位生命垂危的渔民及时得到救治。这是救捞系统首次成功完成的第一次空中救助任务。
2003年10月，为确保“神州5号”载人航天飞船成功发射，救捞系统又一次派出“北海102”、“德意”轮和“德鲲”轮远征执行海上应急救援保障任务，在西起连云港、东至太平洋关岛的2 400海里的洋面上，与海军协同作战，出色地完成了任务。2005年10月，救捞系统再次完成了“神舟6号” 航天飞船海上应急救援保障任务。至此，我们交通部救捞系统连续五年，圆满完成了总装备部赋予的我国载人航天飞船海上应急救援保障任务。2006年3月，交通部救捞局“德意”轮、“德翔”轮和“德进”轮3艘大马力救助船受到中国人民解放军总装备部的表彰。两位同志荣获了曾宪梓载人航天基金奖和中国载人航天工程突出贡献者奖。
新体制下的救捞队伍不负众望。2004年6月22日，东海救助局和上海打捞局组成的29名救捞专家紧急赶赴黄河小浪底库区开展救援行动。潜水员们冒险潜入61米水深的泥浆中寻找遇难者遗体，在13天的抢险打捞中，共潜水61人次，总潜水时间7808分钟，成功打捞出遇难者遗体19具。潜水员的辛勤付出让遇难者家属深受感动。2004年9月6日4时左右，“金昌68”轮在长江口遭遇台风进水沉没，15名船员全部落水。救助直升机和救助船联合搜救，将船员全部救起。交通部副部长徐祖远对这起救助给予了极高评价。他说，救助直升机成功救助处于稍瞬即亡的落水人员，开创了海上救助的好先例。2004年11月16日，客滚船“辽海”轮失火，340名旅客遇险，北海救助局多艘救助船迅速投入到救助行动中，和其他单位一起成功救助“辽海”轮，旅客船员无一伤亡。2004年12月，南海救助局“南海救159”迎着台风，成功救助了1000多名被困在东沙岛的海南渔民。
2005年2月25日，救捞潜水青年志愿者出征泰国救援打捞，这是交通部救捞系统建立54年来第一次以青年志愿者身份到境外从事救援活动。救捞的青春壮举，令泰国人民深受感动。2005年3月27日，南海救助局“德中”轮、“南海救209"轮在琼州海峡救助雾航搁浅的“粤海铁1号”，293人安然无恙。
2005年的冬季，对交通部海上专业救助队伍来说，是一个不平凡的时节，是一个显现救助 人风采的时刻。从10月21日起至12月10日，来自西伯里亚的强冷空气接连四次袭击我国沿海，一次比一次猛烈，一次比一次强劲，海上专业救助队伍在交通部的直接领导指挥下，科学部署，沉着应对，北海救助局、东海救助局和南海救助局以及交通部海上救助飞行队发扬“把生的希望送给别人、把死的威胁留给自己”的救捞精神，战风斗浪，奋力营救。据统计，在四次防抗寒潮期间，救捞系统共出动专业救助力量42次，其中，专业救助船舶28艘，专业救助宜升机14架次，成功救助遇险人员246名，救助遇险船舶10艘，关键时刻起到了关键作用。
今年5月中旬，数十艘越南渔船受一号强台风“珍珠”影响，被困在南海北部海域，数百名越南渔民由于补给跟不上，情况万分危急，在中国海上搜救中心的协调下，我们立即指令交通部南海救助局的“德进”轮、“南海救111”轮、“南海救159"轮、“南海救199”轮等专业救助力量火速前往救助。在这次历时17天的救助行动中，共发现越南渔船22艘，其中，救援越南渔船15艘、渔民330名。这是迄今为止，我国国际海上大救援中救助渔船最多、渔民人数最多的一次。这次救援行动不但引起了社会各界和各大媒体的强烈反响，还引起了中越两国领导人的高度关注。5月22日，当救助行动取得阶段性成效时，越南国家主席陈德良致电我国国家主席胡锦涛，就中方及时救助遭受台风“珍珠”袭击的越南渔民表示感谢。24日，胡锦涛主席向越南国家主席陈德良发了慰问电并表示，中越两国是友好邻邦，两国人民有着深厚友谊。中国海上搜救部门将继续帮助搜救越南遇险渔民。接着，越南运输部部长陶庭平致信李盛霖部长表示感谢，并表示这次救援行动必将密切两部间的良好关系。国际海事组织(1MO)秘书长米乔普勒斯盛赞，这是一次非常成功的海上船舶和人命救助行动。中国救捞用维护生命、维护人权的实际行动向世人展示：我们的国家是负责任的国家，我们的政府是负责任的政府，我们的行业是负责任的行业。
四、登高望远：跨越发展时期的中国救捞
这一时期，设定时段为2006年至2010年。中国救捞面临的历史任务是，登高望远，开拓创新，力争通过加强救助、发展打捞的跨越发展和拼搏努力，进一步缩短与发达国家的差距，使中国救捞的实力在现有基础上再提升一个台阶。
进入二十一世纪，世界各国在搜救领域的发展步伐越来越快，主要呈现出三大特点：一是搜救的立体化发展势头迅猛，如英国皇家空军搜救飞行队部署了8架直升机，英国海岸警备队也长期租用4架直升机担负水上搜救任务。据国际救生艇联盟(1LF)主席、瑞典救生艇协会行政总裁ROLF WESTERSTORM介绍，目前，各国的人命救助力量巳从传统的使用救助船艇向发展海空救助力量转变。有必要成立一个代表海、空救助力量的国际性组织，即IMRF，以取代现有的ILF。新联盟将于2007年7月正式运作，新联盟的正式成员为各国政府认可的专业海空人命救助机构，联系会员为各国不直接从事人命救助作业的其他人命救助机构(如搜救中心)。二是救助的机动化优势越来越被重视。虽然救助直升机的突击优势无与伦比，而救助艇速度远不如直升机那么快，但目前救助船艇仍不失为海上人命救助的主要力量，显示了较强的机动化救助优势。如英国通过在沿海大密度部署400余艘救助艇，使之在50海里水域内到达时间不超过120分钟，平均到达遇险地点时间不超过30分钟。三是营救的整体化设想更加行之有效。如IMO正在研讨的“大型油轮搜救计划”情况和紧急救援俄罗斯远东海域遇险潜艇的全过程介绍，还有我国专业救助力量在抗击大寒潮中现场实景推介，以及来自多国的水面、空中、山区救援机构也介绍了他们在人命救助中的突出案例。特别是2005年8月5日，俄罗斯潜艇“PRIZ”在距英国5000英里远东海域遇险，造成潜艇在距水面200米深处螺旋桨遭废弃渔网严重缠绕，失去动力。LANRICHES率领英国潜艇救援队携带专用潜艇救援器，在事故发生48小时内紧急赶到事故地点，成功切除渔网后，使潜艇恢复动力，7名艇员转危为安。
如今，结合海上、陆上和军事搜救的实际需要，重点研究新技术、新装备在搜救领域的科学运用和发展趋势，已成为各国聚焦的热门话题。在这方面，一些发达国家真可谓突飞猛进，发展神速。如欧洲直升机公司、阿古斯特直升机公司最新研制了用于海上搜救、陆上和军事救援的直升机和救生装备。美国通用动力公司为美国海岸警备队装备的现代化“国家预险和响应系统—RESCUE 21”，在提高对近岸险情的命令和控制能力方面十分精准，以取代美国海岸警备队使用了30多年的VHF通信系统，并在去年美国南部台风灾害应急救援中发挥了极其重要的作用。又如，英国HR SMITH公司开发的搜救紧急定位系统，极大地提高了“406频带”的效用，使搜救直升机可独立地对搜救卫星系统在此频带传输的紧急信息直接进行解码和跟踪，并对多个信标进行识别并精确定位，使搜救飞机上的导航设备可以直接显示到达目标信标的距离和航向。以色列ELBIT SYSTEMSGONG公司、加拿大EMS卫星通讯公司，也正在加紧研制用于海上搜救的遇险信息接收、处理、定位和导航技术。法国和西班牙近年来都纷纷起用了装有强大消防功能装置和最先进的海上污染控制设备的搜救拖轮。
在救捞体制改革完成后的崭新实践中，交通部海上专业救助力量实行了动态待命值班制度，建立了海空立体救助新体系，提高了海上人命救助的水平和效率，我们的工作已经从海上逐渐延伸到内水，海上专业队伍抢险打捞成绩斐然。交通海上专业救捞队伍，已经成为国家应急反应机制中一支不可缺少的重要力量。随着我国社会经济的持续、平稳发展，航运市场和海洋经济必将进一步繁荣。我们衷心希望海上平安，但随着海上船舶的大型化、专业化的快速发展，给人命救助提出了一系列新的课题；全球变暖、台风肆虐，又使人命救助、公益性抢险打捞面临着更加严峻的考验。据专家预测，到2010年，随着我国人民生活水平的进一步提高，我国近海游艇将大幅增加，沿海近岸的救助需求也必将进一步加大。这些都需要我们瞄准国际搜救领域的高端技术，站前一步，居安思危，在搜救装备、技术水平和人员素质等方面，在最最关键的“十一五”期间不断加强建设，与国际接轨，努力达到发达国家的中等救助水平。诸如，我们计划在“十一五”末，要建成比较完整的海空立体搜救体系。北海、东海、南海三个海区拥有4个救助直升机队、7个站点和12架救助直升机；在各救助局优化增配新建的各类救助拖轮22艘；在沿海18个救助基地引进配备先进的快速救生艇；新建一批适应现代抢险打捞需要的工程船舶，并引进相应的先进设备；与此同时，我们还准备有的放矢地抓好飞行员、潜水员和救生员三支队伍建设。只有这样，交通救捞作为国家海上专业救助打捞力量，才能在党和政府最需要的关键时刻，在社会各界最关注的焦点时期，充分发挥主力军的关键作用，最大限度地减少人民生命财产损失，这既是我们的职责，更是历史赋予我们的崇高使命。
我国是海运大国，对外贸易中的百分之九十四的货运量都是依靠海运来完成。进入21世纪，进出口货运量和油运量逐年急剧增加，每年有100多个国家和地区的船舶航行于我国水域，加上海上开采业、海上养殖业和海上旅游业的迅猛发展，对海上安全提出了更高的要求，更需要有一支可靠的救捞专业队伍。我们的海上救助实力直接关系到我国的国际形象，特别是作为国际海事组织A类理事国的国际形象。近年来，国家已开始逐步加大救捞基本建设投资，用以建造新型的救助船和购置海上专用救助直升机。黄菊副总理关于“加强水上救助力量建设，尽快形成完善的海空立体救助体系，增强救助的快捷性和有效性”的指示精神使我们深受鼓舞。交通部党组始终高度重视救捞事业的发展，交通部部长李盛霖特别强调要加快海上立体救助体系建设，他上任后视察工作的第一站就是北海第一救助飞行队，并登上救助直升机，在渤海湾上空进行空中视察。最近他又指示：加强救助值班待命，确保险情一旦发生，能够迅速出动，实施有效救助。徐祖远副部长高度重视公益性救助打捞，亲自指导救捞工作。我们有决心有信心建设一支真正意义上的快速高效的海上专业救捞队伍，让党和政府放心，让人民群众满意。
今天的中国，正在凝聚能量，蓄势待发，实现中华民族伟大复兴的宏图大略。作为我国海洋、航运、海员安全保障支持体系的中国救捞，如何迎接和适应这一即将到来的由海洋大国、航运大国、海员大国、救捞大国，向海洋强国、航运强国、海员强国和救捞强国的转变，我们一定要抢抓机遇，切不可错失良机；一定要深谋远虑，切不可鼠目寸光；一定要统揽全局，切不可舍本求末。积极筹划和思考中国救捞发展的明天，这是历史的呼唤，党和人民的重托，也是我们中国救捞管理层义不容辞的职责。历史给中国新一代救捞人带来十分难得的机遇。我们坚信，为祖国强盛热情奉献的中国救捞人，一定能够把握机遇，广集智慧和力量，再创中国救捞的新辉煌。